香港規劃的空氣質素評估漏洞

早前立法會工務小組審議大埔第九區的公屋項目,但空氣評估報告居然在一個星期之前才送到立法會議員的手上,更被議員踢爆原來報告是運用舊的香港空氣質素指標作評估,假如以現時的空氣質素指標來檢視,大埔第九區的空氣質素將會在工程完成後嚴重超標,當中二氧化硫預計最高一小時的平均水平高達 667 微克/立方米,反映鄰近醫院使用高含硫燃料對附近民居的影響。 事件反映的是,空氣質素評估在規劃所佔的位置,往往只處於相當支節微末的地位,以至於如此重要的資訊,居然要待撥款會議審議前的一個星期才發放給公眾。 其實,香港空氣質素指標(Air Quality Objectives, AQOs)作為各項規劃工程的主要空氣質素的把關指標,一直都被批評十分寬鬆,大埔第九區空氣評估報告所使用的AQO,居然是自1987年沿用26年的指標!雖然2013年7月後,隨著《2013年空氣污染管制(修訂)條例》的實施,空氣質素指標將會至少每隔五年檢討一次,但現時的空氣質素指標,仍然距離世衛水平甚遠,好幾種的污染物,包括PM2.5、PM10及二氧化硫,比世衛的水平仍然高出三至五倍不等。 每隔五年檢討一次,驟眼看來是一個合理的檢討框架,但具

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新市鎮的孤島效應

興建新市鎮的主要目的,除了提供公屋以外,提供在地職位以達致自給自足亦是主要的規劃目標,但經過多年的發展,自給自足的政策目標已經難以達成。根據《香港2030+》規劃署列舉的數據,香港有41%的人口居住在新界,但只提供24%的就業職位,與此同時,都會區有59%的人口,但卻提供了76%的就業職位。面對居所與職位的分佈失衡,《香港2030+》的解決辦法,是透過興建東大嶼都會及新界北兩個策略增長區,提供總共約41.5萬的就業職位,以舒緩現時香港規劃上就業與居住地區嚴重錯配的情況。 這套策略是否會成功?三十年前成功的策略,不等如三十年後的今日也可以原封不動地套用,尤其是我們明白,香港早已不是六十年代需要急速發展的工業城市,並沒有二百多萬的人口需要吸納,衛星市鎮再也不是簡單地套用公共屋?–工廠區–馬路的格局與發展邏輯。當我們明白現時的就業錯配、交通擠塞與空氣污染的問題,都是源自於昔日發展新市鎮的思維,這種「離散城市」(dispersed city)的發展想像,亦到了不得不徹底反思甚至是被顛覆的時刻。 2011年林鄭月娥女士為時任發展局局長時,曾經說過要在「新發展區」中加入自給自足的元素,但香港服務業

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由交通擠塞到基建治港

相比起房屋、土地及教育等較熱門的民生議題,交通運輸似乎是一個較少行政長官參選人關注的項目,雖然他們大都見到交通擠塞問題的嚴重性,但解決的辦法仍然是政府一貫倡導的鐵路為交通的骨幹,無視現時港鐵系統已經超載的現實。雖然一眾行政長官參選人都一致認同要引入電子道路收費解決中區交通擠塞問題,但對未來香港的交通運輸,似乎並沒有宏觀的前瞻性規劃。 交通擠塞源於財政規劃失誤 回歸後二十年間,由於香港一直奉行基建帶動發展的策略,以至興建及維修的馬路面積不斷增長,與道路維修相關的開支亦不斷上升,由1998年的8.6億,上升至2016年的13.68億,總共增加5.08億或59.1%。有趣的是,當我們比較同期已維修的道路總面積,只是增加了18.4%,遠遠低於道路維修的開支,可預期未來即使道路哩數的增長空間有限,道路維修的開支只會不斷上升。 圖一 1998-2016年道路維修相關開支 (所有圖表資料來源:綜合各年財政預算案)   政府花大量的金錢用於維持不斷增長的道路網絡,但卻沒有撥出足夠的相應款項,改進香港的交通規劃及發展。例如政府一直拖延進行第四次整體運輸研究,對上一次的研究已經是1999年,還有

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不要再繼續天朝主義的想像,好嗎?

