機管局利益交易 犧牲航空安全

特首女兒梁頌昕的機場行李事件愈鬧愈大。從特首是否濫權演變至機管局是否違反航空安全規定,再演變到特區政府公共行政危機,有火燒連環船不可收拾之勢。撇開未經證實的傳聞,至今為止整件事有兩項確鑿證據:其一是從國泰航空公司漏出的內部文件,詳細記述事件經過,確認機場員工當初拒絕替梁頌昕將遺留在禁區外的行李送給她本人;但在特首夫人一番理論及特首與駐機場職員通電話後改變決定,派人把行李通過禁區交給登機閘口的梁頌昕。這一項證據說明,無論特首本人是否意圖運用特權或施壓,機場職員改變原來決定,令本來可能無法及時取得遺失行李的梁頌昕取回行李。其二是多家傳媒派人到機場實地測試,以一般旅客的身分遺失行李,不可能得到梁頌昕的待遇。這第二項證據說明,梁頌昕確實獲得特權優待。這兩項有真憑實據支撐的真相,點出整件事的核心矛盾:(1)梁特首說沒有「特事特辦」,顯然違背事實,但他不肯承認。(2)機管局及保安局長黎棟國辯稱「沒有違反一直以來的機場保安程序」,民航處長羅崇文辯稱「行李不一定隨物主安檢」,顯然迴避了機場人員在事件中運用酌情權,令特首女兒獲得優待的事實。行使酌情權並非不受規限公職人員在執行職務時行使酌情權,是令公共行政暢順的必要之惡;但行使酌情權並非不受規限或沒有底線,無論在普通法或不少國家的成文法中都有原則性規定。在這件事中有4點原則特別重要:(1)使用酌情權必須是為了達至適切目標,這件事涉及的最大公眾利益就是航空安全,但容許行李不跟隨物主安檢不可能增加航空安全,只會削弱航空安全;(2)使用酌情權的公職人員必須獨立作出決定,不受他人左右,但今次機場職員顯然在特首介入後才運用酌情權;(3)使用酌情權必須有一致性確保公平,但政府從未公開說明特首家人以私事出入機場可以獲得特權優待,公眾亦未聞同類案例;(4)使用酌情權必須透明問責,機管局一直未有就事件經過向公眾解釋,亦未有說明誰下令行使酌情權、決定時究竟考慮了哪些因素,國泰航空亦一直未有公開交代。按照上述4點原則,機管局容許職員運用酌情權優待梁頌昕,顯然犯下錯誤;但更大的錯誤是事後不但沒有檢討致歉,更迴避核心問題,意圖為特首掩飾。事到如今,機管局、保安局和民航處已經把自己逼向死角:要是承認當時行使酌情權「特事特辦」,等於指正特首說謊,把政治炸彈拋回他身上;要是否認行使酌情權,等於未經諮詢便修改一貫使用的安檢規定,增加航空安全風險之餘,更引發地勤和航務人員不滿,翻起軒然大波。民航處一直辯解行李有通過安檢便等於滿足航空安全的要求,無疑是違背常識的說辭。因為要把航空風險減至最低,便須把違背「同行同檢」的特例減至最低,特例愈多出事的機會愈大,現今全球恐襲風險上升,民航處應以「零容忍」為目標。顯而易見,違背「同行同檢」準則等同削弱航空安全系數。而民航處至今沒有解答為何特首女兒拿不到行李或趕不及上機,比遵照準則更重要?議員葉劉淑儀用英國外相遺失行李的假想例子,來說明機場職員替特首女兒拿行李入禁區是合理要求,實在錯得離譜:前者是公職外交人員因公出行,後者是非公職人員因私出行,豈能相提並論?退一步說,英國外相若真在禁區外遺留行李,必定不會容許機場人員替他拿行李入禁區,因為如此假手於人,等於縱容行李內的機密外泄或提供機會給外人在行李內做手腳;同時從保安規矩來說,任何曾經遺失在監控範圍之外的行李已變成「可疑物件」,所以英國外相必定第一時間讓隨從特工取走行李檢查再行定奪。葉劉淑儀連如此基本的保安常識也沒有,真令人質疑她如何當上保安局長?機管局正爭取特首支持落實三跑須知機管局現正爭取特首支持落實第三條跑道項目:根據前天文台長林超英透露,上周五他收到地政總署函件,對機管局海上交通風險評估的錯誤計算毫無回應又表示再無補充,限他星期一中午前回覆,顯然趕急把填海工程呈交行政會議作決定。如果特首否決填海申請,三跑項目便無法進行。此時此刻,機管局與特首是利益相關方,即使機場當值職員在事發當天可能懾於特首壓力而在不情願的情况下一時錯判(因此責任需由特首承擔),但機管局在事後多天才發出「沒有違反一直以來的機場保安程序」的書面聲明,必然深思熟慮並由高層核准。究竟誰批准這份聲明?批准前有沒有跟特首辦溝通?機管局主席或董事有沒有參與其中?機管局有沒有收過民航處代表特首發出的指示等等?一大堆疑問仍待解答。事實擺在眼前,市民看見赤裸裸的利益交換:機管局為了確保1415億元的三跑項目能順利上馬,逃避公眾繼續追查三跑項目的經濟、環境和空域等數據謬誤,必須不顧一切維護特首一家聲譽,即使削弱航空安全和犧牲公眾利益亦在所不惜。梁振英從袒護女兒取回行李上機那一刻開始,一步步捲入更多官員,一步步為自己添加炸藥。今天的懸念不是政治炸彈會否引爆,只是殺傷力有多大而已。作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年4月12日《明報》觀點版

