醫院爆廠豈只人口老化問題?還看污煙圍城新界西

公立醫院爆滿、床位長期不敷應用,前線人員疲於奔命,公營醫療系統接近「爆煲」,在現行資源下,問題不僅會因為人口老化而加劇,現實是,懸而未決的空氣污染問題更會令香港的公營醫療負擔百上加斤。醫管局在回應人口老化而提供相應公營醫療服務的同時,是否亦應該考慮空氣污染對大眾健康的風險?不但治標,更要治本,政府不應再無視空氣污染所帶來的龐大社會成本,理應從源頭減低空氣污染,保障公眾健康,以減低有關的醫療成本。醫院管理局(醫管局)將於未來十年投放二千億於公營醫院發展,以回應各區人口老化。但在當局發展預算方案中,人口老化比率較低的新界西,投放的資源相對較其他社區少,僅增一座手術室大樓,然而新界西卻是空氣污染的重災區,隨著未來新市鎮落戶新界西,必然有更多居民首當其衝,面對空氣污染帶來的疾病威脅。空氣污染是導致心血管及呼吸系統疾病的主因之一,兩者高踞本港首二及三號殺手,據《醫管局統計年報》顯示,2012年已有19,952人死於以上疾病。而新界西的元朗、屯門和東涌更是空氣污染的重災區,居民長期接觸受污染空氣,引發相關疾病的機率遠較其他地區高。據空氣質素健康指數(AQHI)顯示,過去兩年元朗、屯門和東涌錄得七或以上(嚴重風險水平)的日數名列三甲,2014年更分別有75、75和69天處於警戒水平。然而,醫管局剛提出的未來十年公營醫院發展計劃中,新界西的平均輪候病床比例卻是最高,平均每413人才能輪候一張床位。醫管局就此表示,分配病床資源時需考慮各區人口老化比率,2014年新界西聯網的屯門和元朗僅有11%為65歲以上,而65歲以下以人士對床位需求遠比65歲或以上人士低。對此,當局亦不應忽視空氣污染因素對區內居民健康的影響,該預視新界西因空氣污染所需要增加的醫療資源,提供足夠及適切的醫療服務予當區居民,令病者無需跨區到其他聯網就醫。隨著未來發展東涌新市鎮、洪水橋新發展區、元朗南發展區和錦田南建屋規劃,預算將有五十一萬人落戶新界西,意味必然有更多居民長期曝露於空氣污染之中,變相加劇公共醫療不足的「災難」。空氣污染為公眾帶來龐大的社會成本、危害公眾健康,對此政府責無旁貸。要減輕因空氣污染造成的龐大醫療開支,政府必然擔當重要角色,理應從根源改善空氣質素;包括落實《施政報告》所指、與內地政府合作研究及解決區域性臭氧污染,在交通及城市規劃上實踐以步行、單車及公共運輸為主的方針,制定措施減少路邊及船舶排放的空氣污染。 空氣污染

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「德輔道中行人專用區」邁出第一步:擴闊條路!