看過特首候選人的幾份政綱,也看過梁振英先生的幾份施政報告,政綱有沒有「走數」(幾乎是肯定的)、政策失誤與幾位特首候選人是否有瓜葛(自然一定是有的)、候選人政綱是否能夠處理現時的施政問題(居然有候選人說要延續現屆政府錯誤政策的),都自然會成為傳媒焦點。 這些討論都像是「食花生」,彷彿發生的事情,只是在電視機上放映的情節,和我們的生活毫無關係─一輪放映過後,一陣喧嘩一陣嘆息,就好像一切都沒有發生。 把這五年的施政報告由頭到尾速讀一次(這是相當痛苦的經歷),腦海中浮現的第一個詞彙,就是「天朝主義」四個字。 倒不是說我們現在就生活在封建的社會之中─「天朝主義」一詞由強世功先生在2007-08年的「香江邊上的思考」一系列文章演化而來,雖然「天朝」一詞只是出現過一次,但卻是理解中港關係不得不讀的文章,簡而言之,這組概念所代表的,就是何謂「一國兩制」的實際理解。 「天朝主義」的「帝國邊陲」想像,正日漸主導香港的政治民生。看看我們的城市規劃,有多少基建是位處於國家的戰略想像藍圖之中?廣深港高鐵、港珠澳大橋、河套科技園、蓮塘口岸工業邨,與及一大堆與這些戰略性基建相連的連接幹道,無一不深刻地影響著香港的地

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持續「輸入企業」就可推動創新?

繼香港科技園後,特區政府剛與深圳市政府簽署備忘錄,要在落馬洲的河套地區興建「港深創新及科技園」。這個佔地87公頃的園區,究竟進駐什麼企業,本身仍是個謎,但據本土研究社搜尋的資料,在一份名為《全方位開發港深邊境地區的方案與論證》的研究報告中,透露有三至四成的就業人口,都是來自「內地派駐機構」,當中很可能是一些來自內地的大型企業與省市區政府。 這種引進企業以促進經濟與科技創新發展的思維,其實早於90年代初的廣東省便已經實行,只不過當時廣東省引進的,是來自香港和台灣的製造和加工業投資,現在河套科技園的落實,大概是二十年河東過後的主客易位,香港要淪為引進內地投資以推進經濟發展了。 這與《2030+》的「人口政策」,可謂一脈相承。統計處估計,香港到了2039年的人口上限只有822萬(經過不斷下調的數字),但《2030+》仍需要預留900萬人口以作緩衝,其意明顯為「輸入人口」的政策開綠燈,河套科技園反映的,是這種「輸入人口」的政策,已經到了「輸入企業」的階段。 作為「輸入企業」政策的一環, 河套科技園的創立,並不能為香港創造新工作,而是要求香港本土的創新與科研人才,反而輸出予內地的大型企業。政府一