詳情

高鐵失控 議會失效 泛民失策

假設立法會新東補選的投票反映全港民意,相信多數香港人親眼看過上周五高鐵撥款的現場實况之後,都會認定立法會已經變成一個「謀財害命」的議會——在蠻不講理的亂狀下從港人口袋強搶196億元,再把公安入城侵奪自由的利刀架在港人頭上。財委會代主席陳鑑林在一眾建制派議員簇擁下擺出「老子有理」的架勢,這可說是意料之內。但泛民議員在陳鑑林事先張揚「可以好離譜」的情况下,開會前一天還公開說有「意想不到」的策略,卻竟然審議不到一天便讓撥款通過,究竟這是策略失敗還是未盡全力?單靠泛民「飯盒會」召集人何秀蘭公開致歉,實在令市民難以釋懷。即使不作政治判斷,陳鑑林主持高鐵撥款會議的風格有兩個特點:蠻幹加兒戲。蠻幹,是把議事規則拋諸腦後,什麼37(A)臨時動議他說不處理便不處理;兒戲,是一副「老子說了算」的嘴臉,連投票時不管有多少隻手贊成還是反對便憑感覺決定。兩個信息 足改寫往後香港管治史陳鑑林一心以為這齣好戲是他今年9月卸任立法會前留下的功績,誰知他上周一錘定音發出了兩個信息,足以改寫往後的香港管治史,可能連他自己也尚未明白。第一個信息是發給特區政府官僚系統:項目不論需要、管理不管好壞、估算不妨失準、超支不怕離譜,只要特首同意交給立法會申撥,錢要多少便有多少。這是管理學上徹頭徹尾的「變態誘因」,影響所及不僅令財務紀律崩潰,更向18萬名公務員宣示:勤懇工作按優升遷的年代已經過去,因為你的主管毋須關心部門表現,只須摸懂上級意旨,部門便可財源廣進,即使像運房局或路政署監管工程失效,它們獲調撥的資源反而更多。相反,如果你所屬部門提供的服務不符合政治需要,即使你像公立醫院急症室醫生連續加班30多小時,無論如何哀求也要削減資源。一層疊一層,「一男子」可以忤逆民意分配全城資源,民生所需萎縮凋零,首長工程源源不絕。第二個信息是發給全港市民:上周的鬧劇是駱駝背上最後一根稻草,把香港人對立法會僅餘的一點信心也壓碎,以後政府從庫房提款可以從心所欲。監察機制失效,已是鐵一般的事實。立法會已經從不講道理演變到不問程序,倚靠議事規則「拉布」令政府收手的策略,或許在大會審議新法案例如「網絡23條」時尚勉強奏效,但用於阻截政府提款便肯定失靈。泛民策略失敗 難辭其咎市民只餘下兩個選擇:一是接受愚民偽術,任由權貴瓜分公帑,進入魯迅筆下「暫時做穩了奴隸」的年代;二是進行升級抗爭,無論在議會內外均打破慣用的模式,按照各自的底線令特區政府付出愈來愈大的管治代價。泛民議員在今次審議的表現令很多市民失望,某報新聞拆局大字標題:〈撥款通過 泛民甩轆定故意放水?〉實在令親者痛、仇者快。由於新東補選中楊岳橋及梁天琦堅定反對高鐵撥款,而楊梁兩位加起來的得票已過半,等於為泛民政黨賦予大比數的民意授權停建高鐵。楊岳橋進入議會之後聲言要「革新」回應選民訴求,所以市民要求泛民議員多用一點創意,不再甘於以「高聲反對、坐下投票」的方式容許撥款通過,是理所當然的期望。可是上周五泛民議員的唯一創意是楊岳橋拿起「大聲公」,除了5位被逐的議員外,其他人不是「坐下投票」而是「站着看表決」。為何沒有人在轉場時替陳志全和毛孟靜接力霸佔主席台?為何陳鑑林宣布將於1分鐘後表決時沒有人提出37(A)臨時動議?為何上周初沒有急召4位正在三藩市考察美食車的議員趕回來開會?縱使疑團一大堆,都不能證明泛民「放水」,但策略失敗,難辭其咎。本土派同樣對高鐵撥款反應遲緩。梁天琦在競選時明確支持停工改建,但事後沒有動員群眾,遠不如土盟或社民連等民間團體在港鐵站發動「快閃」和在立法會外集會。究竟他們真心關注本土議題還是政治計算先行?至今未見解釋。如果特區政府以為通過超支撥款後高鐵項目便會一帆風順,實在大錯特錯。殷鑑不遠,只需細看日本成田機場和台灣核四的歴史,便明白基建項目如果激起民憤,足以令社會長期損耗。日本政府1966年決定興建成田機場,1971年收地動工,引發居民長期抗爭。政府堅持上馬,直至12年後,原計劃興建的3條跑道只得1條開通,用於防備抗爭者的安檢措施要到2015年才解除,其間衝突不計其數,最少150人受傷,更有1名抗爭者自殺抗議。台灣第四核電廠自1980年代提案,1999年動工興建,原計劃核四1號機組於2004年投產。但計劃一再延期,民間持續抗爭,2013年有22萬人參加「終結核四,核電歸零」大遊行。在任總統經歷多番停建或續建的決定,2014年馬英九總統宣布核四1號機不施工、只安檢,安檢後封存,核四2號機則全部停工。權力愈大 責任愈大香港現狀當然與日本或台灣不同,但香港730萬人聚居於一個密集城市,可以說「民怨強度」比日台更甚、衝突觸發點更多,旺角大年初一便是一例。香港最大的集體資產是土地和公帑,特區政府繼承港英政府處置土地的權力,完全黑箱作業,毋須立法會批准。至於庫房的8000億元公帑,過往尚需立法會批准使用,市民勉強可以在一個先天不公的機制中選出代議士進行監察。如今此路不通,議會不講道理、不守程序,便只得進入「肢體年代」,倚靠超越常規的方式維護公眾利益,這是自然不過的發展。最近有新媒體強調「社會撕裂、大家都輸」,這句口號的盲點在於沒有指出「共同但有區別責任」原則。權力愈大的一方,責任愈大。高鐵爭議中誰的權力最大,上周還未看清楚嗎?作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年3月15日《明報》觀點版 高鐵

