林鄭新班子點connect路邊空氣污染?

新任特首林鄭月娥於前日公布新班子名單,猜測多時的局長人選終於塵埃落定。未來5年的管治方針與成效,不僅取決於個別問責官員的人事作風,實則更受整體的政府框架及執政思維左右。 運輸及房屋局就是一個好例子,以展示重組失誤下如何妨礙施政成效。有關運輸政策的決策局在過去多年不停「變身」,1997年由運輸科改稱為運輸局,董建華時期改組為環境運輸及工務局,再於曾蔭權年代重組成現今的運輸及房屋局。 現時的運房局分別處理所有與房屋和交通有關的政策和事務,囊括「衣食住行」之中的兩個要素。前者關乎公私營房屋供應,後者掌管交通系統及設施的規劃及運作,對市民日常生活影響至深。 新特首應有統領各部門的決心 不過,運房局施政卻困難重重,原因包括跨局合作不力,與發展局協調出現問題,批地與建屋部門各自為政,導致公屋輪候時間冗長;運輸政策複雜繁重,現任局長張炳良曾表示有六七成工作時間花在運輸事務之上,在處理多個當前「政治炸彈」的同時,例如高鐵「一地兩檢」問題、港珠澳大橋工程進度等,本地交通問題卻愈見糾結和嚴重,不禁令人擔憂當局似乎是欠缺心力去解決和梳理:車輛過多,交通擠塞問題日益惡化,市民每天動輒花上兩三個小時在通勤之上,

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解決交通擠塞不能單靠牛肉乾?

今日,立法會交通事務委員會的公聽會會討論調高定額罰款(即牛肉乾)事宜,一般意見認為,罰款提升50%太多,而且小巴貨車容易誤觸法例,政府的回覆,只是強調要追回通脹增幅。這當然不是要提升定額罰款的理由,值得大家進一步探究。 反對定額罰款的理由,大多強調單靠定額罰款並不能解決交通擠塞。這並沒有錯,但由此而推論出政府並不需要提高定額罰款,恐怕是更錯誤的結論。 調高定額罰款的作用,在於將違例泊車帶來的擠塞及健康成本,有效地轉嫁於駕駛者。 在這裡,我們必須要進一步闡述,香港人對於擠塞成本有多忽略。 近二十年來,路邊污染從未達致安全水平,二氧化氮(NO2)濃度長期處於世界衛生組織的安全上限兩倍有多,嚴重影響香港人的健康。 這究竟有多影響我們的健康? 我們找了香港其中一條最擠塞的馬路─中環畢打街─作為例子。近十年中環畢打街在繁忙時間的車速,只是介乎每小時4-8公里,和人行的速度差不多。 大量違例使用道路,只是導致路面空間阻塞的其中一個原因,究其根本,香港的車輛數目太多,違例泊車等行為會令原本已十分嚴竣的交通擠塞問題更形惡化。 我們參考香港大學與中文大學共同研究本地交通污染的一份顧問報告(1),統合運輸

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Move PEOPLE, not vehicle—何謂以人為本的交通規劃