行人道是城市空間不可或缺的一部分。街道要有生氣,先要有足夠的空間,行人才能有舒適有趣的步行體驗,繼而減少依賴交通工具,改善鬧市的空氣污染。以「汽車擠塞、空氣污濁、不適宜步行」聞名的德輔道中,即將適度擴闊步行空間,對潔淨無車的全面「行人專用區化」目標邁向重要一步。德輔道中聯盟至去年九月成立,倡議由摩利臣街至畢打街一段的德輔道中改劃為行人專用區,冀令這條具標誌性的中環核心街道,由以汽車主導的設計佈局回歸至以人為本的共享都市空間。經過聯盟數月的爭取、並委託專業運輸顧問進行了交通改道研究,運輸署近月終於作出正面回覆,並落實將研究及推動「優化德輔道中(介乎利源東街至摩利臣街)的行人過路設施」,於二月諮詢中西區區議會屬下交通及運輸委員會(交運會)的意見。有關改善措施包括:擴闊現有行人過路處、擴闊行人過路處的行人路、更改現有行人過路處為燈控行人過路處、在德輔道中利源東街對出增設行人過路設施、調節現有交通燈的時間設定以增加行人過路處的綠燈時間,及優化交通標誌的安排以騰出更多空間供行人使用。根據區議會文件顯示,運輸署將分兩階段展開實地勘測,預計於2016/17年展開涉及五個路口(見圖)的工程,而餘下四個路口會於第一階段完成後展開。對於這個利於行人安全及步行之舉,交運會上幾乎無不贊成整體建議。運輸署《中環現有及計劃中的行人設施》建議圖則(2016年2月)運輸署續稱,擴闊行人路方案主要是指擴闊行人過路處的闊度,運輸署會研究將現時約兩至三米闊的行人過路處擴闊到五至六米,從而令每次綠燈時能夠讓更多行人橫過馬路。由三米擴展至六米的闊度,亦等於一條行車線的距離,證明馬路的空間,並非一定是汽車獨有的專利。這六米闊度代表著什麼?根據早前聯盟為德輔道中做的道路空間分佈圖顯示,行人道由3.1米擴闊至6米的話,意味行車道同時要由16.7米縮窄至10.9米,行人道與行車道的比例會變為12:10.9 (52.4% vs 47.6% )。雖然現階段的擴闊措施只限於過路處實行,但此舉足以證明運輸署有信心擴闊行人道並會影響交通流量。未來有關措施延伸至整條行人道並非不可為,終能推動以人為本的城市設計,在中環鬧市便利行人行走。當然,爭取更大的步行空間,換取更健康的城市空氣,絕不能止於這一步。下一步,應由行人過路處擴展至行人道其他範圍,讓更多人享受與習慣在中環步行的運輸模式,減少路面的汽車量,逐步實現行人專用區的可能性。路,是需要人步行出來。德輔道中聯盟將繼續與運輸署跟進有關方案的進展,並即將與有志參與的公眾人士組成「德輔道中關注組」,透過不同背景的居民的專長與興趣、以創意方式舉辦不同倡議活動,實行由下而上的行人專用區改劃方案。密切留意德輔道中聯盟的最新進展,也期望有更多同行者,一同為德輔道中帶來更清新宜人的空間改變。 環境 污染

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郵輪,你好──一隻不斷製造污染的大白象

沉寂多時的啟德郵輪碼頭最近又走進公眾的視野。繼月初瑪麗皇后二號抵港,作為全球最大郵輪公司「皇后郵輪」亦首次將香港列入年度環遊世界航線,該公司的3艘郵輪一共可接載17000名旅客訪港。政府隆重其事,商經局局長蘇錦樑更發出新聞稿,題為『三「后」訪港締歷史』,配合近日接駁觀塘及碼頭街渡服務,一時之間,似乎郵輪旅遊業在香港的確大有可為。要發展旅遊業本身並無問題,但前提是有關發展不能對本地的環境造成不可逆轉的破壞。根據政府的數字,郵輪在香港停泊次數由2013年的89次,大幅增加至2015年的142次,預計今年更多達175次,比2013年多了足足一倍。這些增加的郵輪,無疑會為香港帶來經濟收入,但有關的計算,往往忽略郵輪為香港社會帶來的成本。例如,為配合啟德郵輪碼頭的發展,啟德發展區將斥120億的巨資興建不環保的高架單軌列車,服務的對象只是遊客,甚至不會在啟晴邨和德朗邨設立車站。現時當區的居民如要走入啟德郵輪碼頭,根本沒有交通工具或單車徑可達,往往要依賴九龍灣的單一連接道路。這種只服務遊客,而沒有考慮當區居民需要甚至交通承載力的旅遊發展,絕對不符合國際提倡的綠色旅遊的趨勢。有更甚者,啟德郵輪碼頭原本已經預留位置,發展岸上供電系統,讓停泊的郵輪不致因燃燒燃油而放出大量廢氣。健康空氣行動一直爭取郵輪碼頭興建岸電,理由非常簡單:發展旅遊必須考慮到環境承載力的問題。我們曾經根據2013年的數據做過一項估算,每年香港有42人因為郵輪廢氣而提早死亡,更要額外付出5.23億於醫療開支之上。以上的數字只是根據2013年的郵輪數目,預期2016年香港要付出的額外社會及醫療成本,很有可能是當年估算的一倍!現時郵輪旅遊業面對的兩難是:要麼訪港郵輪數字大幅上升,但廢氣量亦同時爆升,香港沿海居民猶如在流動工廠旁生活;要麼訪港郵輪數字停滯不前,整個郵輪碼頭項目成為不折不扣的大白象。要破解製造污染大白象的悖論,唯一的方法就是興建岸電,化危機為商機,配合地區承載力,同時照顧當區居民的需要,可持續發展就不再只是一紙空文。 旅遊業 郵輪

