「環境保護」的時代轉變

1972年開始,聯合國把每年6月5日定為世界環境日,提醒世人注意「環境保護」 environmental protection,剛過去的星期日,香港也舉行了紀念世界環境日的活動,我在活動中談了「環境保護」,指出環保的內容和執行,其實隨着時代不斷地演化轉變。點70年代初期,我還在大學讀書,想過走向環境保護專業,因此在圖書館找書籍閱讀,書中談解決空氣污染的方法令我吃驚,重點在把排放二氧化硫等污染物的煙囪建得更高,以免污染物落在工廠或發電廠數公里之內,影響附近的居民,至於這些污染物去到遠處帶來甚麼後果,搞環保的人是不管的。我想到污染物留在空氣中,長期積累愈來愈多,不影響「這裏的人」,卻會影響「別處的人」,我不能認同書中短視的做法,所以最後決定不進修「環境保護」。現在回頭看,那個年代的污染,基本上來自少數明顯的源頭,即是所謂「點源」point source,所以環境保護的主要思路是針對這些「點源」,在可能範圍內降低它們排出的污染對周邊居民的影響,1970年代香港政府環境保護署尚未成立,環保工作的重點在管工廠排放黑煙,後來也關注發電廠排放二氧化硫,概括地說:當時環保工作聚焦在「點」,解決的辦法包括以法律訂立罰則,以及使用科學技術降低各個點源的污染物排放,例如提高鍋爐燃燒效率、把煙囪建高、洗刷煙囪排氣等。面、區域80年代起,世界漸漸出現了跨區及跨國污染的新情況, 90年代挪威受到來自英國及其他歐洲國家的酸雨影響是著名的案例之一,問題已經不能簡單歸咎於個別顯著污染點源,環保演化為一個面的課題,涉及一整個區域的工業排放、運輸排放、生活方式的總體後果。1978年內地改革開放之後,珠江三角洲地區的工業規模高速擴大,限於當時對空氣污染的認識,沒有匹配的治理,以致整個地區的空氣質素逐漸退步,90年代開始,香港受到珠三角地區懸浮粒子的影響愈來愈明顯,低能見度的日子愈來愈多,也是跨區污染的例子,附圖的衛星圖片清楚展示珠三角空氣污染的區域性特質。解決這類區域性污染問題,遠超科技範疇,甚至超出法律能力,而是涉及整個區域的發展策略,往往受社會、經濟、政治等因素主導,因此環保工作在區域層次實行時,處處面對制肘,成為新的挑戰。2015年8月8日衛星圖片:珠三角地區空氣污染物造成的區域霧霾(鳴謝:香港天文台)全球80年代後期,科學家確認了南極洲臭氧洞是人類排放CFC的後果,首次認識到以為無害的人造化學物質,原來可以有全球尺度的負面影響,是新類型的污染問題,無法具體指出臭氧洞是誰排放的CFC闖的禍,只能說全球大家都有份,因此環保的概念演化成全球尺度的概念。由於大家對臭氣洞和紫外光引起癌症有直覺反應,事情得到各國重視,奇蹟地於1989年迅速確立了蒙特利爾議定書 Montreal Protocol,展開全球停用CFC行動,案例反映這個層次的環保問題需要國與國之間的協調去解決。現在社會熱議的氣候變化,主要源自全球人類燃燒化石燃料排放二氧化碳,雖然是同類型的環保問題,也已經獲科學界確認多年,可惜因為後果不似癌症般令人產生直覺反應,加上國際政治又錯綜複雜,西方國家尤其是美國不願放棄高排放生活模式,從90年代起拖拉了二十年,氣候變化的解決方法至今仍然茫無頭緒。由於數年一度的選舉制度,大多數國家不敢貿然採取影響「生活質素」的政策,無法推動大幅減少排放二氧化碳的運動,以致多年來減排的口號天天喊,全球排放數量卻年年增加, 2015年勉強達成的巴黎協議對各國毫無約束力,能否發生效用有待觀察。全球人民的回應我們必須明白:氣候變化是一個 glocal 現象,glocal一字來自 global 和 local 兩個字的融合,指由全球所有人的在地活動造成,這種問題的解決惟有靠同樣 glocal 的方案,要求散居全球的人們,各自檢視自己怎樣有份造成問題,各自採取與日常生活掛鈎的在地減排行動,把無數的微小成績匯合成全球的巨大力量,減緩氣候變化的速度,為未來人類的存活創造一點空間。環境保護由點到面,由區域到全球,由政府針對點源做工作,到全球所有個人都要出一分力幫忙解決問題,反映了時代的重大轉變,我們再不能像幾十年前一樣,認為環保只是政府的問題,而必須把環保視為自己應有之義。時至今天,環保是所有人的問題,也是所有人的責任,所有人都要從自身做起。君子求諸己!原文載於作者網誌 環保 氣候