詳情

高鐵撥款:循環再用的愚民偽術

政府申請高鐵超支撥款本周進入關鍵時刻:儘管政府在過去多次立法會會議上均無法解答議員提出的質疑,但運房局長張炳良仍然堅持在2月底批出196億元追加撥款,究竟財委會代主席陳鑑林會否在民情洶湧之際,甘冒天下之大不韙公然「剪布」,實屬疑問。殷鑑不遠,只要對比2010年初立法會通過高鐵撥款時的形勢,便明白今天政府其實是重施故技,把5招「愚民偽術」循環再用,連不少建制派議員也開始心寒,恐怕「跟車太貼」,到了今年9月立法會選舉時會車毁人亡。第一招:失憶政府官員最希望港人善忘,把政府過去6年連番失誤的混帳拋諸腦後,他們才可以大言不慚地站在議事堂中,不提超支延誤的官員責任,只說追加撥款若有延誤便是議員失職。遠的不說,約3年前有揭弊者向傳媒提供高鐵內部文件,證實港鐵高層隱瞞工程延誤,當時政府矢口否認。直至去年初改口,責成港鐵重新評估預算,並且會追究港鐵管理不善的責任。於是一連串蒙混過關的戲碼陸續出場:找專家進行3場「獨立」調查,提早終止港鐵工程總監和行政總裁合約(但巨額分手費由市民支付),並在2014年中由港鐵確認造價從650億元上升至715億元。這還不止,現在要追加撥款196億元,因為港鐵願意承擔的「封頂價」是844億元,所以一分錢也不能少。這些工程金額的估算,都是由已被證實估算失準的港鐵「專家」和已被證實監管無方的路政署官員合作炮製出來,未經任何並非港鐵或政府聘請的獨立第三者核實,便要立法會議員「硬食」:政府要錢多少便批准多少。如果這種事發生在稍有規模的上市公司,獨立非執董必定集體辭職,以免將來被追究時水洗不清。可是政府官員堅持失憶,還要議員和市民配合失憶。伸手亂要錢的人理直氣壯,拒絕亂批錢的人受千夫所指,旁邊還有一起扮失憶的建制派議員,不僅沒有為當年鑄成大錯向市民道歉,更「聲大夾惡」諉過於人,實在蔚為奇觀。第二招:推搪6年前公共專業聯盟和泛民議員指出「一地兩檢」是死結,根本沒有合法可行的解決辦法。當時運房局長鄭汝樺左支右絀,僅說「一地兩檢」是技術問題,必要時高鐵通車初期先實行「兩地兩檢」,但又無法解釋為何冒效益低劣的風險還要興建高鐵,說穿了就是一味推搪。去年底梁振英和袁國強承認兩項過去一直迴避的事實:一是沒有「一地兩檢」高鐵不可行;二是不容許內地公安在港執法「一地兩檢」不可行。把這兩項加在一起,坊間盛傳的陰謀論就是確鑿的事實:特區政府硬推高鐵就是硬要港人接受公安在港執法。經過銅鑼灣書店五子「被失蹤」事件,香港人都明白容許內地公安在港執法等同踐踏一國兩制,而這正是袁國強仍然想遮掩的第三項事實:容許內地公安在港境執法,必然要扭曲《基本法》。試想,基本法並非什麼「哥德巴克猜想」之類的數學難題,從訂立至今正文部分未改過一筆一劃,過去6年都找不出合法方式容許「一地兩檢」,為何明年會突然找到辦法?唯一方法就是北京與特區官員聯手扭曲基本法,把黑說成白,然後由人大釋法強迫港人接受。很不幸張炳良正沿用鄭汝樺的推搪手法,為了避免揭開不堪入目的底牌,今天堅稱沒有具體方案,但深信可找到「符合基本法」的解決方案。6年前的同一番話再次重複,難道真要把港人當傻瓜?第三招:迴避2009年中公共專業聯盟成立「新高鐵專家組」,提出以錦上路站作為高鐵總站的另類方案,工程量較西九總站方案減半,成本節省300多億元,並且省時受惠的人口更多。當時鄭汝樺安排了港鐵和路政署官員與專家組7位成員會面,首次會議上港鐵工程高層相當合作,同意雙方交換技術資料一周後再見面。誰知過了兩天政府發出新聞稿,表示拒絕研究,斬釘截鐵說錦上路方案不可行,隨即發動鋪天蓋地的宣傳攻勢要求立法會加速撥款,否則無法配合內地高鐵2015年通車時間表云云。如今看來,政府當年不是擔心錦上路方案不可行,而是錦上路方案太可行,足以令市民加入反對政府行列,所以務必快刀斬亂麻,迴避任何認真研究。對應今天政府用844億元續建工程,民間早已提出「高鐵變身」方案。高鐵工程過去6年來創造的最大資產是位處西九相等於兩棟國金二期的地下空間和石崗27公頃已回收平整的發展用地。幾十年樓齡的工廠大廈也可以翻新改建作酒店商廈,為何還未建好的高鐵資產不能變身轉型作商場房屋或其他公共用途?根據中文大學姚松炎副教授推算,改建方案的經濟內部回報率為11.5%,比續建高鐵的回報率4%高出近兩倍。導演蔡錦源和覺醒配音組製作了《停建高鐵 抱緊自由》短片,一天內有近10萬人觀看,正好顯示出不同用途的各種可能(觀看短片及參考「高鐵變身」方案,可到http://www.facebook.com/changetrack)。梁振英政府繼承曾蔭權政府的迴避態度,拒絕對停工改建作任何研究,更不惜白紙黑字撒下彌天大謊,在呈交立法會的文件上表示「倘若全面放棄高鐵項目,650億元的委託費用將會白費」。第四招:抹黑2009年鄭汝樺為了令市民對錦上路方案死心,不惜花公帑在媒體上散播似是而非的信息,例如誇大錦上路需收地的面積、訛稱列車編排會引致相撞等等。一般對技術細節不甚了了的市民,自然心生疑慮,加上一般記者亦欠缺分辨真偽的技術知識,只好偏重報道政府提出的疑點,反正民間團體無法自資聘請獨立顧問推翻政府謊言。如此這般,政府便達到抹黑目的:它毋須取信於民,只需散播疑團。正是利用同一套抹黑邏輯,港鐵主席馬時亨甘當政府馬前卒,到處散播歪論。第一招是「失業論」:一旦高鐵停工,將會有7000名建造業工人及工程師失業;第二招是「災難論」:一旦出現停工,一定是「災難性的決定」,即使將來再通過撥款,都是另一個「災難性的決定」;第三招是「笑話論」:因為高鐵項目涉及許多國際級承建商,來自法國、西班牙、意大利、英國、日本、韓國等,停工肯定成為「國際笑話」。這些爛尾恐嚇經不起任何推敲,例如高鐵停工不等於工程停頓,因為隨之而來的改建工程,無論是興建全球最大地下商城、文化城或石崗新城,均需大量工程師和勞動力,豈會欠缺就業機會?但馬時亨在大庭廣眾說得煞有介事,隨後有官員和議員推波助瀾,林鄭月娥說倡議改建是「不負責任」,主流媒體天天報道,這樣歪理便看來合理。對於高鐵變身方案,只要市民不認真思考、社會不認真研究,政府抹黑工程便大功告成。第五招:橫蠻即使上述4招無法奏效,政府的最後殺手鐧就是倚仗扭曲民意的政治體制,利用建制派的議會優勢數票硬闖。當然政府需要為霸王硬上弓付出政治成本:6年前鄭汝樺通過撥款時引起激烈抗爭,她當時可能以為硬闖過關後便一了百了;誰知支援菜園村的抗爭逐步演化為青年人反思城鄉矛盾,以至近年反對新界東北發展的運動,包圍立法會的經驗加速了社會運動激進化的演變。這些都是政府當初意想不到的代價。梁振英政府的橫蠻姿態比當年有過之而無不及。從政府繞過工務小組令高鐵撥款議程直上財委會,以至由建制派議員擔任的財委會主席用盡權力「剪布」,都是前所未見的舉措,充分反映了梁振英和林鄭月娥的人治思維,視程序公義如糞土,正是特區禮崩樂壞的根源。守住底線 拒絕愚民相信全港沒有多少人觀看立法會審議的電視直播,因這已成為高危活動,如果看上半句鐘,很難按捺得住摔破電視機的衝動。就以路政署長劉家強的答覆為例,他說不能透露政府預留了多少錢應付索償,否則港鐵與承建商談判時會「蝕底」。任何工程經理都明白,承建商聘用大批專職索償工程師,就是要找出索償依據,能夠索償的空檔必定入紙索償,根本不會考慮政府預留多少錢。另一邊廂,港鐵作為項目經理根據合同對索償金額有絕對決定權,根本沒有什麼「談判」,項目經理的唯一考慮是自己決定太離譜時會激發承建商進行仲裁或訴訟,可能得不償失,這也與政府預留多少錢無關。一位署長級官員用任何行內人都能看穿的空話敷衍議員,說明梁振英政府的愚民手段已成為管治新常態。又例如莫乃光議員追問經濟效益和營運盈利的問題,原來EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)計算與50年經濟回報900億元,均以2009年已被確認錯誤的估算方法,隨便加入通脹運算就寫入文件。對於屬營運期最大開支項目「維修保養」的估算細節,港鐵推說因為未獲授權營運,所以無可奉告。莫乃光再三追問,才發現所有估算都是由政府單方面以舊方法「估上估」就放入文件中。這是今天官員和港鐵代表的寫照:表情嚴肅、態度輕率、內容空洞,他們就憑藉這些手法要求立法會批出196億元撥款。對過去失憶、對未來推搪、對現狀迴避、對異見抹黑、對程序橫蠻,就是特區政府一次又一次循環再用的愚民偽術。由此觀之,高鐵撥款應否追加,已經不止是經濟效益高低的判斷,甚至超越公安入城損害一國兩制的考慮。高鐵撥款一旦通過,等同香港社會認可這套愚民偽術,恐怕政府將來會變本加厲,把香港推向「無底線」的管治災難。作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年2月26日《明報》觀點版 高鐵