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吸香港的空氣 就如同飲一杯充滿大腸桿菌的屎水

近日大家上網最常做的動作,可能就是查閱天文台網頁了解風向─假如是東風的話,便可以鬆一口氣;假如是西北風的話,便預期霾有可能會出現。於是人人都成了天文台,就好像打風的季節,總是會充斥著是否打得成風的預測。這種因為某種氣象條件而引致空氣污染的解釋框架,似乎非常符合我們的直觀,但未必符合事實的考證,也有待相關專家的進一步研究。而更重要的問題,在於這是否意味著空氣污染會淪為像打風一樣的氣候現象,我們都束手無策,只能默默等待一陣東風把污染物打散?我們認為不是。至少,我們能夠以各種的數據分析,風向只是引致某一地區空氣污染物上升的其中一個變項。當中的關鍵,在於我們如何去理解,污染物濃度與健康風險之間的關係,因為我們之所以關心空氣污染,絕不是因為某種的空氣污染物濃度有多高,又或者是排放量有幾多,而是空氣污染會影響我們的健康。過於放大氣象因素,我們未必能看見空氣污染的全貌。以香港的能力與知識水平,我們應該能夠超越宛如氣候難民望天打卦的被動式回應。試想像一杯清澈無色的水,裝在一個透明的玻璃杯之內,只要你滴一滴黑色墨汁於其中,整個杯也會變成黑色,滴越多的墨汁,水也會變得越黑。這就是我們現在的空氣質素情況,雖然風是可以暫時把污染物吹走,但是污染物並不會消失,仍然會留在大氣之內,就好像墨水仍然會留在杯中。假如我們不斷把墨汁倒進玻璃杯,終有一日玻璃杯會承載不了,於是污水便會傾瀉而出。地球看似可以無窮無盡地接受污染物,但即便廣闊如大氣也有走到承載極限的一日,到時就算是吹什麼風也吹不走空氣污染了。組成香港空氣污染物的這杯墨水,又怎可能只會有遠在天邊的霾,而看不到近在眼前的路邊污染與交通擠塞?我們可以再進一步引伸水杯的比喻─不過今次你是會去飲用這杯水的,而倒進水杯中的,是取樣自香港泳灘的海水。海水裡除了有礦物鹽以外,還會有大量的大腸桿菌,而部分的香港泳灘,例如荃灣的汀九灣,一年水質有13%被評為極差,每100毫升的海水裡,就有超過610個大腸桿菌,飲用這些海水,大約已經和你飲用馬桶水無異。可以想像,路邊空氣污染排放對我們的影響,就如同你去喝小量汀九灣的海水─你不太可能會因而死亡,因為大腸桿菌的總量並不多,但如此高濃度的大腸桿菌,就如同高濃度的路邊空氣污染一樣,一定會影響到我們的健康。路邊空氣污染相比起區域性的空氣污染,就如同一小杯深黑墨水與一大杯淺黑墨水之比:前者是深黑色,因為我們距離路邊的車輛近,排放的二氧化氮對我們的健康影響深,但污染物總量並不多;後者是淺黑色,因為我們距離區域性的排放源遠,排放的污染物(例如臭氧)對我們的健康影響較小,但污染物的總量比前者大(所以是一大杯,而不是一小杯)。香港這杯水,早已經「黑過墨斗」─ 所有的路邊空氣污染監測站,已經有20年沒有達到過安全的水平。我們可以用星期日(2017年1月8日)各區的空氣污染物對短期健康影響的數據闡述以上觀點。當日的下午四時,屯門、東涌及元朗,均錄得超過180微克/立方米的臭氧濃度,反映這些地區受區域性污染的影響較高,有超過一半因空氣污染而增加的額外入院風險,都是由臭氧而引致的(圖一);而銅鑼灣、中環、荃灣等地區,均錄得超過200微克/立方米的二氧化氮濃度,反映這些地區受路邊空氣污染的影響較高,有超過一半因空氣污染而增加的額外入院風險,都是由二氧化氮而引致的(圖一)。圖一:2017年1月8日下午四點空氣污染短期健康風險分佈但星期日的情況,其實只是因不利氣候條件而引致的綜合現象,把原本已經嚴重的路邊空氣污染的情況加劇,就好像先在一小杯深黑墨水(路邊污染)之中,再另外倒一大杯淺黑墨水(區域性污染)一樣,其結果就是「爆煲」,反映在特別高的AQHI數值之上。荃灣就是一個很好的例子。「爆煲」意味著污染的大爆發:香港西部所承受的,又豈止風向地理所引致的煙霞?大量的基建與新市鎮計劃,交通超載與因而高企的路邊污染,才是香港人共同面對的健康危機。 空氣污染 霧霾