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交通模式「是時候改變了」

BBC 記者日前在香港做實驗,採用三種交通方式:步行、的士、巴士,並分別量度沿途的空氣污染。結果或許出人意表。坐的士曝露於最多的空氣污染、巴士次之、步行反而最少。分析所得,行人更靈活也有更多空間避開高污染地方,但的士(以至私家車)卻往往受困於馬路上的車龍,乘客避無可避。搭的士的原因很多,為快(有時其實一點也不快,特別在繁忙時間、繁忙地區)、為方便、為片刻的私人時間等。但可別忘了,閣下要付出的金錢、時間、健康成本。反過來說,如棄的士或私家車,而取步行、電車或單車作短程交通,個人荷包、健康或許受惠,連帶減低由汽車產生的路邊污染及其他社會成本(交通擠塞時間等),一舉多得。最近,CAN 發起 「行動智城:健康空氣二十四」 ,目的就是鼓勵公眾短暫改變交通習慣,初嘗一日新生活的好處,然後透過社交網絡擴散開去。 Smart 的意思,就是全面考慮個人及社會成本或得益後,作出選擇。Smart Move 有感參與 Smart Move 的朋友,都有各種的體會。例如改搭電車返工的OL Laura,就發現不單節省金錢,返二所需時間更短。你或許覺得,行人一家較的士及巴士慢吧。那又未必!一位參與 Smart Move 的朋友,實證跑步快過搭車。來自德國的 Silke,由跑馬地跑步返回荷里活道住所,只用了46分鐘。甚至比選搭巴士的拍攝隊伍早5分鐘到達。其實,早於2015年初, CAN曾發起一次小型實驗 「The Quest :跑步 v 單車 v 私家車」 ,邀請三位選手:立法會議員郭榮鏗、香港單車同盟陳家良、及私家車車主許先生,以跑步、單車及私家車、點對點的形式跨越3公里路程。目的是測試在平日繁忙時間,三種通勤模式所需時間,及暴露於怎樣的空氣污染水平之中。(有圖有真相)實驗結果顯示,單車及跑步都比私家車快,而三者暴露於的空氣污染水平相若。得出的結論,是社會應早日展開可持續交通管理模式的討論,正視單車及跑步/步行作為有效率的短途交通工具。類似的實驗越來越多(還有倫敦另一實驗),或許反映社會普遍意識到,現行的交通模式「是時候改變了」。我們追求方便、點對點交通的城市生活方式,正是導致過多路面交通的根源。而這些交通需求,正正是引致高路邊空氣污染的主因。如果我們仍然維持現有的生活方式,等於坐視空氣污染繼續肆虐。與其大家乾着急、白受罪,倒不如以行動爭取微小的社會改變。請參與 Smart Move! 空氣 空氣污染