詳情

徹查警隊角色 停苛政紓民憤

旺角大年初一爆發警民衝突,激烈程度創造了50年一遇的紀錄,但更令人吃驚是特區政府的反應:衝突發生後不到10小時,特首梁振英已把事件定性為「暴亂」,林鄭月娥並堅稱與政府管治無關,任何要求檢討社會撕裂底因的呼聲均被梁班子指摘為「找藉口掩飾」,從局長到建制派議員到親中社團,一致高呼「譴責暴徒」、「嚴厲執法」,似乎只要用嚴刑峻法緝拿示威者歸案便可以天下太平。正因這套連極權政府也不相信的邏輯被傳媒大肆渲染,一心渴望安穩生活的市民更要認清事實,對症下藥,才能避免香港跌入深淵。香港警方在旺角衝突中的角色實在啟人疑竇:一方面自身難保,有90名同袍受傷;另一方面鳴槍揮棍,有濫權濫捕之嫌。警務處長盧偉聰在旺角衝突後當天記者會上表示不排除這是「有組織、有計劃的暴力事件」,此說引發連串疑問:本土派人士早在互聯網號召集結,警方情報科亦早已監察他們一舉一動,但今次警方看來全無事前部署,現場裝備不足,陷前線警員於不義,以致負傷纍纍,「速龍」部隊更在衝突發生後近7小時才到場,變得空有其名。獨立調查 刻不容緩這個人命攸關的「大蝦碌」只有5種可能:一、警方情報科失職,應收料而未收;二、有人收到線報後知情不報,以致部署失誤;三、警隊高層刻意安排,犧牲前線警員作苦肉計;四、盧偉聰信口開河,根本暴力行徑並非本土派事先組織而是有黑勢力中途介入;五、盧偉聰受高層政治壓力,被迫口不對心。不管哪一項結論屬實,警方高層都是失職或瀆職的嫌疑人,前線警員更是有口難言,因此必須由獨立於政府的大法官領導調查委員會徹查,才能水落石出。事實上,警隊高層的部署造成「鬥雞效應」,令前線警員陷入貼身對打的局面,容易「殺紅了眼」濫用暴力,使示威者與警員陷入互相施暴的惡性循環。例如《明報》記者在表明身分後遭約10名警員狂毆至後腦出血,另有視像錄影到示威者倒地後被警棍毆打和警員向示威者擲磚還擊,究竟有多少同類暴力尚未揭發?由於前線警員已滿腔憤怨,當今危機是警隊管理層為了「補鑊」而縱容濫權濫捕,例如有幾名被捕人士在出庭時向法官展示拘留期間被警毆打的證據,更有環保人士因二手物品回收倉被捕。過猶未及的舉措,不但有辱警隊專業聲譽,更令社會跌入以暴易暴的陷阱。在今天政治僵局之中,受傷或受屈人士均不信任警方亦不信任監警會(從退休警司朱經緯涉打人案中監警會角色被矮化便可見微知著),只有獨立調查委員會才有望找出真相。沒有獨立調查,政府便沒有辦法掃除疑慮,更沒有資格以陰謀論排除一如電影《十年》作出的指控。有學者和專業人士發起聯署,要求政府成立獨立調查委員會徹查事件真相、衝突成因及提出建議,不消一晚便有逾千人響應,說明這是人心所向。社會契約 瀕臨撕裂任何文明社會要暢順運作,均有賴人民與政府間互相接受的無形社會契約。當社會契約撕裂的時候,光靠警力無法維持社會安寧,只可以令仇恨升級衝突不斷,或令社會在高壓下變得鴉雀無聲。以上兩種結果的任何一種都會把香港推向不歸路,現有生活方式和自由權利逐步崩潰,一國兩制危如累卵。香港大學1月15日公布的民情指數是52.8,創下自1992年開始調查以來的最低紀綠,比2003年7月還低11點。旺角衝突雖因魚蛋檔擺賣而引發,從宏觀看可說亂局早成,事出有因。縱使有人認為把梁振英視作萬惡之源是過於偏頗,但他管治下的香港社會嚴重撕裂,民怨沸騰,是鐵一般的事實。社會當務之急,是採取行動避免出現旺角衝突的第二波、第三波。特區政府應率先放棄只懂高調譴責、不肯深刻自省的政治姿態,並主動拆解當今放在面前的政治炸彈。苛政不除 騷動不止舉其大者,最少有5個會在未來幾個月陸續引爆的政府自製炸彈需從速拆解:一、化解「網絡23條」或在未有共識前撤回修訂;二、取消TSA(全港性系統評估)考試而非因保存官僚面子作小修小補;三、委任新人接掌港大校委會主席以避免李國章進一步激化矛盾;四、停止申請高鐵超支撥款,避免公安入城並全速制訂效益更高的改建方案;五、促使銅鑼灣書店五子安然返港。愈珍惜香港繁榮安定的市民,愈需要了解香港新常態的規律。欲明白年輕一代的取態,莫如細讀香港大學學生會2月10日的聲明,謹節錄一段如下:「冰封三尺,絕非一日之寒:磚頭火舌僅其物象表徵,專制政權壓迫實為原(元)兇。過往港府尚有些須節制,會因和平示威而讓步。近數年來,港共政權愈加無恥,面對逾百萬人爭取真普選的民意,依然不聞不理。港人忍無可忍,遂於雨傘革命奮起抗爭,設障開傘,持盾擋棍。今日旺角之役與雨傘革命一脈相承,分別在催淚白煙與懾人槍聲之下,不再畏懼,勇往直前,掀起新式抗爭之序幕。」無論大家是否認同學生會聲明中的分析,但當年輕一代中的精英甘願揭竿而起的時候,成人世界還以為可以一切依舊,豈非掩耳盜鈴?特區政府還恃權硬闖,莫非要押上全社會資產作賭注?梁振英是否真以香港愈亂愈好為施政目標,圖令北京對他更支持或有助連任,大家無從稽考。果真如此,這是以一人私利凌駕700萬人福祉。但他身旁的官員,很多在港英殖民政府中浸淫幾十年,亦有不少在學界、專業界或公民社會打滾數十載,難道忽然失憶,忘記了香港自六七暴動後與民共治的成功之道?忘記了權力愈大責任愈大的道理?作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年2月16日《明報》觀點版 旺角衝突

詳情

港珠澳大橋:永遠的負資產

上周立法會財委會審議港珠澳大橋追加超支撥款,市民見證主席陳健波高調剪布,壓縮議員提案,縮短表決時間更驅逐議員出場,總之用盡一切方法在政府自定的死線前撥款。如此大費周章,究竟是為了重大公眾利益還是政府面子?香港人善忘,如果不重溫這項目的前世今生,便難以明白這是特區政府在錯誤時空針對錯誤功能的錯誤規劃,恐怕會變成永不翻身的負資產。從1983年合和集團胡應湘提出興建伶仃洋大橋的時候算起,至2003年國務院同意粵港澳三地政府成立協調小組,把項目易名為港珠澳大橋為止,這項基建堪稱各方利益糾纏最深、博弈最激烈、決策最離地的跨境項目。表面上,大橋是為了促進香港、澳門和珠江三角洲西部的經濟發展,減省陸路客運和貨運的成本和時間。當時預計大橋在2016年建成,珠三角西部會落入香港方圓3小時車程可達的範圍內,令珠三角西部吸引外來投資,香港受惠於珠西的人力和土地資源,而澳門則藉此推動博彩業,甚至帶動橫琴島發展。利益攸關 鈎心鬥角但這規劃願景其實隱藏了香港、深圳、中山、珠海和澳門5個城市對未來發展前景的角力:地域融合是雙刃劍,有贏家亦有輸家,只是各地官員均不願宣之於口而已。對一些投資於港口、運輸、物流和基建的企業來說,大橋是否興建、如何興建和由誰興建,更是一項接一項利益攸關的博弈。先看地理位置:澳門、珠海和中山三市在珠江口西岸,香港和深圳在東岸。若要建設一條跨越珠江口的大橋,每一個城市都希望成為落腳點,使外地人流和物流惠及本土經濟發展。最早推動這項構想的官員是時任珠海市委書記梁廣大,他在1993年提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案,並在1997年獲國務院批准立項。當時建議的走線是從珠海金鼎出發,經過淇澳島和內伶仃島,直達香港屯門爛角嘴。這個方案最終胎死腹中,不僅因為香港政府不熱中,更因為深圳政府不願見到珠三角西部的人流物流繞過深圳直達香港,澳門和中山市也不願意成為倚賴珠海的二線城市。雖然理論上珠江口交通網絡完備可令所有城市受益,但各地市政府都希望成為「大橋利益圈」的一線城市,這正是政府間矛盾的根源。曾經有學者提倡「雙Y方案」,即西岸分叉連接珠海與澳門,東岸分叉連接香港與深圳。從交通可達性和靈活性看來,這方案效率最高,但工程難度和成本也最高,要求四市同步決策、共同分擔投資風險的難度也最大。深中通道 兩敗俱傷中山市不甘被邊緣化,乾脆推動連接深圳的跨珠江口「深中通道」,既可作為港珠澳大橋一旦流產時的替代方案,亦可變成毋須倚賴港澳特區的跨珠江口通道。結果深中通道成真,國家發改委列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》,現今預計在2021年建成。最終角力的結果令深圳排除在大橋利益圈之外,「雙Y」變成「單Y」。深圳市無法從大橋直接得益,只得更積極與中山市推動深中通道,避免珠江口西部的人流物流全部落入香港手中。將來深中通道直接與港珠澳大橋競爭,勢必兩敗俱傷,但後者投資更大因此損失更大。政府間角力的背後夾雜了錯綜複雜的企業利益:中山大學鄭天祥教授認為香港財團可分為公路派(例如以經營收費公路為主業的胡應湘)、航運派(例如擁有南海高欄港、珠海九洲港、佛山三山港等碼頭的李嘉誠,和擁有南沙港的霍英東家族)和鐵路派。公路橋必定推高汽車流量,加劇空氣污染,與政府發展低碳經濟以應對氣候變化的目標背道而馳,所以鐵路橋設計本應是更符合城市規劃願景的抉擇。但鐵路是公營事業,私人財團難以分一杯羹,各地政府受制於財團利益,根本沒有重視鐵路方案,更從未諮詢市民。到了2008年,原先大張旗鼓催迫政府上馬,宣稱以BOT方式(即建造、營運、移交)投資,誇下海口不花一文公帑便完成工程的中港財團全部臨陣退縮,因為他們深知這是一盤深不見底的蝕本生意。結果三地政府騎虎難下,大橋全部由政府出資和擔保融資,等於市民大眾承受全盤風險,公眾利益淪為權貴角力的犧牲品。尷尬真相 殘酷現實到了今天,大橋已用去香港公帑近1200億元卻仍未見頂,急於收工的建制派議員縱容政府迴避車流量預測失準、監管承建商不力、水質污染趕絕白海豚、粵港自駕遊配額未解決、跨界車輛污染未規管、營運開支未能平衡等一系列懸而未決的問題。過去政府大吹大擂的經濟效益,官員今天已不願多談,因為翻開統計數字,便明白中港陸路貨運量近年持續下降,當年胡應湘任港口及航運局主席時鼓吹的10號貨櫃碼頭,特區政府已在2014年《施政報告》發表後表示不合乎經濟和成本效益,正式擱置。港珠澳大橋為何而建和為誰而建,早已成為令權貴尷尬的真相。香港人將來會被迫面對殘酷現實:大橋投資回本固然是不切實際的奢望,即使要大橋少虧損一點,便得笑面歡迎更多廢氣污染,催谷更多內地車自駕進城。這是特區政府和建制議員扭盡六壬送給市民的大禮,香港人該如何道謝,才能配得上這份世界級負資產的濃情厚意?或許在大橋開幕日,港人應在橋頭豎立兩塊紀念碑:一塊「殉職碑」刻上6位因公犧牲的工友的名字(但願一個也不再多);另一塊刻上堅持工程上馬的官員和議員名字。究竟這是「功績碑」還是「瀆職碑」,留待後世評價。作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年2月2日《明報》觀點版 港珠澳大橋