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綠化天台是好事,不是炸彈

城市大學體育館頂部塌陷之後,報章稱建了綠化天台的學校出現恐慌,教育局也會發出通告,要求中小學檢視綠化天台,一時之間風聲鶴唳,令人以為綠化天台是炸彈。事實上,綠化天台是有正面貢獻的設施,廣泛建設會為城市降溫,在學校實施會為頂樓班房降溫,減少冷氣耗電,也為學生提供生命教育的機會,讓家長參與甚至會提高家長和學校的合作。瑪利諾神父教會學校(小學部)同學們從綠色天台得到教育鳴謝:環境運動委員會我擔任主席的環境運動委員會,多年來資助多家學校建設綠化天台,過程中參與的學校碰上一系列問題,例如天台承載力、防水、排水、泥土、作物、持續運作等,幸好學校熱心學生的環保教育,花了很大的氣力逐一處理和解決,陸續建成了各有特色的綠化天台,我聽過學校的匯報,明白過程頗為艱巨,但是投入的精力得到很大的教育回報。原來除了一般意義的「環保」,綠化天台還讓學生親手栽種和灌溉,讓他們接觸泥土和自然,讓他們體驗照顧植物的牽掛,讓他們感受種植失敗時的失落,也讓他們領會收穫時的喜悅等等,是活生生和整全的生命教育,是課本絕不能提供的深度教育。據我理解學校建綠化天台,都會以安全為依歸,謹慎行事,盡量配合有關條例的要求進行工程,所以現有的中小學綠化天台理應是安全的,城市大學塌樓固然令人震驚,但是我們絕不應該因為城市大學單一特殊案例成為驚弓之鳥,把綠化天台無限放大為炸彈一樣的危險,恨不得立即全部拆掉。凡事有正反兩面,綠化天台也是,關鍵在平衡,首先確認綠化的好處,然後既不輕視泥土的重量,也不過度渲染潛在危險,而是負責任地看待要處理的負面因素,以及客觀理性地採取相應的措施化解潛在危險,切忌無故恐懼和性急地採取未經論證的回應行動。不反對現有的學校綠化天台進行排查,以防萬一,但是反對過度反應和一竹篙打死一船人,忽然開倒車視綠化天台為仇人,去之而後快。綠化天台本身是好事,不是炸彈。原文載於作者網誌

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給2036年香港人的信:對不起!

