自主的日常城市主義

「當獨裁成為事實,革命就是義務」這激盪人心的句子,在近日不斷被人提出來,似乎這樣把事實拋出來,便什麼問題也不用解決,只需等待革命的來臨,所有矛盾都能夠迎刃而解。為什麼這些講法越來越得人心,這是一眾官員權貴應該回答的問題;但作為在公民社會耕耘的有心之士,則不宜如斯輕忽視之,在輕言革命之前,應先想想如何回應當下的「自主」思潮,「自主」的涵意為何;假如「自主」是值得追求的願景,我們又該透過什麼辦法,來達致「自主」。要談「自主」,是因為香港人在眾多層面上,都受到程度不一的控制、掣肘和剝奪:在政治權利的層面上,不但未能普選行政長官,甚至連立法會地區直選也要篩走「不合意」的候選人;在生活空間的層面,小舖逐一消失,取而代之的是連綿不斷的金舖化妝品連鎖店;在土地規劃的層面,我們眼睜睜看著現存的城規制度如何成為政府盲目發展的橡皮圖章,失去利東街、菜園村以及未來的新界東北及大嶼山;我們甚至守不住曾經引以為傲的郊野公園與綠化帶,推土式的發展思維需要的是移山填海的鐵血意志,於是我們換來的是三跑、爛尾高鐵與宛如癌細胞般不斷擴展的棕土;連呼吸的空氣、游刃的海洋、耕種的農地,也變得日益污染,假日想找一個休憩之地,也變得越來越奢侈。「自主」,始於當下的改變。我們其實並不需要革命;我們需要的,是真正立足於社會的變革,一種能改變香港城市發展格局的新視野,而無可避免地,這種力量只能發韌於民間。戰場其實無處不在,沒有硝煙的陣地戰,發生在大家生活的社區、每天使用的公共空間、返工的搭車方式、以至是種種共享經濟的嘗試。關鍵在於連結,在於進行這些實驗的人,明白自己是在對抗某種大論述與資本邏輯——以社群主義對抗新自由主義;以民間智慧對應偽專業;以參與開放應付封閉自守;以草根群眾為本,連結小資產階級以建立真正的在地本土文化。我借用凱爾博(Kelbaugh Douglas)「日常城市主義」(Everyday Urbanism)的講法,來闡述如何推動香港城市發展格局的變革。面對現時城市規劃零碎而專斷的局面,我們未能即時尋求系統性的改變,但卻可以種種即興的、非正式的、由下而上的城市遊擊的方法,透過扭轉各種空間的使用權限,例如支援各種草根群眾改造居住空間的嘗試,採取自主自發的方式在行人道、馬路或者停車場舉辦各種有即興意味的表演和活動,改變市民日常生活場景賴以運作的潛規則。相對於強調專業標準規劃的「新城市主義」,「日常城市主義」了解到日常在變革之中慢慢累積能量的潛力,更著重自發的發展模式中,一般人如何能夠更自主地參與並推動改變。近年在香港此起彼落與改造公共空間相關的種種活動,以藝術創造、庶民經濟、草根活動等方式介入街道的種種嘗試,都可歸類為轉化香港既有發展邏輯的「日常城市主義」。一旦民間一改對生活空間習以為常的態度,便會質疑壟斷城市發展背後的邏輯,例如發展必須透過專業人士由上而下規劃,透過移山填海興建更多的新市鎮,對於這些發展鄉郊以擴張城市的思維,自然會更有抵禦力。我們需要更有智慧地界定香港是一個怎樣的城市,修訂與累積城市該怎樣發展的論述資源,提出更具體而又能回應時代的綱領。城市需要提出承載力的概念,就如同地球也有承載力的概念一樣,我們必須了解到城市中經濟、社會、環境與政治間的相互關聯,在全球的層面下,找到一條由地方和國家構成的永續發展路徑。地球限度的概念主張,人類必須由氣候變遷、海洋酸化、平流層臭氧消耗、氮磷循環、淡水使用、土地用途變更、生物多樣性、大氣污染物負載及化學污染等向度建立人類安全生活區的上限(A Safe Operating Space for Humanity)。同理,在城市的層面,我們也需要界定香港承載力的概念,重新界定智慧城市中「smart」的定義,由強調科技上的「smart」,到生態永續的「ecologically smart」。除減低城市的能源與天然資源消耗,兼顧生態保育之外,我們更應該建立多方面的自主以回應承載力的挑戰,包括社區自主、農業自主、規劃自主和經濟自主。在社區自主的層面,城市應該要以小型社區為中心,透過內部生產、消費和創造就業機會,減少對外來能源和食物的依賴;要達致農業自主,我們需要建立城市自身的水資源管理系統、市民耕種技術的掌握與制約棕地的無限制擴張;規劃自主是城市是否能有機運作的命脈所在,目前既然未能全盤改革,就不如透過活用各式各樣的邊緣化空間、閒置地域與城鄉夾縫,實踐社區與農業實驗;只有社區自主、農業自主與規劃自主能夠扎根,由小型社區組成的城市才能夠達致某水平的自給自足,促進居民間的互相合作,重新建立社區生活的多元性和凝聚力,建立本土優勢產業,才能在產業越趨單一化的全球經濟體系之中,替補以進口為主的經濟模式,達致一定程度的經濟自主。以上提及的「四大自主」綱領,都不能單靠「革命」促成。要改變「獨裁」,我們需要更深層次的變革,就由改變日常做起。延伸閱讀:1. 更多有關三種城市主義的比較,請參考Kelbaugh, Douglas. “Toward an integrated paradigm: Further thoughts on the three urbanisms.” Places 19.2 (2007).2. 有關地球限度的概念,可參Rockström, Johan, et al. “A safe operating space for humanity.” Nature 461.7263 (2009): 472-475.3. 有關更多智慧城市與生態城市的比較,以及「替補進口」概念的討論,可參考鄒祟銘、韓江雪著,《僭建都市─從城鄉規劃到社區更新》圖: 地球限度 – adopted from Rockström, Johan, et al. 發展 城市 自主

