龍子維:陳帆局長面對的兩座大山

運輸及房屋局局長陳帆甫上場便拋出的「社福劏房」方案,引起是否認可劏房合法性的爭論。不過,無論「社福劏房」方案的具體內容為何,都並沒有改變香港公營房屋數量少,市民普遍居住質素差的事實。 擺在陳帆眼前有兩大問題:房屋方面,如何可以讓更多的基層可以上樓,改善居住質素;運輸方面,如何可以抑制交通擠塞,減少市民通勤時間。上樓難,住得差,交通時間又長又迫,都是一般市民面對的日常,要改善問題,就非得有新思維不可。 前任行政長官梁振英,曾矢言要解決基層上樓難的問題。究竟公屋供應在過去五年是否有增加?政府聲稱公屋供應的確有所上升,但實際上2012-17年的年均公屋興建量是12500個,比起曾蔭權2007-12年的年均興建量14600個,還要少2100個。 比起公屋興建量更可以準確反映上樓難的問題,我們還應該觀察公屋輪候冊可以供應的單位數目。這個數字由回歸首十年的平均每年25000個,減至後十年平均每年18700個;影響所及,政府只能透過推行寬敞戶政策及富戶政策,來驅趕公屋居民,騰空單位增加可供調遷的舊單位數目以完成所謂的公屋流轉。 值得留意的是,透過不斷把住戶驅趕至細單位的寬敞戶政策,能夠可以驅趕的住戶

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龍子維:政策倡議模式的終結?

行政長官林鄭月娥在剛過去的立法會特首答問會回應朱凱廸議員的提問,直指香港要向前發展,難免有人要作出犧性,這種對立的場面,不免讓人想起十年前的7月29日,明報頭條罕有地刊登時任發展局局長林鄭月娥與其時「本土行動」成員朱凱廸「對決」的照片,辯論皇后碼頭的去留。十年過去,行動者變成立法會議員,局長亦「升呢」成為特首,昔日的皇后碼頭已填海成為龍和道,今日的橫洲村民亦前途未卜,不免讓人聯想,昔日以直接行動推動倡議的模式,是否已經失效過時? 十年前,直接行動的倡議模式還是方興未艾,承接2003年七一50萬人上街所累積的氣勢,公民社會的倡議模式,自九七主權移交之後,開始有所突破,出現直接行動帶動政策倡議的模式:在形式上,傳統的壓力團體透過媒體和議會向政府施加壓力,然後政府有限地放權讓利的「成功爭取」模式,在基本法限定立法會權力的框架下,無法回應社會的最新形勢。在皇后碼頭事件之前,「保育」是「環保人士」的專利,與城市規劃無關;皇后碼頭象徵著一個綠色運動年代的開端,由城市的民主規劃,走到鄉郊講推土式發展和農業復興,政府其實無法透過放權讓利的做法,參考社福政策的模式,回應各種零星直接行動對發展政策正當性的

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公路霸權是如何鍊成的

公路基建必然超支似乎已經成為了公眾的常識,不論是港珠澳大橋、港鐵沙中線還是廣深港高鐵,其超支的分額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力,但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴,卻是每位香港人共同促成的共業。 哪個城市不需要公路不需要基建?這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器,以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時,必然會面對重大阻力。 例如,支持單車平權的組織,嘗試爭取單車作為運輸交通工具,而不是消閒玩意的舉動,總會遭到其他駕駛者的反對。其中一項理由,是單車並沒有登記,因此沒有繳交車輛登記稅;而其他汽車因為有繳交車輛登記稅,因而有優先使用公路的權利。 於是乎一個合乎邏輯的質疑,就是去看香港的車輛稅收入,是否可以足以支付興建公路以至維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支,至少從以稅收來換取公共服務的角度而言,似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。但假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入,我們便有權去問,那些超支的部分,是由誰去負擔,又是由誰在補貼? 根據過去廿年的財政預算案數字,車輛稅的收入一直維持在佔政府收入總額的1.8-2.0%,由1999年的26億上升至2016年的

