融資難解三跑癥結

文:巫堃泰、區諾軒

運輸及房屋局長張炳良早前接受傳媒提問時,指政府將考慮以發債為第三條跑道集資,但其實政府早已在財政預算案中免除徵收機管局的股息,實屬偷步。不論政府發伊斯蘭債券、零售債券,還是玩弄怎樣新奇的財技,始終不能迴避三跑的可行性問題,一個有暗湧、有風險的計劃,收支預測不會準確,它或者可以透過調低機場建設費減輕他日使用者負擔,負擔不過是轉移到一群甘願下海的投資者,債券不兌現,又由納稅人埋單而已。

超支後債務 誰會包底?

回顧近年基建,例必超支。看原價669億的高鐵,延誤3年便超支200億,既有的教訓尚未足夠,現在三跑耗資1415億,鄰近的港珠澳大橋已因地質問題需要增加工序,導致超支及延誤,機管局如何保證此等鬧劇不會重演?局方亦沒有交代一旦超支會由誰負擔,假若由局方一力承擔,實際上以提高或延長徵收機場建設費作補償,就是要機場使用者「包底」,不知何年何月才能收回成本;又如果「包底」的是政府,相信公眾勢難接受公帑白白跌入無底深潭。對於債券持有人來說,項目自然是低風險,但巨額超支終歸有人負責,機管局應保證公眾不是最終受害者。

空域不解決 債劵回報不足

機管局如意算盤的另一個前設,就是擴建後的赤鱲角機場,每年能處理60萬架次航班。可是,這個前設亦是建基於香港與珠江三角洲之間的空域問題得以解決,來往香港機場的航班能夠直接進入深圳及珠海上空,並於該等地區上空進行若干飛行程序,以發揮第三條跑道的最高使用效率。然而,由整個特區政府官員,到不同的消息人士,對第三條跑道相關的空域問題繼續含糊其辭。中國的空域規劃,即使得到地方政府甚至民航局支持,最終決定權卻落在國家空管委和解放軍上。

自2011年機管局建議增建第三條跑道以來,機管局、民航處、運房局均以不同理由,拒絕公開《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案(2.0版本) 》,以及當中在第三條跑道啟用後的擬議航道圖,更不敢提及第三條跑道所需空域是否得到空管委批准。空域規劃牽涉中國地區利益及軍事需要,而統一珠江三角洲空域管理更牽涉憲制爭議,有機會受到司法覆核挑戰。僅是空域使用不明朗因素,足以讓投資者三思新跑道的潛在經濟效益,是否如局方所願。

萬一空域問題未能解決,三跑效率已大打折扣。正如上述超支情况,機管局需如期還債並支付利息予投資者,結果只能透過上調機場建設費,以償還債務。因為機場建設費水平,毋須經立法會批准,機管局更沒有任何政治壓力,凍結甚至下調機場建設費。屆時,香港人及旅客只能被迫接受更貴的機票,實在得不償失。

前人種樹 後人找數

在上述問題未解決下,怎樣的融資方案,也不能解決第三條跑道未能收回成本的憂慮。而機管局顧問匯豐銀行,早已指出新跑道的經濟淨現值可達負432億港元。有否銀行願意借出逾千億貸款興建三跑,尚未可知。不幸的是,今天政府和機管局卻以減低機場建設費為名發債,不過是把貸款人換作一班散戶投資者而已,一天不釐清三跑的興建問題,本質仍然沒有改變。

改變的,或許是把錯誤的建設的代價推至未來的香港人付出吧。

作者巫堃泰是機場發展關注網絡發言人,區諾軒是民主黨南區區議員

原文刊於明報觀點版