赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考

2015年3月Skytrax 公布由旅客投票選舉世界最佳機場的結果,新加坡樟宜機場蟬聯世界第一場榮譽(註1),其次是韓國仁川機場、德國慕尼黑機場和香港赤鱲角機場,前四名中東亞佔了三席,赤鱲角敗給樟宜和仁川。

赤鱲角機場1998年啟用,連續多年贏得的「世界第一」榮譽,以及多項有關效率、設施、貨運的獎項(註2),可惜隨着香港機管局人事變動和策略失誤,十年前開始,光榮不再,陸續與眾多獎項說再見,Skytrax「世界第一」2006年首次失守,2011年最後一次得獎,今年(2015)滑落到第四。最近幾年,機管局經常把「競爭力」放在口邊,但是它有檢視過為甚麼失去「世界第一」嗎?有到過樟宜和仁川觀摩,學習人家成功之道嗎?

樟宜和仁川的共通點是聚焦在旅客的福祉,以及把機場發展寄託在各自獨特的文化背景

服務旅客方面,樟宜機場不斷投資,建設與客運增長匹配的客運樓和相連設施(見表),還積極開發「智能機場」技術,航空交通管理與地勤資源管理得以無縫結合,為旅客減少航班延誤、縮短候機時間和減少轉機的步行距離(註3)。

樟宜機場和次名的仁川機場,辦得高效和友善之外,又創造有品味的氛圍,讓候機旅客浸淫在寬鬆、悠閒、舒暢之中,暫忘旅途碰上的瑣碎、煩惱和緊張。舉例說(註3),樟宜機場的客運大樓強調自然,垂直園林和蘭花圃等綠化景點,讓身在機場內的旅客已感受到新加坡「花園城市」的獨有氣息,至於仁川機場,則立足於文化,以文化街、文化體驗坊等豐富旅客的機場體驗,讓旅客置身韓國文化中,連過境都彷彿到過韓國旅遊。兩個機場處處為旅客着想,難怪在Skytrax的乘客投票選舉中脫穎而出。

反觀香港赤鱲角機場,2000年代前期,機管局開始壓縮了基礎設施的投資(下詳),卻改建候機大樓產生強烈擠逼感,商舖林立,旅客辦完出境手續後立即被消費壓力包圍,指示牌把人推去商店街,前往登機閘口要走冤枉路,陰暗的候機室(500系列閘口)多了,搭飛機多了變成搭巴士(不少旅客很反感),以前抵埗後行李等人,現在變成人等行李,更經常出現一條輸送帶同時處理三個航班。十年來旅客的機場體驗顯著退步,赤鱲角機場不只失去世界第一,更迅速向二流機場滑落,真是情何以堪。

事實和數據是客觀的,讓我們把赤鱲角機場的機場建設跟樟宜機場比較一下,可以衡量香港機管局的表現,以及理解為甚麼第三條跑道不是救赤鱲角機場的當務之急。

香港赤鱲角機場 新加坡樟宜機場
現況
乘客 6.3 千萬人次 (2014) 5.4千萬人次 (2014)
飛機泊位 49 登機橋泊位

10 巴士接駁的登機橋泊位

27 遠距離泊位

92 登機橋泊位

42 遠距離泊位

1號客運大樓 1998 (機場啟用) 1981
49 登機橋泊位

21 遠距離泊位

29 登機橋泊位

16 遠距離泊位

2號客運大樓 2007 (實是商場,不可入境) 1990
登機橋泊位

0 遠距離泊位

35 登機橋泊位

11 遠距離泊位

最新客運建設 2009  北衛星客運廊 2007  3號客運大樓
10 巴士接駁

   的登機橋泊位

28 登機橋泊位

15 遠距離泊位

赤鱲角機場目前的客流比樟宜機場多,但是赤鱲角的登機橋泊位卻少得多,2014年赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋(「直接」指不用巴士接駁),樟宜是1.7,兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗,赤鱲角機場給比了下去完全無話可說,丟失「世界第一」榮譽理所當然。