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再探綠色運動的終極目標

二十五年前,香港電台一個名為《思考十三輯》的節目,曾經邀請周兆祥先生擔任嘉賓,討論何謂群眾運動的理想。作為香港綠色運動的先鋒,周兆祥的看法是:香港的五十年代至八十年代是理想死亡的年代,是只向錢看的年代,在他的眼中,只有兩個全球性的運動是有理想的,一個是馬克思主義運動,一個便是綠色運動。 二十五年後的今日,大抵應該很少人會認為馬克思主義運動繼續能夠引領全球風潮,而綠色運動則成為環境保育與永續發展。當年李天命先生便曾經如此分析,指兩個運動都是烏托邦式的理想,言下之意是很難站得住腳:一種他稱之為「投射式的烏托邦」,把理想投放在遙遠的未來;另一種他稱之為「回歸式的烏托邦」,意味著理想的目標是回到原始的過去。 李天命的區分,相當精準地反映了一般人對綠色運動的憂慮,特朗普宣布退出美國退出《巴黎協定》固然震驚全球,以至於香港討論常會觸及到的保育與發展的二元對立,甚至乎近日死灰復燃郊野公園是否可以用於建屋的討論,大概就是這深層焦慮最真實的寫照。 當然,投身綠色運動的朋友大抵會回應,回歸原始並不意味要完全拋棄科技,更不是說保育就不可以發展。於是乎,我們有「可持續發展」這詞彙,也有種種環保團體與商業機構共

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邀請候任特首再看一遍Jane Jacobs

復活假時看了一部紀錄片(Citizen Jane: Battle for the City),勾劃一位師奶如何讓美國城市規劃重生的故事。 一九五零年代的美國城市規劃,主要面臨都市更新的問題─城市有大量的貧民窟及破舊的建築。當時主導整個更新計劃的,是在紐約市如神一般存在的摩斯(Robert Moses)。他其中的一句名言,就是認為貧民窟及破舊的建築,通通都是癌細胞,只有把之割除,城市才得以更生。 在整個五十年代,美國城市規劃大抵就是摩斯的天下:大量的舊建築被連根拔起,不斷在近郊興建「新市鎮」,各種各樣的公營房屋計劃,以供低收入群體及無家可歸的人入住。 摩斯不單「好打得」,更被發展商及汽車商視為寵兒:他認為反對清除舊建築的人,只要給予足夠的賠償就可以「處理掉」;他主導的各項高速公路興建計劃,更讓他獲得由通用汽車設立的城市規劃大獎,一時風頭無兩。 摩斯也許沒有想到,他為疏導交通而興建的第五大道延伸,以貫穿華盛頓廣場公園的計劃,會遭到一班師奶阻止。 其中一位師奶,正正是鼎鼎大名的雅布斯(Jane Jacobs)。 沒有規劃學位,在《建築論壇》擔任副主編的雅布斯,認為城市的複雜性並非完全隨機;相

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新界北規劃的交通擠塞及健康風險

《香港2030+》的諮詢期於4月底結束,對於一個聲稱要規劃香港未來30年的諮詢文件,公眾給予的關注實在是不成比例,對於計劃提供25.5萬居住人口、面積達720公頃的新界北策略增長區,討論就更加不足了。 根據《香港2030+》所指,新界北的發展目標是要在邊境地區創造高達21.5個就業機會,當中似乎主要牽涉到跨境的物流作業及相關工業活動;問題是,這些跨境的物流作業活動,究竟是否能夠構成足夠的在地就業?根據過往政府開發新市鎮的經驗,跨區的就業需求只會隨著新市鎮發展得更完善而不斷提高,實際例子與數據我早已在本欄《新市鎮的孤島效應》提及過,在此不贅。 圖一:新界北策略增長區擬議的運輸連接 (圖表來源:《香港2030+》、筆者自行添加) 被納入新界北發展的地區,包括香園圍、打鼓嶺、坪輋、恐龍坑及皇后山等。以現時政府提供的概念圖推測,似乎政府是想在既有的沙頭角公路之外,另外興建一條連接道路,接駁到現時的粉嶺公路之中,以疏導將來往市區工作的交通車流。 不過,北區的運輸道路網絡早已經接近飽和。根據北區區議會的《北區交通幹道及樞紐汽車流量調查》,粉嶺北的交通樞紐馬適路與沙頭角公路交界,其路口的飽和度(Do