2036的香港人:今天政府宣佈批准填海興建第三條跑道,我們關心香港未來的人盡了最大的努力,沒有把這項工程攔下來。我們這一代沒有為你們留下香港的好山好水,對不起。我們眼中只有錢,給人洗了腦,盲目相信花錢搞「基礎建設」,會帶來所謂「經濟發展」,我們又誤會GDP增大之後,大家生活會改善,以為用金錢計算的所謂「繁榮」會帶來社會安定(雖然過去二十年多已經清楚證明了這是錯的),我們陷入一個又一個的工程黑洞,我們花天文數字的金錢,移山填海,鑽隧道,架大橋,建巨樓,沒完沒了地把香港建造了一座巨大的石屎城市,這些錢本來可以為你們這一代做很多好事。我們這一代口講甚麼「可持續發展」,但是我們少談社會發展和根本不談環境發展,硬是把「發展」局限為「經濟發展」,還把「可持續發展」曲解為「可持續興建樓房」、「GDP可持續增加」等,脫離了普羅市民的真正生活。我們徹底地忽視人生需要生活質素,需要活得有內容、有趣味,有尊嚴,有意義。在錯誤的指導思想控制下,我們漠視香港地理和歷史的客觀制約,藉扭曲的邏輯和手段不斷建這建那,同時無可避免地侵蝕自然的空間和傷害陸地和海洋的眾多生靈。我們把普羅市民看成吃飯機器,忘記了他們是人,有人性,有思維,有情緒,覺得只給他們吃飯便成,不管他們需要廣闊的自然空間去滋潤身心。我們把長有植物的綠色陸地變成石屎,把藍色的海洋填土變成陸地,最終也變成石屎,迫使你們整天活在狹隘的石屎空間之中,日夜困在斗室,走到街上也逃不出被石屎造成的熱島效應放大的全球暖化。我們懂得談應對氣候變化,但是只會說不會做,明知為了人類未來必須減少二氧化碳排放,但是我們偏偏不斷建橋築路,鼓勵更多的汽車跑到街上,還加建第三條跑道,鼓勵更多飛機出入香港,造成更多的二氧化碳排放,貽害地球人類,尤其是世界各地包括香港自己的弱勢社群,令他們生活艱苦甚至造成傷亡,我們明知故犯的罪行,令你們成為全球氣候急遽惡化的罪魁禍首,對不起。當然你們也要吃由全球氣候變化衍生出來的苦,包括酷熱長夏、糧食供應不穩、奇形怪狀的病症等,對不起。我們也懂得談生物多樣性條約,但是只會說不會做,明知生態環境對人類的生存事關重大,林不可以亂伐,生物家園不可以亂毀,但是「經濟發展」病毒令我們迷失意志,為了倒石屎,還是亂伐林,亂填海,不少生物在香港消失了,重要如香港的標誌中華白海豚,我們也棄之如廢屐,香港也失去慈悲和仁愛,充滿殺氣和怨氣,我們破壞了你們應該享有的自然生態和祥和的社會氛圍,又令你們代表香港背負更多破壞地球自然生態的罪責,損了你們的陰德,對不起。2036年離開現在20年,到時香港的石屎面積比現在大得多,自然生態則比現在萎縮,不敢想像你們的生活像甚麼樣子,我只能向你們表示歉疚,我門這一代自私愚蠢,而我無能為力,請你們寬恕。但願你們比我們更有仁愛和智慧,以人類天賦的本事跨越我們這一代為你們造成的難關。林超英寫在宣佈填海建第三條跑道的2016年4月29日原文載於作者網誌 環保 三跑 第三條跑道