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香港不是SIMCITY

立法會選舉臨近,土地規劃成為一眾政團政綱中必然會提及的重點;不過,有不少政團仍然未能擺脫「增加土地供應」的偽命題枷鎖,仍走不出香港發展必須繼續興建新市鎮的思維。現時有關土地規劃的討論焦點,總是離不開是否應該發展棕地/市區閒置土地/農地/郊野公園以興建房屋的視角。這類土地分配正義的問題,自然十分重要,但未免未能觸及香港城市規劃的核心——那種以專業角度預先設計好的藍圖式規劃,把香港分割成一個個不同功能的區域,並把人口和企業由市中心分散到鄉郊的城市擴展理型。要了解為什麼土地分配為何如此緊張,交通規劃為何重車輕人,就不能不由批判這種藍圖式規劃的思維著手。筆者近日在一個讀書分享會中談及香港的城市及空間規劃時,就不得不拿SIMCITY這個例子來講城市設計。這個遊戲的奧妙之處,當然是背後預設的資本主義邏輯。例如發展就必須把一個城市劃分為住宅區、工業區與商業區;要發展一個區域,就必須要先興建相關的基建和馬路網絡;要維持三種區域的需求,就必須注意它們之間的位置是否相互毗鄰之餘,又不會讓污染影響土地價值(而不是市民健康)。玩家要在遊戲中玩得好,就必須要充份理解住宅、工業與商業之間相依互存的關係:住宅區可以為工業區與商業區提及源源不絕的勞動人口,但必須有工業區為居民提供工作。工業區又可以擔當運輸者的角色,無間斷地為商業區提供貨物以供買賣。商業區的種種貨物和產品,則為居民提供娛樂。整個循環生生不息,就是資本主義生財的奧義,亦是作為市長的玩家,政府稅收不斷的秘訣。這種城市規劃的SIMCITY思維,最遠可以追溯至1898年霍華德(Ebenezer Howard)的「田園城市」概念,他所構思的城市,就是將城市區分和轉變成幾個簡單的土地利用方式,然後把每一種土地利用的安排轉變為一個個獨立的區塊。這種功能性的分區影響深遠,根據雅布斯(Jane Jacobs)在《美國大城市的死與生》的評論,整個20世紀的城市規劃,不論是強調分散城鎮規模的「分散主義者」(Decentrists),還是要發展垂直城市的建築大師柯比意(Le Corbusier),都在強化這種威權式的、由上而下藍圖式規劃的意識形態。時至今日,香港的城市規劃,仍為一眾高官權貴與離地規劃師的專業獨斷,體現在城規會審議過程的封閉自守與專業傲慢的種種政府部門「判詞」之中。就以德輔道中的改劃申請為例,所有政府的回應都集中在有關改劃是否會影響交通,幾乎完全沒有觸及改劃在城市規劃上如何為香港帶來革新。相比起影響洋洋三大版的交通影響回應,規劃署就只有一句「the proposals would have positive contribution to the public realm and enhance the street amenity in general」,原來在香港,改劃馬路為行人電車專區就等同於街道美化。這些人或許十分「專業」,為維繫香港既有的地產霸權格局,習慣在圖則與數字堆中指點江山,以為發展就是SIMCITY般把土地rezone再rezone。可以肯定的是,他們從來沒有閱讀過Kevin Lynch對都市意象的解讀,不明白行人會對所屬社區與街道進行策略性連結,憑藉當下的感應與過去的經驗,共同產生可以引領行動的「環境意象」;更不消說雅布斯如何以一個雜誌編輯與格林威治村村民的身份,成功抵擋高速公路分割格林威治村與中國城的故事。專業人士尚未明白的,即便是同質性極高的單一用途街區,隨著居住者與商店的有機改造,也會把街區演化為特色迥異的眾小巷弄。人是形塑環境特色的原動力,種種的有機活動是創造吸引力和交流的基礎,是不可能藉著功能性的城市規劃計劃所能達致的。從這個角度看,改劃德輔道中能否通過城規會,根本是無關宏旨。反正城規會、規劃署與運輸署等政府部門,尚未了解計劃的創意之處,根本不在於移走汽車是否可以減輕擠塞或者是改善空氣,而是在於整個改劃的倡議過程中,公民社會的種種行動如何帶來不一樣的「都市意象」──民間團體落區挨家挨戶解說另類解讀空間的方案,各類爭取另類空間呈現的遊擊活動,將重新構造香港城市規劃中民間社會的挨打與衝擊不斷卻一事無成的既有成見。德輔道中改劃方案既有專業團體的背書,亦有民間團體注入更新動力,更獲得個別商會甚至是行會成員撰文支持,難得在這「爭勝式政治」(agonistic politic)當道的後雨傘時代,仍有一批有心人殫思竭慮,企圖突破現時官、商、民互相對立而衝突不斷的負回饋循環。政府在最近的「氣候變化持分者參與論壇」,大講社會創新如何可應對全球暖化對香港帶來的挑戰,又大談智慧城市發展與推廣環保運輸。與會的林鄭月娥司長其實亦曾到紐約的High-Line取經,香港是否可以多一個具地標意味的社會創新實驗場,一改城市規劃多年來被譏為地產發展橡皮圖章的刻板形象,就全在特區政府的當權人物,是否有心突破官僚的技術掣肘與既得利益群體的反撲,由一條一公里的街道著手,進行具真正創意的改革。 規劃 城市