「Move PEOPLE」─ 我們絕無把人當成貨物的意思,口號嘗試對比兩種思考交通規劃的方式:「以人為本」還是「以車為本」。一個簡單的例子便可以解釋兩者的差異:溫哥華的健康城市策略以居民可用5分鐘步行至公園、園林路與綠色空間為目標;香港的交通規劃則以如何增加汽車在市區的行走速度為準則。規劃署在最新的《灣仔北及北角海濱城市設計研究》中,提出「reconnecting people to the water」的願景,本來是十分值得嘉許的。不過前車可鑑,觀塘海濱長廊開放多時,但由於行人網絡的接駁做得不夠理想,平日人流冷清。有關規劃是否能夠做到全民共享,還需理解計劃的細節。上一篇CAN評提及過的「bike-walking」路段,主要是圍繞金紫荊廣場一段會展對出的空間、及新灣仔碼頭至避風塘一段、橫跨維園的鴻興道及維園道。那些位置本來就為告士打道天橋與東區走廊所阻隔,一直以來都人跡罕至,現時的想法是透過興建市集廣場與餐飲空間等來吸引人流,成為一個節慶與遊客聚集的景點。可以想像的:有關空間的規劃是現時金紫荊廣場的延伸,旅客雲集的結果,是需要更多的旅遊車源源不絕地把一車車的遊客運到景點,假日節慶時人流固然多,但高架橋阻隔市民的地理因素並未有太大的改變,單靠一條由維園延伸過海邊的行人高架平台,似乎並不能提升海濱的可達性。說到底,鴻興道一段之所以只容許人「單車散步」,不擴闊興建連接整個灣仔北與北角的單車徑,還不是因為有關位置位處連接海底隧道入口的要津,任何的改動都極有可能令港島的交通更擠塞。香港的城市規劃,對於維持馬路車輛暢通無阻有不可抵抗的執念,於是乎才有接近2公里的「單車散步」國際大笑話,因為單車通勤與運輸,是不容許在市區出現的。我們應該再進一步問,香港要的城市願景,究竟是馬路與汽車都市,還是做到「以人為本」。溫哥華發表的「A Health City For All」的四年行動計劃中,便提到一個「健康城市」應該有什麼確實的計劃和綱領,來提升人的福祉與健康。簡單而言,一個健康的城市,應該由健康的人、健康的環境與健康的社區所組成,要達至這樣的願景,我們不得不確立「以人為本」的綠色交通綱領。溫哥華政府便有一個明確的目標與綠色城市框架,要在2020前提升步行、單車及公共交通工具的通勤比率至50%,更訂立了減低私家車出行哩數20%等目標。有關政策已經在2014年提前達標,溫哥華政府又提出一個更嚴謹的目標,要在2040前把步行、單車及公共交通工具的通勤比率提升至66%。很遺憾地,現時香港的城市規劃,還完全看不到這樣的願景,於是我們只能夠爭取的,就是一段又一段供單車「散步」的bike-walking空間。(圖片來源:http://vancouver.ca/green-vancouver/greenest-city-goals-targets.aspx)(圖片來源:http://vancouver.ca/people-programs/healthy-city-strategy-background.aspx)健康空氣行動呼籲關心香港交通規劃與城市設計的朋友,在8月20日前把意見提交至規劃署,網址是http://wcnnpuds.hk。「Move PEOPLE,not vehicle」,不要「bike-walking」!(封面圖片取自http://vancouver.ca/green-vancouver/greenest-city-goals-targets.aspx) 城市