翻看兩個機場的歷史進程,1998年赤鱲角機場啟用,登機橋泊位比樟宜多,但是兩年後樟宜建了二號客運大樓,一下子登機橋泊位數目又比赤鱲角多了三成。

本來2007年赤鱲角有機會反超前,2001年發表的規劃大綱(註4)預計在機場中場興建X形候機大樓去應付預計增加的航班,提供49個登機橋泊位,同時會擴建客運大樓應付人流增加。十分可惜,機管局不知何故忘記了(或故意?)不建這座候機大樓,卻花了28億港元在2007年建成一座規劃以外、似商場多於一切的所謂「二號客運大樓」,登機橋泊位和入境設施零增加,以致不斷增加的旅客繼續擠在原來的Y形候機樓。

赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考
《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布
及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」

2009年,赤鱲角多了原規劃以外的「北衛星客運廊」,有十個登機橋飛機泊位,不過沒有地下鐵路連接原有候機樓,倚頼巴士接駁,對乘客來說,乘巴士來這裏登機和乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,增加了旅客的負面機場體驗,卻浪費了整整10.5億港元

大家更應該注意,赤鱲角和樟宜兩個機場2014年客運量的比例是1:0.86,但是直接登機橋飛機泊位數目的比例是49:92 = 1:1.88,反差之大,令人搖頭嘆息。

2007年是赤鱲角輸給樟宜的捩點,人家在航空業的路上前進,我們走了旁門左道,商場勝過機場,機管局多了收入,香港航空業卻受了重創。赤鱲角機場失去了競爭力和失去「世界第一」,絕不是因為欠缺跑道,而是因為機管局失職,沒有按規劃適時增建赤鱲角機場的客運設施,令服務退步,令旅客不滿。

深層次問題是機管局長久以來,忘掉本業,主打商場而忽略機場,當務之急是整頓機管局和糾正機場發展方向,回歸航空本業,以接待航機和旅客為核心,做好赤鱲角機場這個香港連接世界的空中門戶。

作為國際航空樞紐,赤鱲角機場的真正競爭對手是樟宜和仁川,知彼知己,我們必須像它們一樣盡快做好幾件事,包括增建直接登機橋泊位和客運設施,引進新科技把機場和空管連繫起來,以及把香港獨特的自然、文化和建築等元素融入客運大樓與候機大樓的運作,使赤鱲角機場高效、友善和有品味,令旅客樂於重遊,否則赤鱲角機場何來競爭力?重奪「世界第一機場」榮譽,只是永遠不能實現的痴夢

花費「世界第一」的巨資去建第三條跑道是以錯誤的方法,去處理誤判的問題。

附記:

我曾經提出赤鱲角機場的發展方向是「精品機場」(註5),給人批評不知所謂,指航空業沒有這個概念,我現在邀請他們去樟宜和仁川觀摩,虛心向人家學習,不要只懂追求量而忽視質,事實上天津和上海虹橋也提出了「精品機場」的定位,是大勢所趨。只懂大量賣簡單商品如奶粉和藥油,只懂不斷增加藥坊,香港是沒有前途的,赤鱲角只講加跑道而忘記機場的根本功能,是捨本逐末,同樣沒有希望。

註1  The World’s Top 10 Airports of 2015http://www.worldairportawards.com/Awards/worlds_best_airport.html

註2  維基百科資料   http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_International_Airport#Accolades

註3  馮景行《機場:讓城市現形》   https://thestandnews.com/city/%E6%A9%9F%E5%A0%B4-%E8%AE%93%E5%9F%8E%E5%B8%82%E7%8F%BE%E5%BD%A2/

註4     Airport Authority Hong Kong, 2001: Hong Kong International Airport Master Plan 2020《香港國際機場規劃總綱2020》

註5  林超英 《第三條跑道:逆着人口政策的大白象工程項目》

http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2014/03/blog-post_11.html

原文刊於作者網誌