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馬路作為公共空間的政治經濟學

馬路,在現代城市的眼中,是車輛行駛通道的代名詞。與馬路相關的概念,通常離不開交通暢順與擠塞,但卻很少有人會聯想到,馬路也是公共空間的一種,何人可以使用,通往的是什麼地方,往往代表了庶民與當權階級角力的結果。道路需要不停增長,背後體現的是現代城市不斷擴張的發展邏輯。簡單略舉幾個數字:1941年香港島、九龍半島及新界的道路網路總長度分別為278、171及597公里;到了2014年,相關的長度分別暴增為442、466及2095公里,這73年的道路擴張史,其實就是香港整個城市的擴張史。這個擴張看似沒有盡頭——更多的發展、更多的新市鎮、更多的道路。川流不息的車輛、高速的社會、蜘蛛網絡的高架橋,割開與分隔一個個的城市空間,改變人們生活日常與作息形態。由於要維持道路的高速狀態,所以城市發展不得不「人車分割」,形成一個個所謂的「離地城市」與「睡房社區」。住在偏遠新市鎮的人們,不得不每天花2-3個小時在川流不息的交通管道上擠擁、打盹以至是望天打卦,來往睡房社區與離地市區,祈求終有一天供完樓按,擠進向上流轉的房屋階梯,駕著私家車在中半山往返中區,不用再受通勤之苦。好不容易擠進了港島居住,買了車一嘗上等人滋味,但卻要忍受城市無限制發展所帶來的塞車之苦。「行路快過搭車」本是戲謔之語,但在港島卻是一語成纖:運輸署的最新資料顯示,香港不少繁忙道路的車速不超過10公里,上環禧利街是平均每小時5.1公里、干諾道中是8.7公里、皇后大道中是9.2公里、德輔道中則是9.5公里。一個成年人慢慢行,時速大概每小時5公里,龜速騎單車的速度,至少每小時也有10公里吧,想不到奮鬥一生,擁有一輛私家車還比不上一部單車。如此慢的車速,自然和中上環區內多車有關,不論是干諾道中、皇后大道中還是德輔道中,私家車佔所有車輛的比例也超過四成;至於一般平民上班必「企」的巴士,其實只佔整整不夠8%之數。怎麼辦?不如起多點馬路吧——位於美國德州的Katy Freeway,出了名是一條超級高速公路,包括總共26條行車線,在2008年總共花了28億美元擴建,希望可以解決侯斯頓的塞車問題,照理應該多少車也塞不盡26條行車線吧?初期完工時,擠塞時段的行車時間縮短了僅僅十分鐘,大概可以夠上班一族吃完一個三文治——不過只用了僅僅兩年,汽車的增長速度已經讓Katy的行車時間上升了10-20分鐘,完全抵銷了擴建高速公路的成效[1]。現代城市解決塞車的方法一直是由供應面著手,這和香港政府認為可以解決房屋問題的辦法是一脈相承的─只要是增加供應,就能應付不斷增加的需求。無休止地興建更大容量的道路,重新設計城市街道消滅社區肌理,好讓車流能夠源源不絕地灌通整個城市。這個方法不單行不通——香港已經有足足4000公頃的土地是被劃為道路用途,用來住235萬人的公營房屋佔地也不過是1600公頃,政府亦預計未來道路增長年均只有0.2%——更重要的是,擴建道路的代價往往是最沒有議價能力的社區居民來承受,而不是一些私家車擁有率最高的富有地區。追本溯源,道路的服務對象是人而不是汽車。道路作為公共空間,車輛使用者或許會認為使用這些有限的資源是不用付出任何代價的;誤以為道路空間可以無代價地無限量供應,在過去的數十年已經製造大量的誘導性需求(induced demand),汽車成為主宰城市規劃的巨無霸,道路變得越來越寬,人可以走的空間卻越來越少。德輔道中聯盟正努力嘗試開拓庶民規劃道路作為公共空間的範式,我們的最終目標,是希望2019年能夠把整條德輔道中,轉化為一個市民共享的公共空間,讓整個行人及電車專區,可以貫通位於中環商業區的核心地帶,成為香港銳意改變汽車圍城、實踐綠色城市規劃的新地標。我們希望透過有關計劃,改變香港人對城市無限擴展的想像;我們不需要更多的汽車,也不需要更多網絡交錯、懸掛空中的高速公路;我們需要的,是更多可供人肆意行走、交會、生活的公共空間,當中有單車共享作為替代性的公共交通運輸方案,有可供休憩的公園與可踢球跑步寫生與隨意蹓躂的草地,有民間自發的美食車與活絡的市集活動,也有一大班的小朋友在這樣的一個空間運用想像力與創意玩著自己的遊戲。在剛過去(7/3)的星期日,德輔道中聯盟和綠腳丫等民間團體在中環的海濱空間,邀請了300多個的家長和小朋友,以社企拾易紙長回收的紙皮箱為原料,在草地上進行德輔道中社區規劃的想像練習,在一班來自拓展公共空間的規劃師的指導下,共同設計德輔道中如何可以變成一個包括太陽能發電、魚菜共生、長者俱樂部、陸運會會場等等人人都可以使用的公共空間。談社區規劃,講空間創造,我們更需要的,是小朋友對世界理解的初心,而不單單只是專業人士紙上圖則的玩意,更不是官僚與政客們討價還價的籌碼。重奪在地生活日常,構建庶民香港想像,我們需要更多更大型的社區參與,聯盟正努力籌備九月底名為「行德Walk DVRC」的大型創意空間實驗,爭取星期日政府開放德輔道中,讓民間團體及市民改造空間的創意得以百花齊放。[1]有關資料可參考http://cityobservatory.org/reducing-congestion-katy-didnt/延伸閱讀:《重構香港─從庶民空間到社區更新》圖1: 「行德WalkDVRC」爭取九月底政府開放德輔道中為市民共享的公共空間,讓團體與市民可以盡情發揮民間改造空間的創意表1: 香港道路增長比較(整理自歷年運輸署交通年報)表2: 香港繁忙路段車速比較 道路