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AQO五年一檢關你咩事

1) AQO五年一檢有幾重要?CAN成立以來一直跟進,政府先至係2014年收緊空氣質素指標,如果唔係大家要等多26年,空氣都追唔上希臘。希臘2014年既PM10及PM2.5既水平分別係23.6同21.4微克/立方米;香港既2015年既數字分別係38同25微克/立方米,數據來自一般監測站水平,一定低過路邊水平。Source: http://aqicn.org/faq/2015-05-16/world-health-organization-2014-air-pollution-ranking/2) 魔鬼在細節雖然政府首次推動五年一檢,但大家要睇實細節,如果唔係五年後又會原地踏步:a) 政府文件話會成立一個由環保局副局長率領既工作小組,並接觸唔同既團體,但究竟有關工作小組係如何運作?會唔會包括民間團體,定係只包括對政府友好既商會及專業人士?b) 而家只係講緊要成立五年一檢既機制,要去到2018年年中先至會有公眾諮詢,會唔會已經太遲? 拖延至2019都未完成?c) 層級問題 – AQO只係講緊係「合理切實可行範圍內」達致空氣質素指標,由副局長率傾既工作小組會唔會唔夠牙力,俾其他政府部門反對,最後檢完仲係唔達世衛水平?3) 你吸緊咩空氣?a) 二十年以來既路邊空氣污染水平指標 – 二氧化氮水平,從未達至世衛標準;b) 香港用緊既水平,叫做「世衞中期指標」,唔係世衛標準,呢個差距造成既影響,包括短期的死亡率上升約 2.5-5%、長期的死亡率上升約 15%、早逝風險較高等等。污染物平均測量 時間二零一四年空氣 質素指標水平的 依據世衞中期指標與其 空氣質素指引水平的 差距對健康的影響二氧化硫24 小時世衞中期指標一對死亡率,以及因整 體呼吸系統疾病及慢 性阻塞性肺病而緊急 入院的影響,會持續 浮現可吸入 懸浮粒子24 小時世衞中期指標二短期的死亡率上升約 2.5%全年世衞中期指標二早逝風險較高微細 懸浮粒子24 小時世衞中期指標一短期的死亡率上升約 5%全年世衞中期指標一長期的死亡率上升約 15%臭氧8 小時世衞中期指標一未能足夠保障公眾健 康,並估計一般每日死 亡率上升 3% 至 5% ( 相 比世衞空氣質素指引 水平估計一般每日死 亡率上升 1% 至 2%)資料來源:世界衞生組織4) 你可以點做?a) 密切關注AQO五年一檢進度,要求政府收緊指標至世衛水平;b) 支持CAN的工作,共同監察工作小組的組成,訂立公開透明機制,確保指標有效保障市民健康。 空氣 空氣污染

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與污染掛勾的電子道路收費

在議題一浪接一浪的香港,電子道路收費看似是一項無關輕重的題目。然而,在解決交通擠塞的框架以外,斷定有關政策不可能解決老細車問題或改變老細車習慣之前,或者我們應該先放下成見,解構一些常見的假設。我非常推介大家看Jonas Eliasson的一段Ted talk,當中提及了一些非常重要的交通擠塞的概念。第一,根據斯德哥爾摩的經驗,1至2歐羅的收費就足以令20%的車輛自交通高峰時段消失。第二,交通擠塞是非線性現象,少了20%的車輛已經足以大大減低道路擠塞的情況。第三,交通駕駛者的駕駛習慣非常不穩定,交通駕駛者往往被政策改變了駕駛習慣而不自知,甚至會認為新的駕駛習慣一直以來都沒有改變。片中有一個非常簡單的例子。斯德哥爾摩於2006年1月引入電子道路收費,但因為一次公投而取消,於2007年再次引入有關政策。這是一個絕佳的實驗,證明電子道路收費的效用如何。結果非常有趣,取消電子道路收費的第1天,車龍便回來了。但之後政策重新被引入,車流又再減少20%,而且有關效用一直維持了6.5年!而人們的反應亦慢慢改變,2006政策開始的時候,有70%的人反對電子道路收費,到2011年,則轉變為有70%的人希望保留有關收費。由以上簡單例子可見,我們對政策的假設未必經得起事實的考驗,而電子道路收費的效用,是不是除了舒緩交通擠塞問題之外,就沒有其他用處?我們認為不是,可以考慮的地方至少有兩點。第一,電子道路收費模式不應所有車輛劃一收費,可以按車輛排污的多寡、與所製造的污染掛勾;第二,電子道路收費所得的款項是否可以專款專用,創造更多的社會效益。第一點牽涉到我們理解電子道路收費的政策理念。用者自付的原則,究竟我們所付的是什麼?是使用道路所造成擠塞的成本?還是可以再擴闊一些,擴闊到使用道路所帶來的社會成本,包括擠塞及所帶來的空氣污染?假如讀者認同我的思考進路,所有車輛劃一收費無疑帶來某種行政上的方便,但卻不切合「用者自付」的政策理念。其實政府在其諮詢文件亦有提及,收費可按車輛載客量來釐訂收費水平,理由是私家車載客量少,但其佔用的路面空間並不比巴士少很多,並不是有效率的交通工具。我們則希望再進一步,假如我們認同私家車並不是有效率的交通工具,除了因為其載客量少以外,更重要的,是私家車的排污人均比例比起其他交通工具都要高,所以,根據用者自付的原則,私家車應該比巴士收取更高的使用繁忙路段的收費,因為前者比後者製造更大的社會成本。另外一個要考慮的因素,是私家車與的士合共佔據中環繁忙車輛路面共八成的車流量。這些車輛實際上會「包圍」一些路經的大小貨車,造成阻塞及更大的排放廢氣社會成本。從這個角度出發,與污染掛勾的收費模式,便更能針對現時路面使用的實際情況,更有效降低相關的社會成本。乘搭公共交通的市民,最關心的是有關收費是否最後會轉嫁至車費上。根據學者的推算,電子道路收費每年為庫房帶來幾億的收入,這是否可用於減輕乘客的有關負擔?本文篇幅有限無法詳細討論,但這值得政府及社會討論有關可行性。我們期望政府可於其後的諮詢提供更多的政策成效的數據,例如不同的收費水平為社會帶來的成本效益,包括減低空氣污染方面的評估,讓公眾可以更準確聚焦討論何種的電子道路收費可以最有效減低路面擠塞所帶來的社會成本。