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三跑填海:官員怠惰失職

4月3日向地政總署發出了堅持反對三跑填海信件(星期日生活4月3日刊登),兩天前收到回信,竟然聲稱「未有提出新的反對論點,本處亦沒有其他額外資料補充」,把舊材料剪貼成文,算是回覆,又限我於星期一中午前作出「最後的回應」。該信件副本送了給地政總署署長本人,除了電腦回覆收到文件外,不見實質回覆,一是信件給人壓下令署長看不到(難以相信),一是她看了決定不介入,兩者都不可接受。地政總署的回覆只能以怠惰失職來形容,自從去年7月提出正式反對三跑填海,與地政總署書信往來多次,發現有關官員逃避責任和怠惰失職,跟該署其他方面(如新界亂堆沙石)的表現一致,遇上麻煩就「拖」和扮作看不見,這是怠惰無為和失職的,如果這種情况在香港公務員隊伍中蔓延,香港注定沉淪。基層職員回信 專員置身事外由始至終,理應分工、負責此事的離島地政專員置身事外,由一名基層的地政主任給我寫信,就算我提出了嚴厲的原則性指摘和突出海事安全顧問的科學錯誤,以及要求政府必須委聘中立學者覆核,專員依然躲在地政主任簽名的後面,避開將來可能出現的追究,這是不可饒恕的,將重大的責任推在基層職員身上,是離譜的。三跑填海的核心問題是有關海上交通安全的顧問研究,犯了極為基本的科學錯誤,以致得出社會風險可以接受的錯誤結論,誤導了業界以為可以接受。我能夠發現這個錯誤是因為窮追猛打之下得見有關機密報告(但是我不能把該報告與市民分享),但是問題揭發地政總署繼續賴皮敷衍,經過另一輪窮追猛打才在3月18日提供顧問計算思路的較詳細說明,也因而讓我清楚指出顧問違反國際海事組織的定義,我兩輪的科學證明,地政總署竟然指為「意見」和「未有提出新的反對論點」,偏離事實,怠惰無為,是不負責任和失職的。港深政府須協商 今未見行動與地政總署糾纏的過程中,還挖出了鄰近內地水域船隻影響三跑飛機升降問題,機管局機密顧問研究報告已經完成多時,據了解報告指出必須港深兩地政府協商解決,我4月3日的信中指出至今不見香港政府具體行為,但是地政總署當作看不見,迴避不答,是多一層的怠惰無為,不負責任和失職。如果地政總署罔顧科學事實和有理有節的反對,貿然把三跑填海提交行政會議,則地政總署署長個人沒有盡責審查,怠惰失職。我不會上街暴動,不過晚上會睡得安寧,但是署長和有關官員就難說了,有一天往澳門的高速船撞上蛇口的貨櫃輪,死傷過百,他們不能說沒有責任,南丫海難說明了一切。原文載於2016年4月10日《明報》星期日生活 三跑