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為新市鎮發展模式埋單計數

執筆之際,馬屎埔村的清場行動仍在繼續,村民為捍衛耕住合一的生活努力抗爭。在馬屎埔隔馬適路相望,是一路之隔的聯和墟,和1993年前尚未成為屋苑的帝庭軒和綠悠軒,分別代表著兩種截然不同的發展──可持續與不可持續的、自給自足與依賴市區工作的、由下而上與推土機式的。這一路相隔的,是那個房屋規劃仍然相對(被逼)多元化的年代,仍相對有自主空間、當權者肯放權讓利的年代。聯和墟的故事,大概要由六、七十年前說起。1951年聯和墟市的開幕,是香港首個由政府低單價批出、由2000名村民眾籌聯合擁有的有蓋墟市。馬屎埔村,大概是在這個大歷史的格局下,成為無數村民耕種定居的地方,由種植稻米、改為種植各種蔬菜的菜地。一邊種菜,過馬路便是墟市,有買賣便有人聚集,於是便有起住宅的需要。在墟市建成後的一年,俗稱「白屋仔」的聯和新村私人廉租屋建成,任何人只需一次過交出2000元的建築費,便可以住20年不交租。這個被姚松炎教授稱為「村民規劃設計、政府配合基建」的另類新市鎮發展模式,雖然可以照顧在地農產銷售的社區發展,但卻敵不過政府心目中的工業主導衛星城市發展模式。在發展香港工業的前提下,政府需要的是更多諸如荃灣、葵青般與工業區毗鄰的新市鎮,一路相隔的不是農地,而應該是打工仔女可以賴以維生的紗廠與紡織廠。於是香港人熟識的新市鎮模式便慢慢成為主流:先在偏遠的地區開山修路,然後相鄰興建工業區,如果區內就業問題解決不了,那就配合好基建,把一批批住在公屋的街坊工友運輸到位於市區的工廠與後來的商廈「輸入勞動力」。這是香港工業經濟之所以能大幅增長的「秘密」。問題是這樣的一種發展模式,是否沒有代價的呢?或者說,付出代價的,又是什麼人?馬屎埔村與東北發展計劃,只不過是整個宏觀發展思維下,某些權貴心目中的小小「犧牲」,否則又怎會有人可以在劏房圍城的情況下,說出香港沒有地產霸權問題的謊話?香港的蔬菜自給率,由80年代前的30%,跌至2013只有2%。假如我們可以改變現時新市鎮發展背後的推土機思維,全面復耕3794公頃的荒廢農地,那麼香港的蔬菜自給率,便可以回升至27%1。新市鎮大幅擴張相對應的,是香港大幅上升的車輛數目、道路長度以致空氣污染。我在《香港還需更多新市鎮》一文中已經提及,香港的道路總長度在過去50年不斷大幅增加,但到了近年,有關道路的興建容量已經見頂。以香港島為例,在2014年可供車輛行走的道路長度是442公里,比起2010年已經少了4公里;即便是在空間比較多的新界,道路的長度在2010-2014的4年間,也僅僅只增長了20公里至1187公里,這代表了以道路基建來推動新市鎮發展的經濟發展模式,已經是不可持續。圖一:香港歷年總汽車道路長度變化(資料來源:歷年運輸署交通年報)興建道路作為一個城市的基建,本來十分重要,但當要因應無限量的新市鎮發展與隨之而來的車輛增長時,道路所佔土地的比重,便會上升至一個相當離譜的地步。在《不是土地而是分配問題》一文中,我提及過道路的總面積便已經佔了40平方公里,幾乎等如香港私人住宅(26平方公里)以至是公營房屋(16平方公里)所佔的總和!如此大幅增長的道路網絡,要應付的就是興建衛星新市鎮所帶來的交通需要與車輛增長。根據運輸署的數字,香港的領牌車輛數目由1950年的14,000輛大幅增加至2014年的699,500輛,當中私家車更是失控地上升至495,500輛,佔所有車輛超過7成。圖二:香港歷年私家車與車輛數目變化(資料來源:歷年運輸署交通年報)這樣的一種粗放型的經濟增長,所代表的是車多路多樓也多,所犧性掉的,就是農業、房屋與規劃多樣性、以至是城市的空氣質素。聯和墟的白屋仔與墟市固然要被帝庭軒和冷氣街市取代,另類房屋例如大坑西新邨所代表的私人廉租邨與屋宇會格局,早已經變成了非「公屋居屋私樓」不可的流轉階梯。環保署於1986年成立,筆者難以找到80年代以前的空氣質素數據以作比較。不過,由於低能見度多是由大氣中的懸浮粒子吸收與折射光線所引致,量度低能見度出現的頻率,是可以作為空氣質素變化的參考。圖三取自天文台1968至2010年香港低能見度時數的長期趨勢,可見香港進入新市鎮的發展模式後,全年出現低能見度的總時數便年年上升,雖然近期是稍有改善,但卻改變不了空氣污染因發展而大幅惡化的事實。圖三:香港低能見度的年總時數變化(資料來源:天文台)傳統推土式新市鎮發展的局限,並不在於香港土地的多寡,而是有關發展對香港造成的破壞,已經到了不得不正視的地步:摧毀農業、消滅社區、車輛橫行、空氣差劣。要抵抗的也不僅僅是買樓至上的心態,還有那種主宰著香港城市發展的石油經濟,打破只有新市鎮發展我們才有屋住的迷思,才可能開拓香港另類生活的想像與實踐。 發展 馬屎埔 新市鎮