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一車兩檢

申訴專員公署昨日公布一份主動調查報告(下稱《報告》),發現原來有車輛過完運輸署年檢後,隨即又中了環保署票控,於是檢完要再檢。申訴專員公署調查後,指出環保署及運輸署不協調,導致出現一車兩檢的情況。憑常理,一樣野要檢兩次,肯定有問題。於是申訴專員公署主動調查,揭露現時車輛檢測系統出現大漏洞。現時運輸署年檢,只測試汽車空轉引擎的排氣情況;這種稱為「怠速測試」,只能測出黑煙、碳氫化合物、一氧化碳有否過量排放,但未能針對氮氧化物(車輛通常在行駛時而非怠速時才會排放大量氮氧化物)。換句話說,運輸署沿用多年的年檢有大問題:未能實際反映車輛在行駛時引擎負載情況下的排放情況。走漏了氮氧化物,任由車輛大噴特噴。而這氮氧化物,正是一種主要的路邊空氣污染物。根據環保署數字,由1998年有紀錄至今,我們呼吸的路邊空氣,從未達至世衛安全水平。每年的二氧化氮(氮氧化物包括一氧化氮及二氧化氮)年均水平,都高於世衛標準兩倍以上。眾所周知,路邊廢氣有幾惡毒害人,世衞轄下的國際癌症研究機構,早於2012年把柴油引擎產生的廢氣列為第1類致癌物。吸廢氣,與吸煙無異。檢測出現大漏洞,環保署固然責無旁貸,但大家亦從申訴專員公署的《報告》清楚看到,運輸署懶懶行而導致今日路邊污染長期高企危險水平:1. 《報告》的「調查所得」部分指出:包括運輸署代表組成的專家組,早於2002年已支持審議顧問的研究報告,以遙測設備和跑步機檢測排放過量廢氣的車輛。但自2002年至今,運輸署未有扮演更主動角色,作出相應配合。2. 《報告》的「調查所得」部分再次指出「…事實上,運輸署亦應是車主最常接觸的部門…可是,本署發現運輸署網頁連簡單的宣傳單張也沒有,更遑論「新措施」的施行,確有不足。…」3. 繼而,《報告》的建議部分「環保署和運輸署之間的協調」中有四項建議,每項建議都與運輸署有關。今日申訴專員公署再次鞭撻政府部門不協調,不禁令人想起2013年政府推出的《香港空氣清新藍圖》?當年環境局聯同運輸及房屋局、發展局、衛生署推出《藍圖》,象徵上述政策局都有「責任」為這份藍圖而出力。然而,《藍圖》推出至今,各政策局及轄下的署方,又做了些什麼?發展局不提也罷,環境局尚且於2013年以過百億淘汰老舊柴油車、2014年資助更換石油氣的士小巴催化還原器;運房局或運輸署又如何?近年車輛增長失控、市區車速跌至新低是「果」,缺乏遠見發展可持續交通政策正是「因」!

