共享經濟並非零和遊戲

近來「共享經濟」因單車租賃的手機應用程式而在香港再成為熱話。共享經濟的定義眾多,不過一般人的共識是把閒置的資源,包括資金、房屋、汽車等物品與個人知識、技能、經驗,透過互聯網的社群平台與他人分享,從而獲得收入,例如短期住宿的Airbnb、由兼職司機接送的Uber,或香港推廣家品「以租代買」的Gaifong、分享私家車的Carshare以及「寵物版Airbnb」的Pawsible等,重點在「閒置資源」和「個人」,因此,以自行購備單車租賃的商業模式是否落入這個範疇成疑。

無論如何,共享經濟的發展已是勢不可擋,根據羅兵咸永道(PwC)的估計,共享經濟全球營收在2015年估計為150億美元(約1165億港元),但到2025年會暴升至3350億美元(約26,028億港元),即10年增長約21倍,當中5個範疇最吃香,包括旅遊、汽車共享、金融、人力資源、音樂和視頻串流。

共享經濟其中一個優點是有助年輕人幫補生計——根據美國不同的調查,都顯示參與的人以高學歷的年輕人居多,譬如普林斯頓大學Alan Krueger教授以Uber內部資料寫的分析,顯示Uber司機中,18至39歲佔近一半,大專或以上程度的Uber司機有九成,反觀這個年齡組別的士司機只有不足三成,少於一半的士司機有高等學歷;另一個宏觀對比共享經濟參與者和全美勞動市場的研究也有類似的發現。

共享經濟代表新經濟模式,和舊有的或者傳統的有不少衝突,新聞也不時報道,在世界各地職業的士司機對共乘行業都作出抗議,甚至引發衝突。

在香港,不久之前有Uber司機被檢控罪成,罰款1萬元及停牌1年,檢控是根據1988年修訂、規管私家車充當「白牌車」的《道路交通條例》;而於1997年修訂的《旅遊業條例》,也規定即使少於28日的短租,也需申領旅館牌照。

經常強調要擁抱創科和新經濟的新加坡,因去年居民的投訴大增六成,今年2月也通過新例,不准6個月以下的短租,除非是獲准的單位;而共乘雖然容許,但近日也加入條款,為參與者和營運平台增添門檻——今年第一季新加的要求,是非全職司機要上10小時的駕駛課並再考牌,如共乘平台被發現有3名司機沒有新牌照,平台可被罰停業12個月。

根據紐約市酒店聯會的研究,Airbnb於2015年已取得紐約市場的8%份額,並預期2018年份額會倍增。

不過,新舊經濟是否真的零和遊戲呢?

2013年租車集團Avis以5億美元(約39億港元)收購了成立於2000年的共享汽車平台Zipcar,藉此擴闊業務基礎,互補長短。Krueger教授也指出,Uber製造了更多賺錢機會,其中包括因車費較廉,選擇乘坐的人多了,使所有出租車從業員包括傳統的士司機也受惠。

同時,全球逾275個地方政府(包括巴黎、紐約及安大略省等)已於今年5月初和Airbnb達成稅務協議,把它納入稅網,讓新舊經濟的競爭較平等。

大勢所趨 港應急起直追

不過,當共享經濟在昂首向前的同時,也面對服務良莠不齊及信任問題,如何妥善保障消費者是這些新經濟模式繼續發展的重要因素。英國政府早前邀請一個共享經濟業務創辦人進行研究,其中提到如何提升交易雙方信任的建議,可以參考:

(1)買保險:政府為保險業界和共享經濟公司提供指引;

(2)身分查核:開放政府現成的身分核實制度,同時把「無犯罪紀錄」數碼化,以便共享經濟公司使用。

發展共享經濟既已是大勢所趨,香港應該急起直追,一方面我們可汲取外國經驗,如想辦法以徵稅等措施平衡傳統產業與新經濟的利益;另一方面,也應提供更明確而較寬鬆的規管,不單讓這類企業更易生存、年輕人有更大的發揮空間,也讓市民享受更多選擇之餘,同時為香港的經濟注入新動力。

作者是香港大學計算機科學系榮譽教授

文:鄧淑明

原文載於《明報》觀點版(2017年6月17日)