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重構香港的空間爭奪戰

對公民社會的信任,其實就由小事開始。話說昨日(7月3日)幾個民間團體在中環的海濱活動空間,攪一個「小小規劃師」活動,希望利用海濱的公共空間做一個「行人規劃區想像練習」。活動在下午3時開始,但12時突然下起傾盆大雨,整個場區都佈滿一個個的水窪。作為攪手的我們,差不多要下決定:是否應該要繼續攪呢?假如是政府負責管理的「正規公共空間」,舉辦的「公民參與」活動,大概已經會事先講明,12時如有雷暴,大會會宣佈取消云云。也許和政府交手多了,也不免沾染了一些官僚習氣,討論時都在想「家長可能不來了」、「規劃師很難在大雨下指導」、「紙皮在大雨下會淋壞砌不起吧」諸如此類為宣佈取消而編織的說法和共識。還是有經驗的Kenny說了一句話:「就讓參加的家長和小朋友來決定是否進行吧。」可謂一言驚醒。其實公民社會最需要的,就是建立人與人之間的互信,充權之類的講法,才能夠有生根的空間。真是一班有心有力的群體。家長和小朋友之間以一個個的「村」為組織的單位,10條村就串起了整個三四百人的規劃想像練習。活動準時開始,天公也算造美,之後也沒有下大雨了,10條村的「村民」陸續出現,用行動表達對活動的支持─小孩開始用創意創造自己玩樂的空間,我看見有一個小男孩就地拾起一個紙箱套在身上,就在倘大的空間裡奔跑嬉戲,附近就有一對兄妹拉著一輛板車玩著駕駛的遊戲。在一大片的草地上(可惜不是「真草地」),一班來自拓展公共空間的規劃師努力地講解著預先準備的背景資料和設計原則,好讓每一個參加的家庭都知道,今天來的目的不單單只是如何實踐活用一個「非正規公共空間」,更是進一步共同設計德輔道中,一條中環最繁忙的核心商業區街道,如何可以變成一個包括太陽能發電、魚菜共生、長者俱樂部、陸運會會場等等人人都可以使用的公共空間。小朋友的想像力,就是可以穿透事情的根本,一個行人及電車專區的考慮點,不是交通是否流暢,而是「人」─在香港生活,我們需要更好的空氣,更美麗的藍天,綠油油的行人空間,多姿多彩的公共生活。談社區規劃,講空間創造,我們更需要的,是小朋友對世界理解的初心,而不單單只是專業人士紙上圖則的玩意,更不是官僚與政客們討價還價的籌碼。重奪在地生活日常,構建庶民香港想像,這是一場重構香港的空間爭奪戰。————————————————————————————–【重構香港庶民空間系列講座】 第二埸 ──「由維港新村到重劃德輔道中」 ( 8 / 7 )講者: 龍子維 (健康空氣行動):想像生活 ── 德輔道中轉化為行人及電車專區 黃保傑 (拓展公共空間):公共空間理論與「維港新村規劃想像練習」 柯佳列 (綠腳丫):「非正規公共空間」的實踐 日期:7 月 8 日 ( 星期五) 地點:佐敦吳松街191號突破中心1301室公平點生活體驗館 時間:晚上 7 點至 9 點 主辦單位: 公平點 @ 香港公平貿易動力 與 健康空氣行動 共同主辦報名方式: 請進入下列 google form 填寫表格,坐位有限,先到先得。 https://docs.google.com/forms/d/108cg4N1E8kafVtOoCYhtP9fu12_JfNwTvdVG-jKPm90/edit  公共空間 土地 空間

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迷你倉大火毒氣罩東九 政府應建立健康危機應變機制

上星期九龍灣迷你倉大火,以致毒氣籠罩東九龍。健康空氣行動連續3日量度火場附近PM2.5的數值,都錄到介乎40至最高2000微克/立方米的數字。本會更派員進入火場附近的得寶花園單位及平台,發現空氣質素非常惡劣,關窗後的PM2.5數值雖降至40多微克/立方米的水平,但單位瀰漫酸性及刺鼻的氣味,明顯地有大量揮發性的有機氣體在屋內積聚,嚴重影響居民的健康。面對即時的健康危機,政府不單未能及時疏散得寶花園及嘉和園的居民,連最基本的資訊發佈亦付之厥如。單靠本會量度PM2.5,根本不能夠為當區居民提供足夠的資訊。據聞環保署曾經派員到現場量度空氣污染的數值,更發出聲明指「如果火勢熄滅,該處的懸浮粒子濃度也將會隨之下降」,假如署方有實際的數值,何不向當區居民公佈有關資料,以釋除公眾疑慮?另外署方有關「大火對空氣質素的影響並沒有擴展至整個社區」的講法,是無視觀塘監察站過去幾日空氣污染數值遠超全港平均值的事實。是次大火反映政府的危機意識不足,健康空氣行動促請政府應參考新加坡處理印尼山火煙霾的例子,建立起相關的健康危機應變機制。環保署應到災區附近長期監測不同污染物濃度,發佈空氣污染資訊,協助政府作出適當安排。當空氣污染提升至某危險水平時,受影響的社區應考慮局部停課,以減低空氣污染對小孩及長者的健康危害。另外,我們在火場現場觀察到,有大量市民似乎並未了解火場空氣污染問題的嚴重性,並未有戴上任何的口罩或保護措施;亦有市民不知道何種的口罩、空氣淨化器或建築物過濾網可以幫助減低空氣污染對民居的影響。政府應向市民提供更多有關保障自己免受空氣污染物侵襲的資訊,新加坡政府便有一個專門的網頁(http://www.haze.gov.sg/),不但實時監測煙霾資訊,亦提供口罩或空氣淨化器的供應商資訊與功效訊息,讓市民也可掌握基本保障自身健康的方法。新加坡例子所處理的,是因常發性山火所引致的跨國空氣污染防治問題。新加坡政府不但於1998年便在東盟的框架下推動設立處理霾害的專責小組,連結民間團體(例如WWF-Indonesia)去規管企業活動。東盟十國更於2002年簽署東盟跨境煙霾污染協議去處理有關情況。香港鄰近並未有大片的易燃山林,但珠三角長期的空氣污染與煙霾,亦需要香港與廣東省政府共同設立健康危機應變機制。整個廣東省工廠與大型發電廠林立,萬一出現跨區域的空氣污染危機,兩地亦可按既定程序疏散受影響人群。香港政府亦不能掉以輕心,應藉此機會檢視與評估香港發生大型火災與大範圍空氣污染的風險,建立應變機制以減低事件所帶來的負面影響。(假如有既定應變機制,政府便可以根據空氣污染的數據,決定是否疏散、及疏散多大範圍的居民至較安全的地區) 迷你倉大火