詳情

高鐵回報假大空 停工改建無懸念

高鐵瘋狂超支加上一地兩檢僵局,令一眾政府官員和建制派議員急如熱鍋上的螞蟻,近日紛紛吐出有違常理的怪論。本來六年前擬好的劇本是先游說內地鐵路局實行兩地兩檢,再不成便把公安入城這一着留待西九總站臨近揭幕通車的「大喜」日子才宣佈。可惜事如願違,廣深沿線車站的邊檢設施「被消失」,繼而港鐵超支失控令政府被迫提前向立法會追加撥款。如此一來,精打細算的港人有機會合掌一算,高鐵工程過去五年創造的最大資產並非可有可無的26公里長鐵路,而是位處市中心的两棟地下國金二期和27公頃石崗新城。梁振英政府眼見無法制止停工改建的呼聲,於是扭盡六壬,可惜越焦急越出洋相。政府最新的把戲是自製「爛尾」一說:由張炳良到馬時享、由田北辰到譚耀宗和陳健波,天天把「不能爛尾」掛在口邊,仿佛立法會不追加撥款香港社會就會天天爛下去。這種說法的可笑之處在於「爛尾」是內地特產,例如「爛尾樓」在大陸城市隨處可見,但在香港境內久已絕跡。原因很簡單,大陸法治落後令權責不清,消費者任由權貴宰割,所以出事後無人善後。特區官員、港鐵高層和曾經投票通過高鐵撥款的議員用內地的「爛尾」鬧劇來嚇唬香港人,莫非他們骨子裡已有一如大陸山寨地產商推卸責任逃之夭夭的打算?「爛尾」恐嚇 不符現實立法會拒絕追加撥款不會令高鐵工程爛尾,因為香港有行之有效的制度善用土地資產,停工改建令社會資源發揮最大效益,對市民大眾是順理成章的美事,但對須為決策負責的官員議員當然是灰頭土臉的醜事 – 他們聲稱「工程爛尾」會影響香港聲譽,其實是害怕自己「民望爛尾」。運房局煞有介事地向立法會發出文件(CB(4)333/15-16(02)),解釋停工招致損失如何可怕。鑑於政府急於通過撥款,這些數字又無證據支撐,箇中水份自然要多少有多少。儘管如此,這些數據倒可以反證停工改建的必要性和合理性,值得仔細斟酌。根據政府解釋,港鐵可在2016年2月底前發出暫停工程通知,屆時應付所有承建商申索賠償的總額不超過立法會批准的撥款650億元,當中已包括先暫停後終止合約所需的48億元費用(其中包括暫停工程6個月的開支14億元),以及支付給港鐵的管理費約65億元(包括20億元額外管理費)。因此,若果港鐵下月發出終止合約通知,可以省回14億元拖延6個月的暫停費用;若果政府一如張炳良所說決心追究港鐵責任,可從港鐵討回共65億元管理費 (因政府與港鐵簽定的委託協議有賠償上限不超出管理費總額的條款,因未知訴訟時能否鬆綁,暫以此數作保守估計)。簡而言之,若果政府二月底正式停工,市民只需為高鐵工程付出公帑571億元,比起超支後的預算844億元,足足節省273億元。[註一]善用資產 重新規劃當然停工後港鐵須向政府交還地盤,政府須花錢處置工地、理順道路、重新決定土地用途,但這往後一切費用就屬於改建工程的投資成本,不應與停工費用混淆。至於這些投資能產生多少效益,便取決於如何設計改建方案,立法會也應基於政府提出的改建方案重新審批項目撥款。香港人被迫花費571億元當然心有不甘,但這筆投資形成三項主要資產,恰好是香港最貴重的土地資源:其一是西九市中心38萬平方米地下樓面面積,比國金二期18.5萬平方米大一倍有多;其二是石崗菜園村27公頃已平整土地;其三是26公里長隧道。中央及特區官員經常強調不要「政治化」,因此請他們言行合一,放下心魔,客觀評估這些資產如何能創造最大效益。首先是西九總站連地面共有五層,總樓面面積共約400萬平方呎,地面層主要是商舖,第二層是商舖和售票大堂,第三第四層分別是離境和入境大堂,最底是延伸至西九海濱的月台層。按照原設計最頂兩層已預留32萬平方呎作商業用途,因此只需把售票大堂和第三層離境大堂改裝,便足以提供約200萬平方呎作商業用途。參照圓方商場每月呎租400元計算,假設七成面積可供出租,每年租金收入67億元。按照上市大地產商平均市盈率8倍推算,該200萬平方呎面積市值約540億元。除此之外,另一半共200萬平方呎可作公共社區用途,例如第四層離境大堂可變身為九龍中央圖書館、室內運動場、青年創業共享空間或民間團體活動室;第五層月台面積最大,由於地下空間與西九文化區相連,全層近100萬平方呎面積可用作文化區的延伸,無論用作藝術展覽、工作坊、黑盒劇場,以至本地文化界一直有強烈訴求但西九文化區內無法容納的香港文學館等等,足以成為名符其實的全球最大地下文化空間。西九解困 一石二鳥從營運角度看,由於西九文化區工程正因超支財困,若果政府把400萬平方呎經營權交給西九管理局,後者可參考市建局模式邀請發展商合作營運部份商業空間,足以增加現金流,令文化區建設更有保證,對政府而言是一石二鳥的解困方案。第二項資產是從石崗菜園村平整出來的27公頃平地,由於地權已在政府手中,可以馬上改劃成為石崗新城,配合錦上路一帶的房屋發展,正好為張炳良的十年建屋大計增加彈藥。參照錦田南規劃,27公頃中有六成可闢作房屋用地,按中密度三倍地積比率計算(因該地鄰近石崗機場,不宜作高密度發展),建築樓面面積約523萬平方呎,可建單位約11000個,容納約3萬人。參照近期元朗賣地價格每平方呎6200元推算,地價總值約320億元。按照市民需求,規劃石崗新城時自然應把相當部份劃作資助房屋而非私樓,這是公共資源配合社會政策所需的調整,但整體而言土地價值不會因此削弱。簡而言之,西九地下城加石崗新城的土地市值共860億元,扣除路政署預算的復修費用106億元,西九改建商用面積成本40億元和石崗新城開拓成本40億元,停工改建方案的財務收益為674億元[註二]。反之,若果續建高鐵,政府估算營運50年可收益281億元(按付當日價格),但由於人口和經濟增長預測下調,按今天價格計算總收益只有136億元(這是假設一地兩檢的樂觀估計,若採用深圳北站兩地兩檢,將會大量流失到福田站的六成旅客,可能導致每年虧損2億元)。總括而言,以財務回報作評價準則,續建高鐵令社會虧損708億元,停工改建則可賺103億元。一蝕一賺,兩者財務收益相差逾800億元,這就是香港人須在續建與改建之間作出的取捨。具體損益數字會因應市場價格或改建用途等因素變動,但不致影響改建效益遠遠高於續建的基本結論。[見表]迷信權勢 引火自焚財務收益是以真金白銀現金流計算的「硬指標」,政府經常強調的經濟效益是「虛指標」,例如路政署最新聲稱高鐵有900億元效益是因節省旅客時間而造成(按政府2009年文件應為760億元,只是政府取巧改用2015年價格而非2009年價格表述),還加上難以量化的促進就業、服務業和旅游業發展、交通資源重置、環境效益等。這些效益會隨著社會經濟環境變遷而大幅上落,例如福田高鐵站啟用,陸續會有跨境直通巴直達,加上政府決定興建北環線令市民可從柯士甸站乘西鐵直達落馬洲,旅客習慣改變後,高鐵省時的效益也隨之減少。若要對比經濟效益,改建高鐵後香港可擁有全球最大地下商城和全球最大地下文化城,對於創造就業、發展旅游零售、青年創業和文化產業的效益,以至建立香港品牌的優勢,是否必然低於高鐵?再者,石崗新城足以讓三萬人搬入新居改善生活條件,這些社會效益又豈是高鐵所能比擬?對於第三項土地資產 – 26公里長的隧道,若果交給創新及科技局公開徵求方案,可能會找出意想不到的科研實驗或創新用途,又或有企業願意開拓一如歐洲岩洞鹽礦的旅游項目,這些效益又如何計算?立法會審議高鐵撥款,一地兩檢公安入城固然是法律和政治死結,但議員不應逃避停工改建的討論,動輒以務虛的經濟效益掩蓋實在的財務虧損。證據確鑿,光看財務效益評估便足以否決追加撥款。事到如今,立法會辯論的焦點實在錯得離譜,當前急務是討論高鐵如何改建而非應否續建,市民正期待政黨提出改建方案。最古怪是有泛民議員明知高鐵通車等同公安入城,仍然糾纏於不切實際的邊檢方案,難道他們甘願被袁國強梁振英牽著鼻子走?印尼政府因高鐵太貴而叫停項目,日本政府因奧運埸館超支而停工改建,均沒有因此成為國際笑柄。剛好相反,政府審時度勢華麗轉身,才是取信於民的唯一出路。若果梁振英政府仍然迷信六年前以權勢壓倒道理,成功批款卻激起民憤的案例,恐怕只會引火自焚。[註一]這項273億元的節省金額是建基於路政署在立法會文件(CB(4)333/15-16(02))中表示650億元足以支付所有承建商申索金額,因為路政署若不作此表述,等同放任高鐵合同付款責任超出立法會批准金額,已經違反基本法第73條。但現實上承建商申索金額逾200億元,當中有多少需要支付仍是未知之數,若節省金額因此減少,路政署須為此負責。詳見拙文,刊於2015年10月30日。[註二] 按照路政署文件(CB(4)333/15-16(02)) ,高鐵停工後需用106 億元繼續完成大部份餘下的工程,包括鐵路隧道、 地台和上蓋的建造,以及道路網等。西九改建商用面積200萬平方呎,按每呎成本2000元計算,共需40億元。參照前長策會成員劉炳章2015年7月提出開發大欖郊野公園,開拓60公頃建屋用地需要開發成本80億元推算,27公頃石崗新城的開發費用應低於40億元。高鐵方案(港元)一、超支續建二、停工改建投資成本844億571億財務收益136億674億淨財務效益-708億+103億兩方案對比財務效益差額811億表:高鐵方案財務效益分析原文刊於《信報》(2016年1月2日)