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綠色規劃 香港未來

「綠色規劃」一詞很容易會引起歧義,就如「可持續發展」一樣,有太多可供額外「僭建」字義的空間。例如發展局的常任秘書長韓志強先生,在剛過去的立法會討論人工島項目的會議上,辯稱香港過去幾十年的基建投入「無一個是大白象工程」,所根據的理由,是每投入100萬,會引起400萬的經濟效益,背後反映的,是官員完全沒有社會與環境成本的概念,更遑論嘗試理解SROI(社會投資回報)為何物。因此,在發展局《2030+》的諮詢文件中,屢屢提及的「環境容量」概念,就不得不讓人懷疑,這只是另一種證成cost benefit analysis才是硬道理的委婉說法,簡單而言,就是只有能夠量化(最好是幾年之內就能夠見到經濟效益的)成為經濟效益的環境資源,才稱得上是環境容量的一種,這樣的發展,說穿就是「可持續地擴展人類欲望最大化」的發展。這種「可持續發展」的特徵,是不會嘗試去根本反省過去幾十年發展模式的種種缺憾,以至於認為這種模式,只需要略作修補,便可以傳到千秋萬代。單單以我們的空氣質素為例:雖然環境局過去數年非常努力進行各種車輛及船舶減排的功夫,扭轉了路邊空氣污染不斷上升的勢頭並有所下降,但假如我們能以更宏觀的角度去理解大氣污染物的承載量,最好的方法,還是比較過去數十年香港出現低能見度時數的趨勢。圖一:香港低能見度的年總時數變化(資料來源:天文台)筆者並非氣象學的專家,但根據天文台網頁的釋義,有關低能見度時數已經剔除降雨及霧等天氣狀況,主要反映大氣中懸浮粒子吸收和散射光線的能力。簡單而言,就是大氣中的懸浮粒子濃度越高,吸收的光線則越多,而低能見度的時數就會相應增多。由圖一可見,香港現時的低能見度時數仍然高於每年600小時的水平,較1990年代以前仍然高出2-3倍,反映香港大氣內整體的懸浮粒子數量,其實有增無減。這種大規模的「可持續」升幅,絕不是幾個局部的EIA環評報告就可以反映出來。現時的EIA所根據的,不過是某個工程項目是否會超出AQO(香港空氣質素指標)而已。先不論現時的AQO其實甚為寬鬆,個別空氣污染物指標甚至是世衛建議水平的3-5倍,更要命的是,這種空氣污染評估根本無法反映各種大型基建及化石燃料主導經濟發展所帶來的累積影響─而天文台有關低能見度時數的數據,就正好反映我們的大氣層,其實正在不斷積聚由我們經濟活動所散發出來的污染物。我們以為大風一吹就可以吹散的污染物,其實從來都沒有消失過,更會以「區域污染」之名,在逆溫層出現的日子,加劇本已非常嚴重的城市空氣污染問題。圖二:香港十二月四日出現的逆溫層和煙霞(資料來源:司馬文FB專頁)在剛過去星期日的環團記招,以「以人為本,重整我城」為題,就是希望指出過去發展模式的種種缺失,敦促日後政府的未來規劃,必須以人的生活質素為依歸,不能再忽視環境承載量的重要性。環團提出的三大施政綱領:1)以人為本,重整規劃;2)綠色經濟,在地發展;3)保育生態,善用資源,都是對應現時以基建與地產發展主導的規劃思維,以重整香港社會發展邏輯為目標。鄒崇銘上星期的專欄引用Roger Bristow的新市鎮研究,指出香港新市鎮的規劃建基於道路網絡的缺憾,例如即便是規劃署所稱許的沙田新市鎮規劃,火車站與區內其他地區的接駁亦往往以私家車駕駛主導,而屯門的輕鐵系統,亦只是依附於區內的道路網絡之中,無法發揮減低車輛出行需求的功能。我已在多篇文章指出偏重車輛的新市鎮設計所帶來的種種環境承載及社會問題,在此不贅。聯合國估計到2050年,將有接近七成的人口是居住在城市之內,未來的綠色規劃重心,必然要處理城市發展與自然環境承載量之間的關係。有遠見的城市規劃師及領導人,例如加拿大溫哥華的市政府,早已製訂「最綠城市」的行動綱領與具體目標,例如2050年城市能源100%來自可再生能源,完全脫離對化石燃料的依賴,而不是以天然氣作為「潔淨能源」方案;2040年三分之二的城市通勤是以步行、單車及公共交通進行,而不是推行「公共運輸導向發展」而忽視單車出行及行人步行的城市設計;落實更進取的減廢目標和更完善的生產者責任制;在城市內多種150,000棵樹;所有的城市人口都可以五分鐘之內步行抵達公園或者綠色空間(而2014年有關目標已經達到92.7%),而不是僅僅人均休憩用地的增加;空氣質素要達致最嚴格的世衛空氣質素指引,而不是發展中國家才使用的中期目標……詳細的內容,可以翻閱溫哥華市政府的「Greenest City 2020 Action Plan」,把這個行動綱領與香港的《2030+》比較,大家會明白兩個城市在推動真正的可持續發展的視野有多大的落差─除了是制訂明確的目標和清晰的指標,亦應該有思維上的根本改變。自然生態不是城市的附庸,可持續發展的真正意義,就是在於要擺脫過去事事以基建及地產主導的發展思維,回歸人的生活質素,推動城鄉郊共生。圖三:溫哥華市「最綠城市」2020行動綱領的目標與進度 環保 城市 可持續發展