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閱讀筆記 – Selective Degrowth

減少空氣污染,有不少人都寄望綠色科技可以突飛猛進,電動車、節能家電、脫塵裝置,所描繪出來的世界圖像,似乎是所有事情都可以如常運作,人們仍然可以盡情消費,只不過電力是來自可再生能源而矣。不過事實是,在過渡往彼岸的烏托邦之前,我們在過程中無可避免地會燃燒極大量的化石燃料,重新建立龐大的輸電網絡與重組我們的大眾運輸系統。例如香港的能源政策,就似乎看不到改革的希望──到了2030年,天然氣的發電比重佔50%,而煤及可再生能源的合共比重,是20%。合共比重的寫法反映,我們的政府根本沒有決心,推動可再生能源的政策。根據環保署剛發表的《香港空氣污染物排放清單》,發電廠的空氣污染排放物正逐年升高,當中二氧化硫總排放量,更由2011年的14000噸,上升至2014年的16880噸,增幅高達兩成。而根據有關趨勢,香港2014年減排效率不彰,根本不可能達致2015年二氧化硫減排25%、氮氧化物減排10%的目標。不改變以化石燃料為主導的經濟結構,不推動人們減少消費的政策,不挑戰人們依賴汽車出入的居住形態,減排永遠不能達標,不論減的是空氣污染物,還是碳排放。以削減溫室氣體排放為例,要達到攝氏二度的目標,富裕國家與地區的減排幅度,便需高達每年8-10%,而不是無關痛癢地訂立一些「長遠目標」,例如2050年前削減80%之類的講法,根本無濟於事。越來越多的證據指出,人類要可持續地存活在這個星球,我們的消費水平基本上只能回到1970年代左右的生活型態──那是美國變態的瘋狂消費文化尚未風靡全球的歲月。簡單而言,我們必須系統地減少消費,而不是單靠幾位熱心人士選擇的一種生活方式。那究竟是一個怎麼的世界圖象,容我把Naomi Klein《天翻地覆》中的段落整段抄下來:「我們需要全面的政策和規劃,讓每個人都可以輕鬆方便的選擇低碳生活。最重要的是,這些政策必須公平,因此已經為了滿足基本生活需求而焦頭爛額的人,不會被要求額外的犧牲來抵銷富人的過度消費。這代表人人可以享用便宜的大眾運輸和乾淨的輕軌;座落在大眾運輸的路線上,有節能又負擔得起的住家;高密度集居的城市規劃;讓單車騎士不必冒著生命危險去上班的單車道;土地規劃不鼓勵城市蔓延,鼓勵在地、低耗能的農業型態;都市設計讓學校、醫院等基本設施集中於大眾運輸路線兩旁和友善行人的區域;拿出辦法要求製造商負責回收自己製造的電子廢棄物,同時大幅減少內建的冗餘和定期汰換。這當然並不容易做到,但人類實在浪費了太多的歲月。其中必須打破的迷思,是以為環保只是一種選擇、只是一種生活態度和方式;沒有抗擊新自由主義視角的環保運動,只是在粉飾市場邏輯與生態限制之間的某種內在矛盾,要推動最根本的改變,要靠行動,也需要讓人類認識世界的方式,進行最徹底的革新。文:龍子維圖:http://hawkkrall.blogspot.hk/2013/05/green-dystopia-for-next-city.html 污染 空氣污染