詳情

假封頂真投降 高鐵停工毋須爛尾

高鐵工程超支終於到了臨界點:按照政府一貫採用的財政原則計算,今天路政署已經是違背《基本法》第18條的「現行犯」,因為項目合同支付責任已超出立法會批准的650億元,而政府卻未宣布停工又未獲立法會增加撥款。所以運房局長張炳良與港鐵主席錢果豐硬着頭皮召開記者會,宣布雙方達成新協議。本來香港人滿心歡喜以為毋須再當羊牯,豈料協議不但沒有令港鐵承擔超支責任,反而可以多賺管理費近20億元,幾乎所有風險都落在市民頭上,連港鐵小股東也被綁上戰車。港鐵小股東也被綁戰車如果香港市民不計較每位支付1萬多元來看一場驚世表演,實在應該感激一眾政府和港鐵高層過去兩年編寫劇本落力演出的苦心。要欣賞劇情,便得從2013年5月說起。兩年半前有揭弊者向傳媒提供高鐵內部文件,證實港鐵高層隱瞞工程延誤,當時政府矢口否認,直至去年中改口,責成港鐵重新評估預算,並且會追究港鐵管理不善的責任。於是一連串娛樂市民大眾的戲碼陸續出場:找專家進行3場「獨立」調查,提早終止港鐵工程總監和行政總裁合約(但可觀的分手費少不了),並在去年尾由港鐵確認造價從650億元上升至715億元,同時宣布工程可在2017年底完工。幕後的戲碼但幕後的戲碼比幕前更精彩,政府拿着5年前與港鐵簽訂的委託協議,知道除非掌握港鐵管理失誤的實質證據,港鐵必定不肯多付一分一毫。但蒐集黑材料從來不是政府官員的專長,更何况這些材料必然托出政府高層政治干預以及專業部門監管不力的連帶責任。那究竟如何是好?管理監管失誤的黑材料不能曝光,黑材料不曝光又無法逼港鐵認帳,港鐵不為超支埋單市民又不會放過政府,可是不向立法會申請撥款又違反基本法。於是有人想出了「絕世好橋」,仔細鋪排了一年多才推出戲肉,就是今天大家看到的所謂「封頂協議」。為了不讓市民看出破綻,這場戲要由3套班子同場演出。假封頂造成變態誘因首先是梁振英班子動員,從特首到局長信誓旦旦要追究港鐵責任,設法令市民心情舒暢,覺得沉冤得雪的日子總會到來。第二套戲班是建制派議員,到處宣揚要港鐵負責就等於為工程項目封頂,似乎封頂就等於伸張正義,其他責任可以拋諸腦後。第三套戲班是港鐵高層,從錢果豐到馬時亨,把項目總額從港鐵有信心完成工程的715億元,大幅增加至今年中宣布的853億元,再與政府「艱辛談判」後減至844億元,以此作為封頂的金額,高調宣布港鐵承擔844億元以外的超支。市民理應皆大歡喜:因為官員盡責追究,港鐵盡責承擔,只要大家忘記了700萬人每位花上萬多元的戲票,忘記將來要繼續用公帑補貼營運開支,忘記了「一地兩檢」要容許大陸公安入城,踐踏基本法後一國兩制不保的憂慮,這齣大龍鳳實在好戲連場。港鐵為何不用650億元封頂,不用715億元封頂而用844億元封頂?至今真相大白。因為正如馬時亨所說,港鐵有信心在844億元預算內完成,所以風險微乎其微。但這個假封頂對公眾的傷害還不止此,因為這會對港鐵造成一項變態誘因:既然香港人必定全額支付844億元,即使項目可用700多億元完工,港鐵自然樂於做「大花筒」,與承建商合力把錢花光,只要完工時稍為低於844億元,市民還要多謝港鐵替他們省錢。高鐵的兩項重要資產不過以上一切對港鐵來說還不夠保險,所以在844億元的假封頂之上,說明任何「不可抗力」事件,或政府一旦要求停止承建商合約引致的開支,均全部由政府承擔。更有甚者,雖然張炳良說政府會保留追究港鐵責任的權利,但若一旦提出仲裁,又可能令所謂封頂的條款失效。簡而言之,整份協議的設計就是要政府作繭自縛,市民承擔所有超支費用之餘還要感激港鐵和政府官員。可能政府害怕戲碼不夠刺激,記者會上張炳良提醒立法會議員不能讓工程停工,因為停工會爛尾,要多花幾十億元。可惜這種說法毫無事實根據。如果今天政府宣布停工,不等於撒手不管放棄項目。高鐵工程至今形成了兩項重要資產:一是西九龍市中心的地下空間,二是石崗菜園村27公頃已平整的地皮。前者可用作全球最大地下商城和市民中心,後者可用來興建過萬單位公屋居屋。根據政府資料初步推算,假如將西九總站已挖掘的38萬平方米樓面面積改作地下生態商城,光是六成面積的50年商舖租金收入已達1800億元,高於營運高鐵的經濟效益780億元,尚未計算其他公共空間、創意空間和石崗地盤改作房屋用途的社會效益。停工改建 非丟空爛尾由此觀之,高鐵工程停工是用作改建成為對社會更有價值的資產,而非丟空爛尾。為何政府不敢委託獨立顧問進行客觀研究,讓市民和立法會議員多一個清晰的選項?港鐵派發特別股息只是趁大龍鳳的一場煙幕,小股東可能短期受現金派息的利誘,但200多億元債項的長期利息成本必定對港鐵盈利帶來負面影響,所以如意算盤難以打響。香港人不想成為羊牯,不想為了「一地兩檢」而犧牲一國兩制,高鐵停工改建是唯一選項。原文載於《明報》觀點版(2015年12月2日)