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中央看三跑:可有可無 沒有前途

香港民航處長最近稱,3月初發布的《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》(下稱《指導意見》,註1),表示「國家支持香港的三跑建設」(註2)。可惜現實是9年前已經訂立的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》(下稱《方案》),至今不能為赤鱲角機場提供必須的北面航道(註3)。未來怎辦,民航處直到現在依然「老鼠拉龜」,茫無頭緒。為什麼三跑有「支持」而空域毫無進展?我們必須從中央政府層次看問題。遲建或不建 中央不在乎《指導意見》第28條提到港珠澳大橋、廣深港高鐵等項目時,用了「加快建設」;三跑則只提「支持」。兩者有天淵之別,後者軟弱得多。實况是既然香港說了要建三跑,中央不便說不支持,但是遲建甚或不建,中央並不在乎。認識中央態度上的分別,三跑空域問題沒有進展便很容易理解。3月23日訪港的國家民用航空局空中交通管理局長(下稱局長)發言中突出了幾點:循序漸進落實《方案》、香港三跑道系統長遠達至每小時處理102班航班的目標、珠三角地區機場共同健康有序發展、充分發揮地區獨特優勢(註4)。機管局和政府的「大香港主義」機管局和香港政府一向「大香港主義」(註5),假設三跑建成,內地必會及時提供北面航道;但是在香港回歸蜜月期尚且做不到,時移世易,中央政府更不可能抑深圳而幫香港。局長「循序漸進」一詞,雖然婉轉但非常明確,內地對於落實《方案》並不心急,不會與三跑建成的時間掛鈎。至於每小時102班航班,局長只稱是「長遠」的「目標」。在內地,五年計劃算是執行任務的短期規劃,沒有10年談不上中期。一般政府部門規劃長遠發展時,採用30年視野,「102班航班」的實現恐怕要等30年之譜,三跑建了也沒用!局長談到珠三角地區機場群的「共同健康有序發展」,《指導意見》第2條「基本原則」包含「統籌推進基礎設施……等方面合作」,關鍵詞是「合作」。第10條說「統籌泛珠三角區域空域資源管理使用,明確區域內各機場分工定位,實現機場群健康有序發展」,重點在「分工合作」和「健康有序」。國務院的立場很清楚:反對各個機場盲目建設,跑道鬥多,客運樓鬥大,把資源浪費在內耗。機管局和香港政府過去數年反覆聲稱不建三跑會輸給珠三角鄰近機場,更多次明確拒絕「合作」概念(註6),赤鱲角機場單打獨鬥的思維,在根本處違反國務院的「基本原則」,中央不好意思說不支持三跑,卻也沒有動機在港深空域之爭中偏幫香港。香港不願合作 中央怎會配合?必須知道珠三角幾個機場早有分工,廣州是「國家門戶複合樞紐機場」,香港是「國際樞紐機場」,深圳是「幹線機場」(相信「十三五」計劃成為「區域樞紐機場」,註7),中央希望三者及澳門和珠海機場等組成機場群,協同「打造具有國際影響力的臨空經濟帶」(《指導意見》第28條),與擁有機場群的紐約、倫敦、東京等大都會並駕齊驅。目前香港只顧三跑,不願合作,自我中心的病態破壞「合作+健康有序」精神,中央怎會配合?在這個背景下,局長談話突出「地區獨特優勢」,話說得很白,即是要求香港國際機場專注國際航空樞紐的角色,把主力放在往來世界主要城市的航線,不應以搶佔珠三角過境客為增加乘客量的基礎。把這些過境客剔出規劃,興建三跑的理據也就蒸發了。共建珠三角機場群 才是發展正路機管局和有關政府官員們,讀好《指導意見》和認識大局吧。擱置三跑,積極建立與周邊機場的有機合作,共建具有國際影響力的珠三角機場群,為泛珠三角臨空經濟帶作出貢獻,同時以智慧把鄰近機場變成香港的資源,令赤鱲角機場恢復世界第一機場地位,這才是香港航空業發展的正路和坦途。註1:國務院文件國發(2016)18號,《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》(www.gov.cn/zhengce/content/2016-03/15/content_5053647.htm;泛珠三角指福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、雲南九省區,加香港和澳門)註2:2016年3月23日政府新聞處新聞稿(www.info.gov.hk/gia/general/201603/23/P201603230664.htm)註3:網誌《草雲居》, 〈城市規劃委員會上民航處自揭空話——空域無法解決,規劃不能通過〉(tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post_19.html)註4:同註2註5:10年以前我已經批評部分香港人的「大香港主義」,很不幸這種風氣蔓延到了政府高層,見:www.huaxia.com/xw/ga/2005/00315456.html註6:例子見2014年6月機管局《擴建香港國際機場成為三跑道系統:環境影響評估報告——行政摘要》第2.3.1.1段註7:www.minhangshi.com/news_2477212.html作者是香港中文大學地理與資源管理學系客座教授原文載於2016年4月5日《明報》觀點版 三跑