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規劃一角:可居性與可持續性能否並存?

「你覺得香港是一個可持續的環保城市嗎?」如果在香港街頭隨意採訪市民,答案會有多種,蓋因為這種問法本身就隱含有一種否定的傾向,因此不能一概而論。一個城市環保、可持續與否,其實從規劃開始的一刻起就定下了基調——之後的發展也難免不落最初構想、規劃、設計的窠臼。規劃是為人所做的,因而「可居性(livability)」與「可持續性(sustainability)」更顯重要。本篇短文就試圖用較為宏觀的角度分析可居性與可持續性之間的關係。記得去年此時《穹頂之下》熱播,廣電總局最終還是決定讓這部「有爭議性的」紀錄片短期內在大陸消失一段時間,當時我的感情非常複雜。這部影片讓我印象最為深刻的部分是柴靜——這位前中央電視台主持人關於自己女兒出生及成長經歷的一段描述:「一個新生嬰兒怎麼可能會得肺部腫瘤呢?我百思不得其解······醫生說,其中一個可能的原因是我妊娠期在北京逗留時間過長,那幾天的霾(haze)太大了,但當時大家都說那是霧(fog)。······幸運的是,腫瘤是良性的,她活過了手術······不過聽從醫生的建議,她大多數時間都被困在狹小的單位里,沒法出去和樓下的小朋友一起玩耍——實際上,一年裡10天中的7天里,我們都很難看到北京的藍天······」我感同身受。中學一段時間,我住在一個火力發電廠旁邊。白天的時候,約12層樓高、水井口粗的大煙囪里,白煙噴薄而出。不過到了晚上,就看不到了,唯可以聞到更加刺鼻的焦油味:細細看去,白煙變成了黑煙,已經和夜色融為一體。在中學修讀化學科,才知道白煙是經過靜電處理的,如果省去這道耗時費錢的工序,可以大大降低成本——這令我出離憤怒。最終促使我給區長寫信的原因並非由於我對可持續發展的問題認識有多麼深刻。只是對於一個十幾歲的孩子,艱難忍受過十多個小時的室內學習後還不能到室外暢快撒野,是很殘忍的一件事。我借一次寫作比賽給區長寫信,最終電廠也告關停。我當時甚至沒有聽說過「可持續性」的概念!從我自身的經歷體會,不可居的地方往往亦不可持續,反之亦然。然而如果論及二者是否可以共存,又是另一番光景。首先,先給出比較廣受認可的定義。可持續性:維持環境的綜合效益同時又能滿足經濟社會的長遠需求。可居性:生活質素,一般在城市系統中進行討論,及城市的各項設施是否能夠滿足整體的良好居住需求。從定義字面意思上分析,可持續性涉及面更廣,更為全面;可居性則更側重經濟社會的面向。如此說來,是否達到可持續的要求就可以實現可居的目標?進深一層分析,我們需要把兩個概念均放入城市系統的背景下。目下已有不少研究從城市規劃和設計的層面分析了二者的關係:比如說麻省理工大學的Jabareen教授就將生活質素(quality of life)作為四項影響七類城市設計理念的因素之一。主要探討了「城市緊密度(Compactness)」與可居性的關係。可居性並不與可持續性攜手同行,亦不由可持續性產生。這裡舉一個經典的例子——柯布西耶(Le Corbusier)的「光輝城市(La Villa Radieuse, the Radiant City)」。這一可居理念指導下的現實城市——巴西首都新巴西利亞城,被不少當代城市研究學者批為不可持續。Dantzing和Saaty認為巴西利亞的快速興起建立在大量拆除郊區貧民窟及原有市區建築的基礎上——及用不可持續的手段興建了一批可居的「石屎森林」。根據巴西傳媒的報導,巴西利亞的城市問題也已經在2012年浮出水面。從上面的實例,我們得出兩個結論: 可居性的實現有可能以犧牲可持續性為代價; 可居性具有相對性和主觀性。與維多利亞時代的小鎮相比,勞工階級也許更偏愛居住成本低、基礎設施健全的光輝城市,但若有生活品質更為優良的花園城市(Garden City),則光輝城市吸引力已然不再。圖左:柯布西耶的光輝城市圖右:光輝城市的現實版巴西首都巴西利亞(Brasilia)受第二個結論啟發,我們可以開始發掘促成高可居性的具體因素。這裡我們引入新都市主義(New Urbanism) 注的一些理論及實例進行闡釋。從社會層面說,區域一體化、城市人口密度、城市衛生狀況缺一不可。德國弗萊堡(Freiburg)實行的「廢物方略」以節源為主要方法,他們的主要口號是「防患優於處理,處理優於拋棄(Prevention before disposal before dumping)」。這場清潔運動後,本地旅遊業和房地產業向好,而這兩者則是一個城市可居與否的具體表現。經濟面向,效率與便利至關重要。瑞典斯德哥爾摩(Stockholm)在2011年成為「世界最宜居城市」,最大功臣便在其多樣化且高效的城市交通。