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改變以車為本思維 建設長者友善社區

近日發生多宗長者因交通意外而死亡的事件,警方擲出嚴令,指責老人家是「高危一族」,會加強執法派發罰單云云,言下之意,似乎是暗暗將責任推給亂過馬路的老人家。但一個負責任的政府,又豈能如此目光短淺?今年施政報告提及要建設長者友善社區,提出要協助長者暢道通行,改善地區的行人設施,難道頃刻已遭忘卻?這是視野的問題─長者友善社區絕不單指興建無障礙設施與升降電梯,更包括日常出行時,交通規劃與社區配套是否可以讓長者放心步行,要改變的不單單是「優化」行人設施,更需要改變現時以車為本的城市規劃思維,由長者的視覺出發,建立以行人為本、對長者友善的社區。面對人口老化,各大城市的交通規劃都需要處理不斷上升的交通傷亡情況。例如,美國紐約市交通局自2008年起便推出「長者安全街道計劃」(Safe Streets for Seniors)1,劃出37個焦點區域(Seniors Pedestrian Focus Areas),以便根據各地區的實際情況,訂立相應措施或社區設計,以交通意外零死亡(Vision Zero)為目標,讓社區變得更長者友善。曼克頓的唐人街(Bowery)是一個長者住宅社區,但位處連接曼克頓大橋與荷蘭隧道的交通要衝,經常有貨車等大型車輛進出,人車爭路的情況普遍。為改善有關情況,紐約市交通局便於有關交通交匯處建設以植披覆蓋的分隔物,以在視覺上讓駕駛者可以在有關路段減速。除此之外,「長者安全街道計劃」對應長者橫過馬路時需時較長及指示不足等問題,在37個焦點區域分別推出改良的社區設計,例如交通燈顯示過路的秒數時間、在街角的行人過路處擴闊行人路以減低橫過馬路的距離、縮減行車車道的數目以減低車輛流量、配合街道特性限制車輛的車速、甚至是設立行人專區,以從根本改善人車爭路的問題。實行計劃之後,各焦點區域的行人傷亡率減低39-68%不等,成效斐然。香港運輸署其實亦有推行以上措施,但往往十分零散,未能對應社區規劃的需要。紐約市的例子實在值得香港效法, Vision Zero以後的發展,就不單單以交通零傷亡為目標,而是配合社區的特性,研究市內社區長者的步行與生活習慣,畫出長者使用公共交通工具的地圖,然後在有關乘搭公共交通的車站或接駁地點,制訂能夠照顧長者需要的交通及社區規劃,建立長者安全優先的社區(Senior Areas)。根據香港統計處的推算,長者人口將在2034年提升至30%,足足是2014年的1倍,可以預見香港將會有越來越多的長者社區,如何做好交通規劃,對應長者特殊的生活及出行需要,而不是諉過於人,應是運輸署及規劃署等政府部門需認真思量的當務之急。首先要改變的,是部門決策時以車為本的思維模式,拋棄交通規劃的唯一任務是保持車輛通行無阻的陳舊工業時代觀念,而需考慮到社區的特性作出相應的規劃。道路安全研究小組主席鄺子憲便曾經考察尖沙咀地區的道路車速,發現主要幹道例如彌敦道的平均車速,只有每小時40公里,而一些區內道路例如麼地道,更只有每小時30公里。我們是否可以根據有關社區的交通情況,規劃出一個讓長者與小童也可以安心步行的社區?相關策略可以由減低車輛的速度開始著手,提倡「車速30」的概念:以整個尖沙咀的格局而言,彌敦道、柯士甸道的車速限制減為每小時40公里,而其他內街的車速限制則減為每小時30平方公里。圖一:尖沙咀區的車速30策略,節錄自鄘子憲的研究根據鄺子憲的研究2,假如車速限制為每小時50公里,撞倒行人而引致的死亡率會高於50%;但假如社區街道的車速限制可維持在每小時30公里之內,即使有人近距離被車輛撞中,死亡率亦不會高於5%。限制車速的做法,可有效減少尖沙咀每年約200多宗的行人被撞交通事故。政府應該儘快根據香港長者人口的比例分佈,在長者人口比例比較高的區域、社區或屋邨,引入如紐約市般的「長者安全街道計劃」。根據警務處2014年的交通意外數字,長者人口較高的地區如黃大仙及觀塘,其交通意外發生的頻率亦往往較高 (分別為586宗及503宗)。香港的交通規劃實在應該與時並進,建立更多長者友善社區,引入以人為本的社區設計,多鼓勵步行出入社區,不單可以大大減低交通意外的傷亡事件,更可以減低行人接觸路面空氣污染物的機會,改善長者及居民的健康。外國曾有文獻指出,提升街道可行性 5% ,便可減少 6.5% 的汽車行駛里數,從而減少 5.6% 的氮氧化物 (NOx) 和 5.5% 揮發性有機化合物 (VOCs) 的排放3。香港的長者友善社區,亦應該著重社區及交通規劃的細節,摒棄以車為本的規劃思維,締造一個既環保、又能供長者放心出入的安全社區。表一:全港18區65歲或以上長者人口分佈 (來源:統計處)[1]更多有關計劃的詳情,請參閱紐約市交通局的網頁:http://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/safeseniors.shtml。[2]有關研究的內容,可參見http://www.croadsafety.org.hk/doc/Julian-Presentation-20120211-child.pdf[3]“The effects of walkability on air pollution and public health”, Huang, Kai, Katie, 2011 交通

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由回購到撤資運動

領展霸權變本加厲,天耀街市關閉、長發街市罷市、轄下停車場全面加租,有政團發起「佔領領展」的行動,要求政府回購有關物業,以阻止領展不斷加租、外判街市經營權等行為。要發起政府直接回購,「佔領領展」,最大的問題是無良商人無端先賺一筆。截至2016年4月25日,領展房產基金的總市值達到1093億,全面回購耗資甚大。假如政府在回購的條款中加上限制加租的選項,投資者預期領展資產價格下趺,拋售手中資產,手持領展資產的納稅人會即時蒙受損失。此類回購的操作,大多出於道德理由,例如「不應賺到盡」、「政府應保障民生需要」、「屋邨商場不應成為炒賣的工具」。這些當然可以是回購領展的正當理由,不過現實是受影響的200多萬公屋居民,並未被動員起來加入有關行動,如果真的希望解決領展無限加租與出售轄下街市資產而引發的種種問題,我們需要更多元化的策略去達致目標。近日興起的「擱淺資產」理論,或者可以讓提出資產回購的倡議者,重新思考運動策略。曾於高盛擔任23年風險管理職位的羅伯特.李特曼(Robert Litterman),是一位於全球暖化的風險下,應用「擱淺資產」理論評估資產的熱烈倡議者。由於兼具金融與環保的背景,他投放相當多的時間研究全球暖化為金融資產所帶來的風險。2011年一份提出「碳泡沫」概念(carbon bubble)的研究報告,更催生了李特曼重新為化石燃料類資產進行風險評估的想法。[1]在此後的五年間,李特曼以風險管理的角度,發展其「擱淺資產」理論。「擱淺資產」的概念,完全顛覆了現時市場對化石燃料相關股份的估值。現時各國已經在巴黎協議內同意,全面限制地球平均溫度,不得比工業革命前上升超過兩度。假如有關限制二氧化碳排放的法例能夠落實,投資界估計有三分之二的化石燃料蘊藏量將不能使用,使相關股份的市值下跌40%[2]。由於有如此大的風險,即便是基金經理也開始建議投資者拋售相關股份,正好配合由環保人士所發動的「去碳撤資運動」(Global Divestment Campaign),讓有關撤資救地球的想法,不再只局限於道德理由的層面,連唯利是圖的投資銀行與基金,亦開始以風險管理的角度,重新評估手中高風險的化石燃料資產,甚至建議其客戶賣出相關資產以避險。撤資運動的概念,在資本主義仍佔主導的香港,似乎沒有什麼可能擴散開去。不過,根據牛津大學史密斯企業與環境研究院在2013年的報告,運動的發展通常包括三個階段。在第一個階段,參與者主要是對撤資對象極其反感的先行者,撤資的金額通常很小,但當運動取得初步的成果,便往往會吸引大學及公共機構加入,如滾雪球般累積撤資的規模。到最後階段,就會有一些大型的退休基金加入,例如在煙草撤資運動中,美國的公共退休基金如麻省退休基金,便從煙草公司撤資,進一步打擊煙草公司的股價。[3]希望發動回購領展的朋友,是否可以初步評估領展是否屬於「擱淺資產」,甚至發動相關的撤資運動?不斷透過加租竭澤而漁,迫走社區街坊小店進駐旗下商場的,有不少都是極受經濟週期影響的化妝品與零售業連鎖店。而支撐著店舖的人流,往往是來自外區的遊客,而不是本區需要服務的居民,當經濟逆轉市道變差,以房產泡沫支撐的股價自然會大幅下滑。以風險管理的角度看,支撐領展股價的因素是否不可持續,大學或公營機構持有相關股份,是否應該及早撤資?另一個更大的題目,是領展作為全港最大的屋邨商場及停車場的擁有者,是否可以單純地以一商業機構自居,只講企業的社會責任,而沒有其他法例限制其「商業活動」,以保障屋邨居民的權益?假如不進行全面回購,而以社企來規範領展之類有特殊社會責任的公司,又是否可行?香港社企發展一日千里,我們是否需要考慮參考其他國家的例子,為社企進行立法?例如英國在2005年,便提出社區利益公司(Community Interest Company)立法,限制公司的分紅比率,訂立分紅的上限(dividend cap),把公司的盈利強制留在社區之內。社區利益公司的另一項特性,是即使公司清盤,也只可以把有關資產轉移給另一家的社區利益公司,以確保股東不能透過出售資產而謀取暴利。其實香港早有社企把有關社區利益公司的相關條款,寫進其公司組織章程大綱及章程細則(memorandum and articles of association)之中。假如倡議回購領展的組織者,能夠與社企朋友合作,推動相關立法,和社區經濟息息相關的停車場及屋邨商場,是不是可受相關條例保障?是否可以推動政府擔保進行低息貸款打底,或者以政府的空置物業以作交換,讓市民和社區可以透過眾籌集資回購部分領展的「擱淺資產」?這些問題,其實不只是回購的融資技術問題,而更多是我們如何透過推動立法、集資以至撤資等做法,推動政府管理思維的轉變,讓社區商埸能夠真正服務社區,並因應香港社會企業的發展,促進社區經濟與自治。[1]更多有關李特曼的想法,可參閱http://www.corporateknights.com/channels/responsible-investing/make-killing-shorting-coal-companies-14279976/[2]有關數據來自 https://www.thestandnews.com/nature/%E5%8E%BB%E7%A2%B3%E6%92%A4%E8%B3%87%E6%95%91%E5%9C%B0%E7%90%83/[3]更多有關「撤資」行動的討論,請參閱http://www.bauhinia.org/index.php/zh-HK/analyses/343;牛津大學的相關報告,請參閱http://www.smithschool.ox.ac.uk/research-programmes/stranded-assets/SAP-divestment-report-final.pdf 社企 領展