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林超英致地政總署署長信

(編按﹕本刊今年1月31日刊出林超英題為〈海空安全懸念未解,三跑此刻不可填海〉一文,內容透露他向地政總署的書信交往,署方回覆林反對三跑填海工程的書函附寄兩份機管局的機密海上交通影響評估顧問報告,要求他考慮撤回反對;林超英反於其中發現更多不可填海的理據,包括﹕顧問「犯了極為嚴重的統計學錯誤,低估海上意外頻率」、「驚人發現」三跑海上管制區有飛機與船隻「碰撞」的風險、涉及深港協商的「大嶼山2號錨區」的安全問題「懸而未解」等;要求地政總署履行盡職檢查due diligence,委聘中立的統計學家覆核顧問評估,完成前不可批准填海。上周三林超英收到署方的覆信,表示看不出林有新的反對論點,林即去信反駁。)致:地政總署署長(經辦人:XXX先生)自:林超英貴署檔號:(22) in LD DLO/IS FSRO/3RS/2日期:2016年3月31日貴署2016年3月30日來信,指我3月23日的信沒有提供新的反對論點,絕對是錯誤的。我3月23日的信件,指出貴署3月18日來信內展示的海上交通意外社會風險計算,違反國際海事組織的定義,確鑿地是一個根據貴署3月18日信件獲得的信息提出的新的論點,新信息進一步確認了顧問計算錯誤,以正確方法計得的社會風險水平(早在我的信件中展示),根據現有評估框架是不可接受的。來信稱:「本處在2016年1月14日、2月19日及3月18日給貴署的信件已回覆有關意見」,是不正確的,因為:(1)我先後幾封件指出風險計算錯誤,是科學事實,不是一般「意見」(2)對於根據科學得出的事實,不是隨意寫幾隻字就算回覆(3)貴署嘗試以其他人的「意見」來推倒我提出的科學事實,不是「回覆」(4)貴署全部來信沒有駁倒我指出的科學事實,風險計算有錯是確立的(5)貴署3月30日來信一句也沒有反駁我3月23日的新論點,不存在「回覆」(6)我指出顧問疏忽計算蛇口貨櫃碼頭和廣州港高速擴充對龍鼓水道海上交通安全影響的後果,貴署明知此事而沒有採取任何行動,或駁倒我的論據,不存在「回覆」(7)我指出鄰近水域,包括內地水域的船隻,危及第三條跑道飛機升降安全,貴署明知此事而沒有採取任何行動,或告訴我怎樣消除危險,不存在「回覆」(8)綜合的情况是﹕貴署沒有實質回覆我多封信件指出的多個嚴重安全問題必須特別指出:我3月23日信件中的解說,是理科中學生都明白的道理,風險計算出錯非常明顯,由於事涉撞船和人命死傷的嚴重事故,如果:(1)貴署有水平看得懂我的科學解說,明知計算有錯,則不可以把填海建議交給行政長官會同行政會議,而是應該把項目退回申請人(2)如果貴署看不懂我的科學解說,則有當然之責去委聘中立和有權威地位的統計學者去覆核,然後根據覆核結果決定下一步。把科學事實視為「意見」是錯誤的,企圖以其他人的意見蓋過科學事實是胡作妄為,與歐洲黑暗時代殺戮反對地心說科學家的行為無異,有悖現今理性社會的價值觀念,將來全世界知道香港發生了政府包庇機管局及其顧問計錯數的荒誕事情,將令香港名譽大損,令香港政府在世界上抬不起頭,謹鄭重提醒貴署注意此事的重大深層意義。可能三跑背後的「經濟發展」概念令貴署不敢阻擋填海,但是理性是香港社會的基石,守護理性是公務員隊伍的基本道德和責任,你(經辦人)和貴署負責本項目的全部同事(包括地政總署署長本人),作為資深公務員,理應知道不做應做之事是失職,跟做錯事同等大罪,甚或更大罪,你們此刻應做之事是把科學事實弄清楚,才算給我回覆。維護公眾生命安全是公務員的最終責任,為行政長官嚴格把關是全體公務員應盡之責,如果因為貴署不做應做之事,未盡應盡之責,忽視實質支持政府有效施政的理性提醒,激化社會對三跑填海工程的反對,引發司法覆核,甚至刺激群眾作出激烈抗爭行動,令三跑項目變得複雜難搞,你個人與貴署將難辭其咎,萬一不幸龍鼓水道將來出現高速船撞貨櫃輪重大傷亡事故,你個人和貴署更將愧疚終身。假裝看不見我的新論點是失職,不認真駁倒我根據科學事實的指控也是失職,假如貴署竟然在目前的狀態下,鹵莽地把填海項目送交行政長官會同行政會議,我將向行政長官直接投訴貴署行事馬虎,不做應做之事,蒙騙行政長官,誘導他作出錯誤決定,為他埋下政治計時炸彈,為未來製造麻煩,對於你個人,我會向地政總署署長本人和公務員事務局局長投訴你的失職,也會向申訴專員投訴你個人和地政總署的行政失當。強烈要求貴署真正回覆我的信件,立即委聘中立和有權威地位的統計學者,尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者,對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析進行覆核,一是證明顧問確有錯誤,則政府尤其是海事處要重新檢視填海引致增加撞船的社會風險是否在既有標準框架下可以接受,一是證明我錯而顧問正確,則我無話可說,總之不可以什麼都不做,簡單地把責任推向行政長官,陷他於不義。你(經辦人)必須將以上要求轉達香港法律第127章《前濱及海床(填海工程)條例》的執行人地政總署署長本人,否則你涉嫌隱瞞事實,辦事不力。在我要求的覆核工作完成之前,把填海項目送交行政長官會同行政會議,是完全不恰當的,屬於行政失當,未有盡責審查,以及違反良好管治原則,謹此敬告。原文載於2016年4月3日《明報》副刊。 三跑