平時買餸,人們會步行或騎車去周圍的街市,但也可以驅私家車前往市內的火雞店享受美式感恩節大餐。除去以上兩者,筆者認為文化遺產(Cultural Heritages)對可居性也大有貢獻。除卻社會經濟的物質層面、文化心理的精神層面需要一種歸屬感。中彥有云:「金窩銀窩不如自己家的草窩」。假設有兩所幼稚園因市區重建面臨清拆,你只能夠選擇清拆其中一所,若果其他條件相若,而其中一所是你自己兒童時期入讀的幼稚園,我想不論是否受過專業的規劃訓練,人們都傾向於(被迫)選擇拆除另一所。這樣看來,皇后碼頭、天星小輪所引發的市民集體抗議也並非無的放矢、空穴來風了。文化遺產也許不會對可持續性有顯著作用,卻極大提升可居性。畢竟人是感性的動物,不僅僅是圖個溫飽而已。再回到霧霾問題,空氣污染破壞的不僅僅是可持續性。由於受到空氣污染影響的居民並不會從產生空氣污染的獲利過程中受益,這種社會不公實際造成了惡性循環。所謂「事不關己,高高掛起 (NIMBY-not in my backyard)」類型的工業企業,在破壞可持續性同時,也在挑戰人居住的底線,而這與地方政府的放縱是否又不無關係?綜上所述,我們試圖構建一個理論模型,即可居性與可持續性不但可以共存,而且並不矛盾。一方面,可居性是實現可持續性的必要條件,另一方面可持續性又為長期可居的實現提供可能。因此城市未來的政策制定者、規劃者、設計者可以考慮以可居性作為底線,在此基礎上發展可持續性。如果我們不想有一天處於污染空氣的穹頂之下,就要突破思維的穹頂進行規劃和設計!注:新都市主義(New urbanism)是1980年代初崛起的城市設計運動,旨在重新釐訂房地產發展和城市規劃的方向,以舊區重建代替發展城郊,並在鄰近發展的新市區興建不同房屋和創造就業職位,步行度(walkability)也是規劃的其中一個指標。摘自:文:健康空氣行動@趙宏生參考資料:Catalogue of Best Practice: Urban Sustainability—learning from the best (2011).Chu, C. (2007). Shekkipmei and collective memory(s) in post—hand over Hong Kong. Traditional Dewellings and Settlements Review 18(2), 43-45.I.Borden and D. Dunster, (1995). Architecture and the sites of history: interpretations of buildings and cities. Boston: Butterworth Architecture.Dantzing, G. B. (1973). Compact city: A plan for a livabel urban. San Francisco: W. H. Freeman.Glaeser, E. (2012). Brasília is a warning to urban dreamers. Retrieved from:http://www.ft.com/intl/cms/s/0/52a967d0-409d-11e2-8f90-00144feabdc0.html#axzz49GOXrOZfJabareen, Y. R. (2006). Sustainable Urban Forms: there typologies,models,and concepts. Journal of Planning Education and Research, 38-52.Jing, C. (Director). (2015). Qiongdingzhixia (Under the Dome), retrieved 1st March from Youtube:https://www.youtube.com/watch?v=xbK4KeD2ajIUrban Dictionary (2016). Livability, retrieved 4th March, from:http://www.urbandictionary.com/define.php?term=livabilityWorld Health Organization. (2015). Global Health Observatory (GHO) data. Retrieved from:http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth/en/. 城市