詳情

從巴爾幹貪腐看香港逆向建設

從巴爾幹半島遊歷回來,跑了九個國家,最後一站是羅馬尼亞首都布加勒斯特。誰知回港後一天,布加勒斯特一家夜總會發生大火,四百名參加演唱會的年輕人中有四十八人燒死,二百多人受傷,情景恍如半年前的台灣遊樂場大火,聞者心酸。但羅馬尼亞政治局勢不比台灣,人民對當權者貪污腐敗的怒火積累已久,一場意外便爆發出來,三萬人跑到首都市中心廣場集會,拿着「貪污殺人」的標語,要求政府問責。早已貪污官司纏身的總理宣布辭職,涉嫌受賄簽發夜總會許可證的市長被捕,但示威集會仍然持續,人民對建制徹底失望,總統宣布委任臨時總理進行改革,換政府容易換建制卻十分艱難,羅馬尼亞人曾經一次又一次失望。羅馬尼亞布加勒斯特市有兩個景點特別矚目,其一是堪稱全球最大的民用建築「人民宮」,共有1100個房間,共產黨獨裁者壽西斯古在他統治羅馬尼亞最後6年,把每年國民收入約四成挪用作建築費,動用700個建築師,決意建成比地球上任何一棟建築物還偉大的大樓。但歷史愛跟獨裁者開玩笑,就在人民宮即將完工之際壽西斯古被推翻,全家在1989年聖誕日被處決。城市另一景點是革命廣場,廣場中豎立了25米高的紀念碑,碑柱穿上了象徵一滴鮮血的大鐵環,見證1989年血腥革命的歷史,也是壽西斯古最後一次站在共黨總部大樓露台上向民眾訓話的地方。羅馬尼亞人從1989年起,用了26年時間還未能清洗共產黨統治遺留下來的貪腐。因為壽西斯古倒台以後,舊共產黨人改頭換面繼續掌權,即使2007年加入歐盟後被迫提高民主選舉的透明度,貪腐傳統依然根深柢固。今天憤怒走上街頭的羅馬尼亞青年,正是繼續26年前上一代「未完成的革命」,廣場上最矚目的標語是「1989年我們為自由而戰,今天我們為公義而戰」。阿爾巴尼亞上世紀六七十年代毛澤東推行文化大革命如火如荼的時期,中國被國際社會孤立,但共產黨宣傳機器吹噓形勢大好,繼續播放來自「兄弟國家」的外國電影,宣稱「我們的朋友遍天下」。民眾看在眼裏,編成一句順口溜:「我們的朋友遍天下,都在阿爾巴尼亞」。由此可見,阿爾巴尼亞獨裁者霍查,在毛澤東時代曾經是中共在西方最堅定的盟友。霍查比壽西斯古幸運,他在鐵腕統治國家40年後於1985年病逝,避開了5年後共產黨倒台時接受人民審判。阿爾巴尼亞首都地拉那市有一家國家歷史博物館,位處一棟3層樓高的典型蘇俄式建築,其中半層陳列了共產時期人民經歷的苦難,從宗教迫害、個人崇拜、黨內鬥爭、政治清洗、受害者遺物到政治犯囚室模型一應俱全,是難得的歷史教材。阿爾巴尼亞人口只有300萬,不及羅馬尼亞的六分之一,但兩國有共通點,就是共產黨時期遺下的貪腐仍然肆虐,還被「透明國際」列為全歐洲貪污最盛的國家。馬其頓中國在巴爾幹半島的影子絕非過去式,很多地方可以見到新建的孔子學院。到了從前南斯拉夫分裂出來的小國馬其頓,從寬敞的高速公路駛進人口只有50萬的首都史高比耶市,你會驚覺北京政府大灑金錢的威力。史高比耶在歷史上薄有名氣,曾被羅馬帝國用作軍事基地,但在馬其頓1993年立國後才變身一國之都。市中心有一條名副其實的「發達河」,河上現今建有新大橋,大橋兩岸都是大廣場,橋樑和四周共豎立40尊雕像,幾乎包羅了巴爾幹歴史上最著名的人物。最高的阿歷山大帝策馬雕像放在22米高的大理石底座上,河岸兩旁新建20座博物館和政府大樓,巴羅克、新古典甚至拉斯維加斯式建築風格包羅萬有,全是過去5年內落成的傑作,屬於一個「史高比耶2014」的政府大計。史高比耶市中心建設既宏偉又浮誇,與一個總人口少於香港三分之一的新興小國絕不匹配,更由於國內失業率達28%,社會上批評之聲不絕。政府解釋為了吸引遊客,製造新旅遊景點,原來工程預算8000萬歐元變成2億歐元,民間指控政府其實浪費了5億歐元,但錢從何來也不甚了了。中國向馬其頓提供不少政府貸款,例如兩年前送出7.8億歐元優惠貸款興建高速公路,但今年初馬其頓政府總理被指從中收受2000萬歐元賄款協助中國承建商取得工程合約,隨後有人泄漏秘密錄音,揭露政府高層挪用公款、濫用警權和隱瞞罪證,至今已有兩名部長下台,加深了國家撕裂的危機。北京政府少不免尷尬,但馬其頓實在太不起眼,國際上似乎無人在意。巴爾幹半島地理位置十分重要,歷史上曾經是農業技術經由阿拉伯傳入歐洲的要道,但今天很多國家的發展制約在於政治體制。從羅馬尼亞到阿爾巴尼亞到馬其頓,體制腐敗的表徵猶如三個緊套的魔戒指環:無能、貪污、卸責。他們面對的最大困難是整個社會不知多少代人從未有政府廉潔法治的集體記憶,所以要改變體制便要改變文化,舉步維艱。香港回看今天香港,相對巴爾幹諸國我們正逆向而行:這一代香港人對法治廉潔的記憶珍而重之,但當權者正一步步用實例把這些記憶變得模糊,取而代之是貪腐失職習以為常,見怪不怪。隨手拈來,市民幾乎每天都可以在新聞中看到無能、貪污和卸責三個魔戒指環被高高舉起,戴上魔戒的達官貴人毫不忌諱,沒有半絲歉疚,甚至取代上帝為自己在天堂預留位置。議員要求特首履行承諾接受防貪條例規管,因在法律面前人人平等,應與市民一視同仁:政務司長林鄭月娥指此舉是攻擊特首,有損特首憲制上的超然地位。康文署未經投標未經公眾諮詢,便決定將星光大道擴大五倍圍交給新世界集團管理20年:民政局長劉江華表示交給新世界管理是「順理成章」,政府與財團「伙伴合作」不涉利益。在鉛水聆訊中房屋署被質疑並非認知不足,因在建築合同中早已列明水質須符合世衛標準:房屋署總建築師表示不知悉條文,估計合同起草者「照抄」綠建環評內的世衛水質檢驗標準,他「不排除看過」,但房委會無考究。港珠澳大橋有承建商被揭發用劣質蝴蝶磚承托鋼根,有供應商承認偽冒單據供貨日期,亦有承建商被揭多年來非法排污:路政署表示沒有收過施工出現問題的報告,更沒有意圖擴大調查偷工減料的範圍或追究偽造文書的刑事責任,只承認曾向排污承建商發警句信。高鐵延誤超支導致工程項目合同付款責任超出立法會審批金額,政府任由付款責任膨脹卻不向立法會申請撥款:面對違反基本法的質疑,路政署長表示依法停工是「消極及不負責任」,對遵守財政紀律的要求置若罔聞。梁振英政府的「逆向建設」,是要把廉潔法治從香港人的集體記憶中移除,向巴爾幹諸國上世紀的歴史看齊。一如電影《潛行空間》的情節,「倒行逆施」經過潛移默化植入大腦會變「順理成章」。巴爾幹向上走很艱難,歐盟派出很多專家監督指導;香港向下走卻有大國在旁扶持,手持魔戒,只須一瞌眼便會一直滑下去。文/黎廣德編輯/林越慧fb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao原文載於明報星期日生活(2015年11月22日)