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全球氣候暖化香港要負250分之一的責任

香港人聽到「全球氣候變化」,總是以為是很遙遠的事,隱約知道有些壞後果,但是不會覺得香港要負甚麼責任,或者要做些甚麼事,因為大多數人誤會香港是一個小地方,對有關全球的事又怎會有甚麼影響?這個想法是錯的,香港要負250分之一的責任!氣候變化源於人類燃燒大量化石燃料,包括煤、石油和天然氣,以致排放大量額外的二氧化碳進入大氣層,過去一般計算各國的排放量,只計在本國燃燒化石燃料所產生的二氧化碳,不過現在我們知道這個計算方法不能正確反映各國的責任。要衡量各國的責任,應該注意一個現象,就是每次一個人購入和使用一件入口商品時,牽涉這件商品在外國製造和包裝,以及長途運輸等,全部環節都需要能量運作,因此都有在外國排放二氧化碳,要計算責任,則這些排放理應算在這個人的頭上,推到國家層面,更正確地衡量一個國家在全球氣候變化的道德責任,理應把全部入口商品涉及的外國排放量計入這個國家的總放量,這種計算方法稱為「以消費為基礎的二氧化碳排放會計」 consumption-based carbon dioxide emission accounting。這種會計計算必須倚靠大量全球貿易數字,以及研究各種商品的排放量數據,過程十分繁複,需時多年,所以少見公開研究報告,2010年美國國家科學院終於刊登了一篇相關文章,以2004年資料為基礎(註1),十分意外地發現,香港(不是國家,但是一個經濟體)出現在報告的顯眼位置,香港因輸入商品而在外地的二氧化碳總排放量是每年6,400萬公噸(圖1),全球排名第八,只輸給美國、日本、英國、德國、法國、意大利和西班牙七個大國!香港這個地方真不能算細小。圖1 全球因輸入商品而在外地的二氧化碳總排放量最高前十名還有一點,香港本地的二氧化碳排放只佔排放總量(本地 + 外地)的四成左右,因輸入商品在外地的排放量佔大多數,高達六成,比例全球第二高,我們可以從這個側面看到香港消費主義橫行的驚人(圖2)。圖2 輸入外地二氧化碳排放量與總量的比例最高前十名根據圖2顯示的比例計算,香港包含本地和外地在內的二氧化碳排放總量是1.03億公噸左右,當年全球因燃燒化石燃料而排放的二氧化碳量約276億公噸(註2),如果香港是1,則全球是268,為了方便記憶,可以視香港的總排放量為當年全球約250分之一。香港人口七百多萬,約為世界人口千分之一,本來已經不算少,加上我們在本地消費能量遠超世界平均,以及消費主義當道,輸入的商品引起在外地大量排放二氧化碳,以致排放總量達全球250分之一,即是千分之四,即是我們每個人排放的二氧化碳是全球平均的四倍!目前全球的二氧化碳排放量正在推氣候變化去到極為危險的邊緣,平均排放量都不可接受,更何況是四倍?香港人在這方面是四倍破壞力的超級大壞疍!為了不做地球罪人,除了日常節能節水,香港人更需要減少亂買東西,以免在全球排放其實可以避免的二氧化碳。香港不是小地方,香港人的數目也不算少,加上我們的浪費生活方式,對於氣候變化及可能引起的人類滅絕,我們原來負有全人類250分之一的責任!註1 Steven J. Davis1 and Ken Caldeira (2010):Consumption-based accounting of CO2 emissions. PNAS, vol. 107, no. 12, 5687–5692. 因為搜集全球貿易資料及研究各種商品的二氧化碳排放量十分費時,文章以2004年數據為基礎,注意此時內地「自由行」措施未影響香港二氧化碳排放,所以本文結論與內地訪港人數激增無關。註2 計算過程把排放總量減去製造水泥的排放量,數據來源:美國Carbon Dioxide Data Analysis Centre http://cdiac.ornl.gov/trends/emis/glo_2010.html原文載於作者網誌 氣候