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永續都市 由一條街道做起

還記得「智慧城市」嗎?這個由去年施政報告提出的概念,迄今的成就,似乎僅止於九龍東的後巷活化及交通燈調整措施。在香港談有關概念,討論通常離不開有多少Wifi覆蓋率和電子商貿,雖然中策組的研究有引用過「智慧城市輪盤」(Smart City Wheel)的講法,嘗試涵蓋環保、日常生活及政府管治智慧協作(smart engagement)等範疇,但有多少成功落實的案例,各位讀者可自行判斷。其實,所有一些大型的城市發展藍圖,背後都離不開永續都市的概念。這絕不是什麼「環保與發展的平衡」,也不是讓城市變得更有「智慧」,而是一個全面而長久的都市改造計劃。現時香港的城市發展,其實仍然是六七十年代功能主義主導的規劃為主。發展意味著興建一個又一個衛星新市鎮、一條又一條無止境的公路和高架橋,把行人活動和車輛活動完全分隔,行人的走動被分隔於室內的商場走道、隧道和戶外行人道,街道不斷被消滅,然後劃出一個又一個功能互相區隔的住宅區、商業區以至限制多多的公共休憩空間,然後種幾棵樹就聲稱做了綠化。這種城市規劃方式明顯地到了某種盡頭。單單以興建馬路來說,政府已經在最新的電子道路收費的公眾參與文件中承認,未來其實香港已經不太可能建太多新馬路─未來十年的道路增長率,平均每年只有0.4%,相比起每年增長3%的路面車輛,無疑是杯水車薪。我們需要的是整體長遠的城市規劃,而不是小修小補式的被動回應。如果有關「智慧城市」的講法不只是一個應付市民的榥子,政府的《香港2030+:跨越 2030 年的規劃遠景與策 略》就不應該只見到東大嶼都會和星羅棋盤狀的推土式衛星新市鎮,而應該回應整個世界所有城市都共同面對的大環境。那個大環境是什麼?當全球暖化再不是一個預言,而是逼在眉睫的事實時,作為沿海城市的香港,有沒有制訂過任何一項政策,是可以面對諸如:1) 全球糧食危機以至價格波動對香港這個糧食輸入地區所帶來的嚴重衝擊?2) 都市過度發展而造成的活性氮威脅,包括影響我們的空氣、水、土壤的品質?3) 全球暖化的極端天氣對城市基建的挑戰,香港是否可以應付突如其來的海平面急升、超級熱浪和寒流、以至颱風暴雨?這些都是全球都市專家共同面對的大難題,而具前瞻力的政府早已制訂藍圖來增強都市的適應能力。例如紐約的規劃永續發展,早於2007年初就啟動「規劃紐約市」(PlaNYC)計畫,以呼應聯合國的千禧年發展目標。有關計劃涵蓋十項的發展目標,包括提供100萬可負擔與永續的住宅、讓每位紐約人都可以10分鐘內步行到公園、清除紐約市內所有的棕土、改善海洋生態和供水品質、提升運輸系統中永續運輸工具的種類、提升空氣品質和降低能源消耗、減少75%的固體廢物以至是30%的碳排放等。這些做法得到全球國際城市仿傚,哥本哈根及鹿特丹等亦隨後制訂類似的永續都市方案。項目目標與成效供給住宅與社區減少住宅人均能源使用47%,提升對中等收入家庭的可負擔住宅百分比60%公園與公共空間確保所有紐約人住在10分鐘可步行至公園的地方 (現時76.3%)棕土清除紐約市所有遭污染的土地水道與供水減少海水大腸桿菌比率、減少人均用水量等運輸增加永續運輸種類(74%)能源減少人均使用能源及電力溫室氣體排放空氣品質提升紐約市在美國的空氣品質排名(5.67位)固體廢棄物減少75%的固體廢棄物(現時54%)氣候變遷降低30%溫室氣體排放、提升各社區、大自然體系及基礎建設對氣候風險的承受力(圖表: PlaNYC的永續發展目標,節錄及改自《永續發展新紀元》)香港在個別永續發展項目具備某些指標和方案,但完全缺乏整體通盤的規劃,部門與部門之間只能以各自為政來形容。就以民間推動的德輔道中行人及電車專區為例,明明運房局支持香港逐步轉型為步行城市,但運輸署往往把有關提案變成一個地區的交通流量審計,環境局又未能為有關計劃的環保效應提出精確的估算。於是好端端一個對各方有利的方案,就在互相推搪的情況之下不斷被拖延。問題徵結在於,這只是設立另一個行人專區嗎?其實這不只關乎一條名為德輔道中的街道,亦代表了香港城市發展的前路。我們還需要更多的「汽車城市」嗎?難道永續發展所描繪的未來,竟比不上一時三刻的方便?當香港在2014年的交通流動性指數1排列各大城市的榜首,似乎反證香港的公共交通運輸成效裴然,但效率就可以總括政府在永續都市規劃方面所付出的努力嗎?單車網絡建設包尾、汽車與單車共享表現都是大零蛋,路邊二氧化氮水平高據榜首,這些都反映了我們可以做的還有很多。開闢行人專區可以分成數個階段。首先是「半行人徒步區」,拓寬行人道並縮減車路,路邊完全不准停車;然後是「公共運輸/行人徒步區」,只設一條車道供巴士或電車行駛,禁止其他車輛進入;最後才是「完全行人徒步區」,禁止所有車輛通行,增設長椅、景觀設施及樹木。作為邁進永續都市的第一步,扭轉汽車城市,或者是衛星城市的規劃模式,選擇合適的地點逐步增加行人網絡,結合原本街道與社區的特性,建立起一個又一個的步行社區,這才是真正的香港2030+,落實以人為本的智慧,順應全球都市永續發展的新趨勢。