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守望相助:為什麼我們要自下而上的城市規劃

「我站在起居室的窗口,向窗外逼擠的小巷望去,無意中看到一個高大的男人正用手拽著一個八九歲小女孩的胳膊。女孩一邊搖頭,一邊試圖掙脫,還發出委屈而壓抑的嗚咽······我馬上警覺起來······一陣間,另一邊的窗欞處探出了鄰居油亮的禿頂。包點師傅從補頭二樓行下來,賣生果的阿婆也從檔鋪中顫顫巍巍走出來。鐵匠師傅拎者鐵錘出來——而男人太專心嚇唬小女孩,根本沒有發現,自己已經被從背後圍住了······」「雖然讓我們哭笑不得的是——頑皮的小女孩是那個男人的女兒——不過也讓我明白了一個理想城市應該有的狀態,那就是街坊之間的守望相助。」上面的兩段是簡·雅各布(Jane Jacobs)在其普及城市規劃知識的經典名著《美國大城市的生與死》第二章關於行人道(Sidewalks)與城市安全的論述。「大城市並不僅僅比市鎮大,亦不僅僅比郊野人口更加密集——(最大的區別在於)大城市充滿陌生人!」正是由於這一點,美國的城市犯罪率才會在1950年代城市化(Urbanization)方興未艾之際直線飆升。為此,簡提出了「眼神之下的街道」(the eyes upon the street)即「守望相助」的概念——為了維護街區安寧,店鋪老闆和居民會主動監察非常規現象,並且及時制止,而街道的規劃和設計恰恰應該能夠滿足和促進居民「守望相助」的需要。反觀香港的街區,自然車水馬龍、熱鬧繁華,但有多少人曾經過問一下街邊的露宿者?這並不完全是因為個人憐憫心的湮滅,跟城市設計也密不可分——試以德輔道中為例:充滿鋼筋混凝土的石屎峽谷,尾氣刺鼻,燥熱四溢,怎麼能夠讓人願意停留哪怕一個字呢?這樣的情況雖然不完全是我們市民的責任,但是我們作為生活在其中的「人」,是否可以做些細微的改變?比如說:參加一次城市規劃的工作坊?參加一次為改變城市而組織的跑步活動?少揸一次車步行返工?甚至我們可以自己設計出改造城市的方法,比如下面的鏈接:https://medium.com/methodkit-stories/methodkit-for-cities-30c284d1748a#.t3oifmoog幾位城市設計者異想天開,用卡片來進行模擬城市規劃,並且已經引進不少城市設計工作室(Urban Design Studio),而筆者也報名加入他們協助卡片的繁體中文版翻譯工作。不久的將來,我們也可以在自己屋企,設計德輔道、設計香港、設計我們的未來!圖一 一個城市設計工作室圖二 德輔道的峽谷效應(Street Canyon Effect)圖三 峽谷效應在香港其他地方也比比皆是引用資料:《香港可持續發展規劃入門:概念及程序》,伍美琴、陳凱盈,2005。香港中文大學建築學系-社區參與研究組、香港大學城市規劃及環境管理研究中心。Jacobs, J. (1962) The Death and Life of Great American Cities.文:趙宏生 規劃 城市