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基線假設欠奉 發展願景淪為假大空

與友人閒談對《2030+》的印象,就是「先發展、再綠化」:既沒有嘗試提出改革規劃標準,引入生態保護規定及生態友善農業面積,亦不見有太多生態評估的基線資料。最確切與人的生活質素相關的,就是把未來人均休憩用地供應目標,由現時每人不少於2平方米,增加至每人不少於2.5平方米。眼見洪水橋新發展區的概念圖,有一個倘大的市區公園,嘗試結合綠色城市的概念,但未免讓人聯想起天水圍的濕地公園,先破壞郊野然後再補償公園的發展邏輯。一個較為完善的規劃大綱,最核心的自然是有關諸如人口、房屋、土地、交通、環境、生態等基線假設,與發展大綱之間的關係。例如,要推斷是否需要建設東大嶼與新界北兩個「策略增長區」,除了解有關人口、房屋及土地需求的估算是否合理以外,亦必須要有其他基線的資料,相關的交通流量評估,以及對環境、例如是空氣質素的影響評估,以充份理解有關發展對環境的影響。不過,當細閱有關策略性環評的初步研究文件,單單是看空氣質素評估,都已經粗疏得讓人驚訝。文件嘗試標示到了2020年,香港路邊空氣污染水平仍然高於香港空氣質素指標的地區,當中包括青衣、葵涌、西九龍及港島西區。似乎到了2020年,香港的路邊空氣質素應該可以得到控制。不過,圖片之下原來有一項用細字寫的註,寫明「此圖標示空氣質素的概括背景,並未包括本地的排放影響,尤其是沿繁忙道路網絡的地區」(見圖一)。圖一:香港路邊空氣質素預測 (資料來源:《2030+:環境保護及自然保育的可持續發展》)亦即是說,原來有關的空氣污染評估,是不包括馬路汽車排放的廢氣,而正正兩個「策略增長區」所製造的,就是因車輛增加而引致的空氣污染。這樣的環境評估得出的結果,自然是有關發展不會增加空氣污染!更加值得留意的,是東大嶼都會、包括交椅洲的填海連接,基本上就是位處於2020年香港路邊空氣污染最嚴重的地區。假如那些填海而來的土地是用於興建住宅,居民難免要日日吸廢氣。真正的空氣質素影響評估應該如何做?其實2006年環保署委托顧問做的《檢討本港空氣質素指標及制定長遠空氣質素管理策略─可行性研究》,不單研究三十六項包括步行、低排放區、綠化屋頂、能源排放比例等措施的成本效益,還有珠三角總體地區的高排放及低排放場景預測,圖二綠黃橙紅的格仔圖片,其實就是代表第一階段減排措施實行後,預測對香港路邊空氣質素的影響。香港未來的空氣污染挑戰,將會集中在香港的西部區域,包括要興建三跑的機場、荃葵青、深水埗、以至是中上環、堅尼地城等會連接東大嶼都會的地區。以手頭上已有的資料,無論如何都難以作出《2030+》不會令香港空氣污染惡化的結論。圖二:香港實施第一階段減排措施後的路邊空氣質素預測 (資料來源:《檢討本港空氣質素指標及制定長遠空氣質素管理策略─可行性研究》)《2030+》作為一份跨越2030年的規劃遠景與策略,其對生態、空氣與水質等影響深遠,繼2013年的《香港空氣清新藍圖》後,環境局已經成立空氣質素指標檢討工作小組,負責檢討現時到2020年香港空氣質素是否能夠達標,並評估在2020年之後,當香港既有的減排措施逐一落實之際,在陸上、海上交通、能源發電等方面,研究有何措施可以進一步改善香港空氣質素。筆者在工作小組的會議中,從未聽聞相關官員會把《2030+》放入議程討論,這是否意味著2020年之後,空氣質素就不再在長遠規劃的視野之內?城市規劃與街道設計,絕對會影響由車輛排放出來的廢氣,是否會在人口密集的地區積聚,影響居民健康。去年香港因空氣污染而提前死市的人數高達2196人,直接的經濟損失高達274億。《2030+》提倡的「智慧、環保及具抗禦力的城市策略」,除強調鐵路的重要性外,更需要其他推廣步行及單車出行的具體措施,計算有關措施的成本效益,以落實真正可持續的集約型城市形態。例如,我們便提議在社區設計引入「長者友善社區」的概念,由長者的視覺出發,改變現時以車為本的城市規劃思維,建立以行人為本的社區。在長者人口比例較高的區域、社區或屋邨,更可引入如紐約市般的「長者安全街道計劃」,並根據地區的實際情況,訂立相應措施或社區設計,例如增設交通燈過路秒數時間的顯示、縮減行車道的數目、於社區道路增設行人平台等以減低車速,鼓勵長者多在社區內步行,並便利輪椅使用者。自訂立「長者安全街道計劃」後,紐約市各焦點區域的行人傷亡率減低39-68%,街道可步行性亦提升5%,配合社區街道「車速30」的概念,便可減少6.5%的汽車行駛里數,從而減少5.6%的氮氧化物和5.5%揮發性有機化合物的排放,實在值得香港效法。圖三:長者友善社區設計─社區道路增設行人平台以減低車速,鼓勵長者多在社區內步行,便利輪椅使用者(資料來源:網上圖片)另外,在港島北地區設立行人與單車共享的海濱空間,配合中區的行人專區及低排放區,將可改變市區車輛主導的城市設計形態。在今年九月舉辦的「非常()德」活動,把德輔道中轉化成臨時的行人電車專區,不但改善德輔道中的空氣質素,PM2.5平均濃度比干諾道中及皇后大道中低約40%,人流更比沒有活動的星期日大幅上升92.19%,沿街42間商舖亦表示生意額有所增加。香港核心商業區是否可以出現另一個紐約時代廣場,就看《2030+》能否開放討論規劃的基線假設,把健康宜居的集約城市願景具體落實。 規劃 香港2030+