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馬拉松先可以封路? 定期無車日更happy

在星期日剛過去的馬拉松比賽,健康空氣行動邀得全馬賽事跑手協助,沿路攜同流動監測儀量度空氣污染。比較封路前與封路後的路邊微細懸浮粒子濃度,我們發現封路後銅鑼灣及旺角空氣質素俱獲大幅改善,分別下降六成及超過四成。銅鑼灣及旺角路邊污染比較 (單位:每立方米微克)2016年賽事跑手量度數據環保署監測站數據2015年一月平均空氣污染減少幅度旺角27.050-46.0%銅鑼灣21.153-60.2%數據結果反映交通安排對空氣質素的重要。對駕駛者是封路,但對很多市民而言,是開放條路。假日無車,或許會大為減低車主當weekend driver的樂趣,但綜觀全局,社會卻能因此受惠。大型活動封路,對社會容或造成短暫不便,但不失為一個讓市民「學習」無車交通安排的機會,嘗試不同於日常的城市生活;而這些「不同」,或許能為現時的交通困局打開一條出路。把有關概念推而廣之,便是在假日定期舉辦「行人日」或「無車日」,讓市民都能夠體驗無車城市的樂趣。早前巴黎的無車日,民眾在香榭麗舍大道踏單車、自由奔跑與漫步,無需借助馬拉松封路也可當個城市漫遊者。空氣質素獲改善,對市民、特別是長者、小童的健康都有益。以至城市形象改善,地鋪生意都會上升。整體而言,「還路於民」對社會利多於弊。假日定期舉辦「行人日」或「無車日」,相信市民會很快適應交通安排。我們明白,封路牽涉其他特別交通安排,包括改路、相應交通配合等,這些措施對社會部份人是額外成本,包括交通營運商、政府要派出額外人手等;但封路對社會的額外收益又是如何呢?其一,路邊空氣污染獲大幅改善,對市民健康的正面影響,顯而易見。根據香港大學達理指數,2015年香港因空氣污染付出巨大成本, 2,100多條生命因而提前死亡,還有超過4百億的直接經濟損失。根據我們這趟調查,渣馬無車數小時,改善空氣污染達六成(銅鑼灣)及四成五(旺角);假如定期於污染高企又人多的地區設立「無車日」,提升的空氣質素將明顯地改善市民健康,大幅降低社會為空氣污染支付的高昂社會成本。早有不少研究指出,空氣污染極易誘使長期病或隱疾病發。對很多長期病患者、長者、孕婦而言,每日身處高路邊污染的鬧市,猶如搵命博。對健康的一群,身處高污染地區,就算無即時病發之危,但身邊總有家人、同事、親朋戚友因為空氣污染而染上呼吸道、肺病、哮喘,每個情況都可大可小。為空氣污染付上無謂的醫藥費,你又是否覺得值得?當然,一年一次或半年一次「無車日」或許未見成效,但如果每星期舉辦一個無車日,空氣污染改善絕對立竿見影。為了健康着想,你又會否考慮支持無車日?其二,城市形象,連帶旅遊業及城市競爭力,都會受惠於更佳之空氣質素。對很多跨國企業,望向神州,乜都睇唔透,除了政治,空氣污染是另一個主因。簡單道理,就算老闆願意出錢在內地投資,叻人會否肯投效?相信打工仔的心態,放諸四海皆準:如果辛苦工作賺到的金錢,到頭來統統用來睇醫生,那實在與「打工只為供貴樓」一樣無奈。換句話說,空氣質素絕對是跨國企業薪酬福利package 的一部分。按此推論,一個城市的空氣污染高,公司請人的成本也會較高。假日無車日,當然是治標又治本之法,是我們倡議經年的以人為本可持續交通管理,是改變塞車圍城的重要一步。註:2013年2月《歐洲心臟期刊》(European Heart Journal)發表英國空氣污染研究。當空氣中的PM2.5每立方米增加10微克,心臟病患者死亡率會升至兩成。 空氣污染 無車日

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路邊污染改善了?你話牙!