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馬路虎口上的綿羊老人​

5月6日明報頭條報道,警方指去年交通意外行人死亡數字81宗​近六​​成​是​​​長者。由於老人家​是​​​高危一族,以後一定​不再「留手」,老人家都會照收罰單。​從​數字得​出「老人家『恃老賣老』、亂過馬路」​的說法​,​​實情​是如此簡單​嗎​?​鑑於長者交通意外數字,​對交通規劃又有咩啟示?的確有個別老人家因橫過馬路而​招生​意外,但​肇事​長者​的行為背後,是否反映交通規劃設計的缺失與不足?​是什麼原因導致他們違反交通規則?​隨住人口老化,城市交通規劃設計​可否更加「以人為本」,方便市民步行​?​其實​橫過馬路​的問題​並不限於長者,在年輕一族身上同樣時時發生。​論速度同警覺性​,年青人​比老人家快​和高​,​相對能避免交通人禍。​那麼,是怎樣的街道設計變相「鼓勵」大家衝紅燈​​?香港的馬路設計以車為主,政府多數​加​​​建天橋來​​取代紅綠燈​,​​​馬路就可以任汽車通行。​以天水圍的天瑞路為例,居民需要在大街上走400多米,在附近無任何的商舖在旁的情況下,才可以走上行人天橋,走過對面的馬路。​這就是「這麼近,那麼遠」​的行人悲歌。​​汽車效率​得以提升​,​卻奉上行人通達性的代價,​​繼而​鼓勵更多行人​犯法​橫過馬路​,或​乘搭交通工具,造成一個惡性循環:​​馬路空間更加重車輕人​,​只會​吸引更多汽車​在路面​,​造成​更多空氣污染​。​​​本會早前已​提倡​應在一些​老年人口較高的社區劃成「車速30社區」:​據​道路安全研究小組主席鄺子憲研究,假如有關車速限制僅限每小時50公里,撞倒行人而引致的死亡率會高於50%;而假如社區既街道車速限制係每小時30公里之內,即使有人近距離被車輛撞中,死亡率可大大降低至5%以下。研究亦曾以尖沙咀為例,彌敦道平均車速因交通擠塞​、​每小時​只有​40公里,而麼地道​的​平均車速每小時​亦只有​30公里​。因此,限制車速想法可因應地區​的​車流特性而制訂。以整個尖沙咀的​格局​來看,主要幹道平均車速每小時40公里,內街平均車速每小時30公里,​有關措施對​​區內交通暢​​影響​不大​​。​​昨​日​發生​兩​宗​致亡交通意外,​亦非違法橫過馬路所致,而是高速駕車造成無辜行人傷亡。旺角一小巴轉彎撞倒一個過安全島的70歲老婦,當場死亡;觀塘​一​架貨車突然失控,撞向燈位過馬路​的​65歲老婦,造成重傷。​​長遠而言,整個交通規劃​應因時改進,從​「重車輕人​」​方針​轉向​​​​鼓勵步行​和​單車代步​的人本設計​​,從城市環境改善市民生活習慣和行為,​改善行人健康,以減低人口老化​帶來的醫療隱憂;同時亦能​​​改善路面空氣污染​,外國曾有文獻指出,提升街道可行性5%,便可減少6.5%的汽車行駛里數,從而減少5.6%的氮氧化物NOx和5.5%揮發性有機化合物VOCs的排放。​面對交通死傷,政府責備違法行人以外,更應檢視整個街道設計,從根本解決橫過馬路問題,讓老人家安心上街,過一個健步安全的晚年。​ 交通 老人 道路

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