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2030+的三大疑問

發展局發佈《2030+》的當日,剛碰上胡官宣佈參選行政長官的消息,似乎一時之間並未有太多廣泛的討論。文件提出2040年香港需要額外4800公頃土地,當中啟德、古洞北、粉嶺北、洪水橋、元朗南、錦田南及東涌共佔3600公頃,差額的1200公頃土地,就由兩個「策略增長區」東大嶼及新界北來填埔,前者需要填海而後者需要收回農地及棕地。筆者就《2030+》提出三大疑問:第一,人口是否過份高估,以至過份估算所需土地?;第二,「策略增長區」是否能解決結構性工作就業問題?;第三,向外圍擴散的發展軸心與增長區,是否會破壞香港集約的都市形態,令城市發展不可持續?《2030+》整個計劃的假設,是香港的住屋容量需容納900萬人,原因是要為預計的人口頂峰預留10%的緩衝。根據統計處的數據,2043年香港的人口會到達頂峰的822萬人,於是發展區便以這個數字加上10%的緩衝,即約80萬人,以得出900萬的數字。不過,只要讀者稍為留意歷史,便會知道統計處有關數字經過多次下調。據本欄另一作者鄒祟銘的資料,2012年1月的優先土地供應諮詢,便是以香港2039年常住人口達863萬為基礎,推算出香港需額外4500公頃土地;不過其後統計處已經將有關人口估算由863萬下調到822萬,但土地需求估算的數目不變。今日的《2030+》仍沿用統計處822萬的估算,但所需土地不跌反升,反而要4800公頃。表一:統計處人口估算與土地需求比較年份常住人口頂峰推算需要的額外土地2012年1月《優先土地供應諮詢》863萬4500公頃2012年7月822萬4500公頃2016年11月《2030+》文件822萬4800公頃 (900萬住屋容量)當然,我們可以理解有關土地額外需要為政府希望提高香港人的人均居住面積,提升港人的生活質素。不過,其實本欄文章亦多次提及,其實新發展區的住屋用地並不多,以新界東北為例,在612公頃的用地之中,只有90頃是住屋用地,卻有300公頃是綠化、休憩、保育和生態公園;而在《2030+》文件的1200公頃額外土地需求之中,房屋其實只佔200公頃,反觀GIC、休憩用地和運輸設施卻佔700公頃。這反映以900萬住屋容量來評估土地需求,有大量的水份及高估的可能。《2030+》要發展兩個「策略增長區」的另一個原因,是希望可以解決現時居所與職位地點分佈失衡的情況。佔地720公頃的新界北「策略增長區」,聲稱可以為香港提供25.5萬或35萬的人口用地,及製造21.5萬的職位。現時香港有41%的人口居住在新界,但只提供23.8%的職位,可見新市鎮早期所謂「自給自足」的目標已經破產。文件嘗試把葵青及荃灣納入所謂的「都會區」,是政府明白到這兩個早期模仿工業城市發展的新市鎮,比較能夠做到區內就業,但隨着香港輕工業模式的改變,荃灣的「自給自足」模式近年亦已經守不住,區內工作的人士也由60年代的八成減至90年代的四成多,2011年更跌至不足兩成(19%),比全港平均的數值21%還要低。