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香港城市需要多一點暖 多一點新思維

挨年近晚,寒流襲港,城市人團聚的同時,開始關心到一直生活在城市的邊緣人。第一批想起的自然是無家者,香港冬天濕冷,體感溫度比起實際的溫度更低。政府除了開放更多的避寒中心之外,還有沒有更具創意的方法舒緩燃眉之急?幾位有心人在網上發起「暖心街店@深水埗」的行動,在年廿八將無家者棲息的天橋底變成一個pop-up store。其意念源於南非的The Street Store,透過設計出一塊塊可供掛上捐贈者衣物的的卡紙,把街頭變成櫥窗,讓無家者可以揀選合乎自己心意的衣物。[The Street Store(http://thestreetstore.org/) – 由Max Pazak和Kayli Vee Levitan創辦,他們把街頭變成櫥窗,讓捐贈者將衣物掛上卡紙做的衣架和鞋盒,再讓街友揀選。]活動的負責人Patrick強調,「受到尊重」是整個設計的核心意念,超越一般捐贈形式的施與受關係。有關概念早已在100個多個城市遍地開花,相比起捐贈,有關概念還有改變既有城市空間規限的意味。假如有更多的有心人自發行動,在香港更多不同的地方攪這類Street Store,場地大概會是他面對的一大困難。根據拓展公共空間做的「公共空間資料庫」,香港的公共空間似乎密密麻麻地佈滿全港,公園海濱遊樂場不一而足。不過,假如有心人從使用Street Store的使用者出發,想在靠近避寒中心之類的公共建築物設立另一個「暖心街店」的話,先不說他很有可能會被食環署控告阻街,管理公園的康文署也不會容許他掛起一個又一個盛載衣物的卡紙櫥窗。把卡紙貼近建築物的牆上又如何? 假如該建築物是公屋,便屬於房屋署的管轄範圍;如果是私人物業,大概也會如公屋一樣被保安驅趕。說到底,這是一個公共空間使用權誰屬的問題,是一個公共空間誰有權才能使用的問題。無家者沒有權力,其行為及相關的活動被視為需「管理」的對象,而且又不像其他經濟活動般可以「交租」(試想想為什麼在街上賣寬頻會被容許),自然會被驅趕。公共空間的限制不但規限人們解決社會問題的創意,更會局限人們對城市規劃的想像。一班單車友踩車經過青衣南橋,惹起網上的激烈討論。有不少網民從交通安全的角度出發,批評單車友的做法累己累人,因為在高速公路踩單車是極為危險的事情。我不會反對在高速公路踩車比在單車徑踩車危險,問題在於怎麼樣的城市規劃,就會有怎麼樣的駕駛者行為。正如無家者被視為城市的邊緣人,騎乘單車者也可算是馬路上的邊緣人。馬路明顯地是為車輛可以暢通行駛而設計,單車作為另一種交通代步工具並不被香港交通政策所承認。於是單車在香港的角色,往往是作為休閒活動出現,在不少人的腦海之中,往往浮現著一幅一家大小在鄉郊單車徑踏單車的畫面。明明單車踩上青衣南橋是完全合法的事情,只要單車遵守相關的交通規則,作為單車的「駕駛者」便享有其他交通工具駕駛者相同的權利,可以合法且公平地共同享有道路的使用權。為什麼有那麼多的人反對單車在鬧市行駛呢?因為他們已經接受了一個前設,就是馬路只可以供車輛行走,因為車輛是交通運輸的主流,又或者有個別人士認為踏單車會阻慢交通,甚至以車輛牌照費等作為車輛優先使用香港馬路的理由。單車友在青衣南橋踩單車,不錯是有些危險,也有人覺得新奇,但這正正是香港城市規劃的荒謬之處─在歐美地區正常不過的事情,只不過是在公路上踏單車,偏偏在香港就成為了前衛的路權爭奪戰,提醒大眾馬路的空間本來是可以共用的,而不是某些道路使用者的專利。這些行為本來未必有很高尚的目的,很多時只是因為制度上或規劃上的荒誕,才使得一些極其基本的行動有著顛覆城市的效果,可以改變一個城市某些特定的政策。例如,美國三藩市由藝術家、設計師和行動者組成的團體Rebar,因為看不過眼城市內太多空置的停車位,於是便真金白銀地租下該停車位的地段,不過卻不是用來泊車─反之,他們把有關的空間變成「公園」,成為居民休息和社交的場所,重新界定公共路權的定義。後來這個「車位公園」(Park(ing) Day)的實驗進一步延伸開去,由三藩市去到歐洲及其他北美洲的城市,都會共同舉辦「車位公園日」,讓全世界的人都可以暫時把停車位變成公園,後來有關活動更衍生出不同的變種,例如公園腳踏車(Parkcycle)的概念,可以把公園變成一個流動的開放草地,運用駕駛者的力量,把公園「停泊」在任何地方。把有關的概念應用在香港,我們是否可以想像把Parkcycle和Street Store的意念組合起來,讓本來只專屬於停車位的空間,變成流動的、可供無家者選購的Parkcycle Street Store? 我們是否可以(例如)把中環百分之二十的路段變為無車區,提供更多的空間成為「車位公園」?只要我們能夠突破狹隘的公共空間想像,城市空間其實有極多具創意可共享的再用與再生的使用方式,有待公民社會進一步發掘與實踐。 交通 公共空間