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香港膠樽長城每天連接武漢

一向知道香港的膠樽問題嚴重,但是沒有深入了解,最近聽說因為價錢太低,塑膠回收業無法商業運作,香港人丟棄的膠樽恐怕全部要送去本地的垃圾堆填區,佔用寶貴的空間,令我多了一分注意。朋友告訴我香港人每天丟棄500萬個膠樽,初時難以置信,不過確有報章報道印證這個說法(註1),2015年香港每天棄置132公噸膠樽,以一個430毫升膠樽重約25克計算,相等於528萬個飲品膠樽。也許大家都會覺得500萬個膠樽真的很多,但是究意多到甚麼概念?讓我們嘗試以一個比喻來理解, 430毫升的樽高度約20cm,把500萬個膠樽頭尾連接,排成一條膠樽長城,計算出來的長度是1000公里。位於長江邊上的武漢離香港約920公里,即是說香港每天建的膠樽長城足以連接武漢,一個膠樽的直徑約6cm,一年365天,並排的膠樽長城寬度達20米以上,可以四線行車,不可謂不壯觀。如果採用上面提到的528萬這個數字,膠樽長城甚至可以連接重慶和杭州!是不是很誇張?我們製造的圾垃是不是多得有點過份?誠心鼓勵大家,從此不買膠樽裝的水和飲料,自備容器,帶水出門,其實到處有水機添水,資料見 http://waterforfree.org/。註1  2015年12月12日 東方日報 「港人日均棄置132公噸膠樽 議員倡自備水樽」原文載於作者網誌

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春分 – 活在盼望之中

昨天(3月20日)是春分,雖然天陰有雨,但是樂觀的人知道,雲層之上陽光依然燦爛,根據計算,我們還知道春分日太陽從正東方升起,黃昏時在正西方落下,日夜的長度均等,此後進入春天,日漸長,夜漸短,直至盛夏。我們自小就聽大人說「太陽從東方升起,從西方落下」,直到長大也少有去懷疑,不過像世上大部份的話語,這句話只是大致正確而不是全對,太陽每天在天上劃過的軌跡,其實天天在變,真正從正東升起和從正西落下,全天只有兩天,就是春分和秋分。附圖展示太陽在天上的軌跡,由於地球自轉的關係,人站在地上,每天都都會見到天上的星體包括太陽在內,大致在東面升起,然後自東向西在天上移動,在西面落入地平線後就「失踪」不見了,直到次日再從東方升起,如果單看太陽,這就是日夜的簡單原理。由於香港位於北緯22度至23度之間,眾星旋轉的軸線(即是指向北極星的方向,見註1),與地平線形成相同的角度,星體移動的軌跡形成的平面不是與地面垂直交叉,而是稍為傾斜的。春分和秋分這兩天,太陽剛好位於地球赤道之上,全球各地都見到它從正東升地,往正西落下,於是日夜長度一樣,春分之後太陽北移,從附圖很容易看得出,由於幾何角度的關係,太陽留在地平線上的軌跡比在地平線下的部分長,所以白天的時間愈來愈長,地面氣溫也因此逐步上升,這是春天回暖的原因,秋分的情況剛好相反,太陽往南移,秋涼氣氛因而漸濃。地球圍繞太陽公轉,地球自轉的軸線傾斜,造成太陽每天大致從東方升起,往西方落下,以及每年在天上南來北往,決定了春分之後日長夜短,秋分之後日短夜長,這是大局所定,不能改變,明白這個道理,隆冬時我們就能抵受寒風刺骨,因為我們知道春分到來時,春暖繁花自會開,盛夏時也能承受酷熱煎熬,因為我們知道秋分到來時,自有涼風伴明月。春分提醒大家:認識客觀大勢,讓自己活在盼望之中。註1:北極星準確位置離開天球北極約半度,這裏只是粗略言之。原文載於作者網誌 氣候

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