《2030+》的目標就是要把都會區以外的職位由現時佔全港24%提升到38%,透過減低住所與工作地區的距離,減低跨區交通負荷及擠塞問題,同時亦可望提升生活質素。不過,新界北「策略增長區」假如要結合現時上水、粉嶺、粉嶺北、古洞北以及現時打鼓嶺、坪輋、皇后山等棕地變成一大塊整合的發展區域,現時區域內的道路系統是否能夠負荷如此大幅的人口增長,絕對是十分令人懷疑,尤其是現時粉嶺公路與吐露港公路早已非常擠塞。額外增加的交通流量,政府只想到增加交通基建去解決─但其實《2030+》已經有引述運房局的數據,了解到香港未來的道路增長每年預計只有0.4%,根本遠遠趕不上車輛每年3%的增幅。大幅增加的車流卻沒有基建承載,由此而來的交通擠塞必會令路邊空氣污染惡化。《2030+》57頁引用環境局尚未公開發佈的數據,用圖表標示2020年香港路邊空氣污染(以二氧化氮年均水平40微克/立方米衡量)仍然超越世衛水平的地區,就大概只有葵青一帶。以現時《2030+》兩個「策略增長區」的規模,環境局能否讓路邊空氣質素如期於2020年達標,亦很成疑問。更加需要深思的,是有關計劃未有解決過去以新市鎮發展來把市區的密度降低,把都會區四周擴散的發展思維。即使政府興建衛星市鎮的目的,是要去回應因產業轉移而引致的結構性工作就業問題,但這根本是用錯藥方─這牽涉到香港的產業結構單一、集中在金融地產物流的問題,而要解決單一產業過份集中在都會區,就只能夠以社區經濟和在地農業等規劃去回應可持續性的挑戰。香港市區是集約型城市的典範。正如《2030+》文件末頁提及的兩難選擇:在保留集約而高密度的都市形態,與發展策略增長區以分散人口及經濟活動之間,並不是簡單的發展與保育二分,而是我們希望建立一個怎麼樣的經濟與日常生活形態,以城市設計的方式展現出來。圖一:荃灣區內工作比率百分比比較 – 以坡坊為中心 (資料來源: 2011年人口普查)單以荃灣區為例,圍繞坡坊附近的區內工作人口比例往往比較高,個別近楊屋道及協和廣場的區內工作比率更高達七成;反觀一街之隔的荃新天地,區內工作比率就只有兩成。如果前者代表的是集約城市及社區經濟的體現,後者就是以市鎮點對點向外延伸的發展邏輯,那一種才能夠真正減低跨區就業、減少跨區交通需求、推進在地經濟及可持續發展,其實一目了然。現時文件所展現的香港未來,就有如學者伍美琴日前評論的,「講宜居城市卻不提社區,論經濟挑戰卻不提本土經濟,講持續發展卻沒有棕土政策」的虛浮願景。之前在《香港還需要更多的新市鎮嗎》一文已經提及,興建更多的新市鎮,就如過去的屯門、粉嶺、上水以至是天水圍,根本只會製造更多的跨區就業和交通擠塞;而在邊境地區提供更多土地攪物流中心,和居民能夠原區就業,根本就是兩碼子事,最終反映的,只是有關規劃仍是走不出SIMCITY式規劃,以為劃出經濟用地就等如有在地就業的僵化思維而已。作者是影子長策會成員 健康空氣行動社區關係經理 香港2030+

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