《施政報告》於「空氣質素」章節,一開始就提到「在2010年至2015年間,空氣質素明顯改善,大氣及路邊主要空氣污染物,包括二氧化氮、二氧化硫和可吸入懸浮粒子,平均濃度均下降了12%至25%,只有臭氧因區域煙霧問題上升。」無疑,比較2010年「高位」,2015年二氧化氮確有改善。但如果我們看長線一點,原來二十年過去了,香港的路邊空氣污染沒有寸進。如果我們看遠一點,比較一些國際大都會,香港的空氣質素仍然惡劣,例如2015年香港大氣中的二氧化氮全年平均濃度水平, 較新加坡、倫敦、首爾分別高出 84%、58%、48%。[圖表一]香港二氧化氮年均濃度趨勢圖(二氧化氮是路邊污染的指標,二氧化氮有幾高,即表示路邊空氣質素有幾差。)我們不是說,政府沒有做實事。例如,2013年,環境局爭取到過百億撥款,淘汰老舊柴油商用車;其他措施,包括資助石油氣的士及小巴更換催化器等。但上述減低直接交通排放的措施,不足以令香港路邊污染改善至可接受水平 – 起碼,從有紀錄1996年至今,香港路邊空氣質素(二氧化氮)原來從未乎合香港空氣質素指標、路邊污染仍高於世衛及香港標準一倍以上。《施政報告》提到空氣質素明顯改善,無疑是侮辱了廣大市民的認知。近年來,我們可曾試過,走在市區、身處路邊的時候,夠膽大啖呼吸一下呢? 喔,其實還是有的。佔中的日子,大家很享受在馬路上生活。其中一個身處佔領區的共同回憶,就是一夜之間,空氣變得極為清新了。記得,同事們更帶同監測儀器走進佔領區,發現佔領區的空氣污染的程度都比去年同期顯著下降,三地的懸浮粒子數目均比去年下降30至50%,而其中中環路邊監測站量度的PM2.5和PM10,均比去年同期下跌超過50%。。這帶來一個重要的啟示:交通情況與路邊空氣質素有莫大關係。在各項直接排放措施出台後,交通管理不善已經成為路邊污染的主因之一。車輛數字逐年遞增、陸路交通工具角色重疊、馬路違泊亂過馬路屢見不鮮… 以上種種現象,正反映現時「無限量供應路面資源予汽車」的舊有交通管理模式已不合時宜。引致今日的交通管理困局,運房局及運輸署責無旁貸。現行的交通管理模式導致眾多問題,包括市區交通速度每況愈下、影響城市形象、降低城市競爭力等。不要忘記,香港人每天正為此付出具大的社會成本 (請想想你每天呆在交通上的時間)。回頭看看《施政報告》,有哪一章節能對應今時今日的交通管理困局? 沒有。更令人沮喪的,是標榜可持續發展、低碳社區的「九龍東」一段,竟出現以下內容:「鼓勵業主根據已規劃的行人網絡自資興建行人天橋或隧道,形成安全、舒適、便捷的人車分隔網絡,將九龍東發展為優質的商業區。」原來跟據政府思維,行人要走在橋上或躲在隧道,路面空間反而預留予汽車,就是「安全、舒適、便捷」了。香港人正追求這種生活方式嗎?當全球城市專家正在討論如何將路面回歸行人的今日,看到這一章節實令人不安。此等「人車分隔」政策正與國際可持續城市推行的「以人為本」規劃背道而馳。後果不問而知,就是馬路長期塞滿汽車、路邊污染大幅惡化、行人被邊緣化、社區凝聚力大減、對外來者而言,社區變得毫不有趣(行天橋可以有幾有趣?)。明顯地,由發展局主理的「九龍東」沒有減輕了該區的交通負荷,反之正增加交通管理的潛在問題。新一年,在空氣污染議題上,究竟環境局、運房局與發展局將會如何互相配合、還是互拖後腿?我們拭目以待。 空氣 2016施政報告

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