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香港規劃的空氣質素評估漏洞

早前立法會工務小組審議大埔第九區的公屋項目,但空氣評估報告居然在一個星期之前才送到立法會議員的手上,更被議員踢爆原來報告是運用舊的香港空氣質素指標作評估,假如以現時的空氣質素指標來檢視,大埔第九區的空氣質素將會在工程完成後嚴重超標,當中二氧化硫預計最高一小時的平均水平高達 667 微克/立方米,反映鄰近醫院使用高含硫燃料對附近民居的影響。 事件反映的是,空氣質素評估在規劃所佔的位置,往往只處於相當支節微末的地位,以至於如此重要的資訊,居然要待撥款會議審議前的一個星期才發放給公眾。 其實,香港空氣質素指標(Air Quality Objectives, AQOs)作為各項規劃工程的主要空氣質素的把關指標,一直都被批評十分寬鬆,大埔第九區空氣評估報告所使用的AQO,居然是自1987年沿用26年的指標!雖然2013年7月後,隨著《2013年空氣污染管制(修訂)條例》的實施,空氣質素指標將會至少每隔五年檢討一次,但現時的空氣質素指標,仍然距離世衛水平甚遠,好幾種的污染物,包括PM2.5、PM10及二氧化硫,比世衛的水平仍然高出三至五倍不等。 每隔五年檢討一次,驟眼看來是一個合理的檢討框架,但具

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新市鎮的孤島效應

興建新市鎮的主要目的,除了提供公屋以外,提供在地職位以達致自給自足亦是主要的規劃目標,但經過多年的發展,自給自足的政策目標已經難以達成。根據《香港2030+》規劃署列舉的數據,香港有41%的人口居住在新界,但只提供24%的就業職位,與此同時,都會區有59%的人口,但卻提供了76%的就業職位。面對居所與職位的分佈失衡,《香港2030+》的解決辦法,是透過興建東大嶼都會及新界北兩個策略增長區,提供總共約41.5萬的就業職位,以舒緩現時香港規劃上就業與居住地區嚴重錯配的情況。 這套策略是否會成功?三十年前成功的策略,不等如三十年後的今日也可以原封不動地套用,尤其是我們明白,香港早已不是六十年代需要急速發展的工業城市,並沒有二百多萬的人口需要吸納,衛星市鎮再也不是簡單地套用公共屋?–工廠區–馬路的格局與發展邏輯。當我們明白現時的就業錯配、交通擠塞與空氣污染的問題,都是源自於昔日發展新市鎮的思維,這種「離散城市」(dispersed city)的發展想像,亦到了不得不徹底反思甚至是被顛覆的時刻。 2011年林鄭月娥女士為時任發展局局長時,曾經說過要在「新發展區」中加入自給自足的元素,但香港服務業

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由交通擠塞到基建治港

相比起房屋、土地及教育等較熱門的民生議題,交通運輸似乎是一個較少行政長官參選人關注的項目,雖然他們大都見到交通擠塞問題的嚴重性,但解決的辦法仍然是政府一貫倡導的鐵路為交通的骨幹,無視現時港鐵系統已經超載的現實。雖然一眾行政長官參選人都一致認同要引入電子道路收費解決中區交通擠塞問題,但對未來香港的交通運輸,似乎並沒有宏觀的前瞻性規劃。 交通擠塞源於財政規劃失誤 回歸後二十年間,由於香港一直奉行基建帶動發展的策略,以至興建及維修的馬路面積不斷增長,與道路維修相關的開支亦不斷上升,由1998年的8.6億,上升至2016年的13.68億,總共增加5.08億或59.1%。有趣的是,當我們比較同期已維修的道路總面積,只是增加了18.4%,遠遠低於道路維修的開支,可預期未來即使道路哩數的增長空間有限,道路維修的開支只會不斷上升。 圖一 1998-2016年道路維修相關開支 (所有圖表資料來源:綜合各年財政預算案)   政府花大量的金錢用於維持不斷增長的道路網絡,但卻沒有撥出足夠的相應款項,改進香港的交通規劃及發展。例如政府一直拖延進行第四次整體運輸研究,對上一次的研究已經是1999年,還有

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