詳情

一地兩檢:別在港人傷口灑鹽

律政司長袁國強與運房局長張炳良赴京商討高鐵「一地兩檢」,會後承認容許內地公安在港執法「無法避免」,否則西九龍總站無法做到「一地兩檢」,又指問題複雜,變相承認未有解決法律和憲制問題的方案,因為「要在下次會議繼續研究」。自從5年前公共專業聯盟和不少有識之士指出「一地兩檢」的死結後,這是首次有特區官員承認兩項過去一直迴避的事實:一是沒有「一地兩檢」高鐵不可行;二是不容許內地公安在港執法「一地兩檢」不可行。把這兩項加在一起,坊間盛傳的陰謀論就是確鑿的事實:特區政府硬推高鐵就是硬要港人接受公安在港執法。即使從未看過《基本法》的香港人,都明白容許內地公安在港執法等同赤裸裸踐踏一國兩制,而這正是袁國強仍然想遮掩的第三項事實:容許內地公安在港境執法,必然要扭曲基本法。雖然袁國強說話時加上註腳,「關鍵在於怎樣於法律及憲制上符合基本法,亦不影響一國兩制的概念,這就是複雜情况」,這顯然是「此地無銀三百両」。試想,基本法並非什麼「哥德巴克猜想」之類的數學難題,並且從訂立至今正文部分未改過一筆一畫,過去5年都找不出合法方式容許內地公安在港執法,為何明年會突然找到辦法?唯一方法就是北京與特區官員聯手扭曲基本法,把黑說成白,然後強迫港人接受。這項「不能說的秘密」,港府內部其實瞭如指掌,因為早於興建深圳灣西部通道時已作詳細研究,結論是「一地兩檢」無法在香港境內實行,所以當時人大通過決議只在深圳境內實施一地兩檢。公安執法 兩制不保內地公安在港執法有何含義?無論袁國強用什麼語言偽術包裝為「局部執法」或「有限執法」,內地公安必然會執行超越香港法律的大陸法律(否則何必多此一舉),意味香港人在香港境內不能受香港法律保障。專賣內地禁書的銅鑼灣書店老闆店員4人離奇失蹤,有傳是從泰國被大陸公安擄走,將來「一地兩檢」更省事,只需把目標人物威迫或誘騙到西九龍總站,公安便可完成任務。這種威脅就在眼前,香港人難道要「殺到埋身」才明白?此例一開,內地公安初期限於西九總站內執行內地法律,有了所謂「法律基礎」後日後擴權便順理成章——為了方便通關在紅磡直通車站和中港客運碼頭要執法,為了保護領導人安全在中環解放軍碼頭和中聯辦大樓要執法,以至內地政要經常到訪的央企寫字樓,都沒有限制公安執法的理由。最終中港界線模糊,國際投資者視香港風險為中國風險,試問香港豈能保住國際金融中心地位?可能我們應該感謝袁司長,因為他點出事實後香港人可以有清晣的抉擇:要廣深港高鐵還是要一國兩制?二選其一,沒有第三條路。第一條路是完成高鐵工程,接受內地公安在港執法,香港人開始在失去人身自由的惶恐當中生活,逐步邁向「一國一制」。這是梁振英政府希望香港人不假思索「順理成章」走下去的單行道。第二條路是維護一國兩制,放棄高鐵項目。既然放棄,當然是愈早停工愈好,以便減少損失。梁班子一直害怕有人提出這個選項,也一直利用香港人「洗濕個頭唔洗唔得」的心理,制止大家認真思考這個選項的好處。停建高鐵 三大好處事實上,只要市民打破「師奶炒股唔敢止蝕」的心理障礙,敢於客觀分析形勢,便明白停建高鐵有三大好處。(一)政治前景:停建高鐵便毋須考慮「一地兩檢」,馬上粉碎「避唔到公安在港執法」的偽命題。一國兩制是保障香港人生活方式50年不變,今天還未走到一半,我們沒有引公安入關、自動棄守的道理。何况傘後醒覺的年輕一代,正要開展新一輪角力,為2047年後的命運爭取空間,這一代人豈能令他們的路愈走愈窄?(二)維護法治:高鐵工程至今支出近500億元,若全面計算「合同付款責任」,已經超出立法會批款額度,但是港鐵故意拖延處理承建商逾200億元的索償,路政署則一直迴避向立法會申請撥款,等同剝奪立法會審批公共開支的權力,違反基本法第73條。所以梁振英政府若真要守法,便須馬上停工,在未向立法會取得新增撥款前不能復工。這是防止挪用公帑的重大原則,斷不能讓「打死狗講價」合法化(註1)。(三)經濟效益:高鐵工程停工後需與承建商解除合約,政府除了已支出近500億元外,尚需支付承建商索償和應得利潤,即使要多付100多億元,相對於超支總額850多億元的無底深潭,仍可節省公帑200億元以上。只要善加利用,過去工程的成果不會完全白費。假如將西九總站已挖掘的38萬平方米樓面面積改作地下生態商城,光是六成面積的50年商舖租金收入已逾1800億元,尚未計算其他公共空間、創意空間和石崗地盤改作房屋用途的社會效益。由此可見,改變用途後的收益,遠高於政府估算高鐵運行50年的經濟效益780億元(註2)。共設騙局 忍到幾時只要交通規劃得宜,停建高鐵不會令香港有重大損失。運房局已經宣布興建北環線,完成後北環線從錦上路站經古洞接駁至落馬洲,意味市民可以從西九柯士甸站用西鐵直接過境,利用深圳福田站乘高鐵至全國各地。事實上,深圳福田直達全國各地的高鐵路線比西九站計劃開通的城市更多,市民無論用西鐵或巴士過境轉乘,都比現今的高鐵設計更便宜更方便。今天停建高鐵的唯一障礙是北京和特區官員的面子,袁國強和張炳良把「一地兩檢」拖下去,不是他們不掌握扭曲基本法的方案,而是他們希望高鐵工程米已成炊才公布,屆時便可以大言不慚,宣稱容許內地公安在港執法是維護香港利益的唯一辦法。這是京港官員共同設定的騙局,香港人還要啞忍到幾時?註1:詳見拙文〈路政署涉違法 高鐵回應揭新漏洞〉,刊於《信報》,2015年10月30日註2:詳見拙文〈與其爛尾 毋寧再生〉,刊於《蘋果日報》,2015年7月13日原文載於《明報》觀點版(2015年11月23日) 一國兩制

詳情