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香港還需要更多的新市鎮嗎

發展新市鎮在不少香港人心中是政府的德政之一。不過,發展新市鎮作為應付戰後工業起飛的城市規劃政策,時至今日是否仍然適用?不論是林鄭月娥提及過的「新發展區」,還是陳茂波力推的「香港人的新市鎮」,都必須面對(或不敢面對)的難題是:香港是否還需要更多的新市鎮?發展新市鎮要付出的代價是什麼,承受代價的又是什麼人呢?問題一:未能原區就業 新市鎮恐成天水圍翻版發展新市鎮經常被提及的問題,就是當區居民的就業情況。60年代發展荃灣及葵涌一帶的新市鎮時,城市的規劃格局往往是公共屋邨旁就是工業邨,葵芳邨和附近的工廠區就是一個好例子,屋邨與工廠僅隔著一條大連排道,街坊早上起來便走過去對面工廠打工,在傍晚回家吃飯時還會看到工廠排出的棉絮。儘管如此,隨著香港由製造業出口導向的經濟轉型為區內金融中心的發展,當初想像的自給自足與均衡發展的新市鎮元素已甚難維持。就表一可見,絕大多數的新市鎮,區內的工作出行次數相對於往返市區的工作出行次數,主要是呈上升的趨勢。亦即是說,即便是早期成立的第一代新市鎮如荃灣,區內工作的人士也由60年代的八成減至80年代的四成多,居民越來越難做到原區就業,需要往返市區才可以找到合適的工作。表一:區內工作出行次數與往市區工作出行次數比較 (資料來源:運輸署,摘錄自《香港公營房屋五十年》)1981年 1997年1981年1997年區內往市區區內往市區往市區出行百分比變化市區87.38%93.8%6.42%第一代新市鎮荃灣45.07%84.33%41.06%86.11%1.78%屯門20.75%46.68%22.09%54.45%7.77%沙田14.21%81.81%20.73%67.72%-14.09%第二代新市鎮大埔19.29%48.30%17.03%58.93%9.63%元朗6.69%20.21%14.01%37.84%17.63%粉嶺/上水22.14%44.21%9.74%53.84%9.63%新界其他地區20.54%26.88%14.91%52.30%25.42%這樣的工業城市發展,早已不合時宜。到了90年代天水圍的新市鎮發展時,規劃當中便完全沒有了自給自足、均衡發展以至當區就業的元素,工業區從新市鎮的規劃中完全消失。住宅林立的結果,是居民在區內就業極為困難,必須導致必須大量出外到市區工作,為交通基建帶來極大的壓力。問題二:交通需求有增無減 道路容量已見頂九大新市鎮的人口增長及對外出行需要,導致新界區的道路長度及公共交通使用量節節上升。表二整理了全港可供汽車行走道路長度統計,可見新界佔全港道路的長度,由1960年的36%,上升至2007年的56%,這反映了新市鎮規劃附帶的基建增長,問題是,這樣的增長是否可以持續呢?表二:全港可供汽車行走道路長度統計 (資料來源:運輸署各年的交通年報)年份香港島佔全港百分比九龍佔全港百分比新界佔全港百分比196030638%20926%29836%197032733%28830%36137%198034930%34630%45940%199040327%37926%70247%200043023%44523%1,03054%200543622%44923%1,07055%政府要繼續發展新市鎮,必須面對因產業轉移而引致的結構性工作就業問題;大量居民外出工作的結果,必然會引致交通需求不斷增長。政府一直以興建道路來處理有關問題,但可供興建道路的容量已經見頂。香港道路的總面積為40平方公里,幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地(16+26=42平方公里);過去10年,道路每年的平均增長是0.4%,預測未來10年每年平均增長是0.2%,比較過去10年每年平均增幅3%的車輛,道路的增長已不可持續。繼續以新市鎮帶動香港發展,可以預見會有越來越多的衛星市鎮,居民需要面對區內就業困難及交通擠塞嚴竣之苦。為舒緩問題,政府只能推出諸如交通津貼等補助基層外出工作。問題的核心在於,作為一個金融中心,香港的相關工種及工作機會俱高度集中於市區,想依靠興建新市鎮作為把有關產業移離市中心的策略,只會是徒勞無功。問題三:後工業格局已成 新市顉發展思維不可持續香港已經不是幾十年前的那個製造業生產基地,但似乎新市鎮發展仍擺脫不了舊有的思維格局。正如呂大樂教授在其《香港模式─從現在式到過去式》一書中指出,當香港全面轉型成為一個後工業城市,舊日發展新市鎮的策略,根本不可能發揮原有的效果。根據他的研究,非技術工人的「居住中心點」與「工作中心點」有著極大的落差,當工人的居住地點因新市鎮發展的緣故逐漸向西北移動之時,工作地點卻越趨向西南的市區集中起來。這反映了什麼?當政府聲稱新市鎮可以興建公屋解決基層居住問題時,論者往往容易忽略了香港的城市與經濟發展格局,早已經不是六十年代工業城市的格局。硬要套用過去所謂的「成功方程式」,忽略新市鎮規劃上的致命缺點,最後受苦的又是基層市民,搬進去衛星城鎮,沒有社區產業缺乏原區就業機會,外出工作又要飽受交通擠塞問題,這就是未來十年香港因城市規劃滯後而面對的困局。新界東北發展彷成定局,似乎把香港所有農地都吞併殆盡,才能夠滿足發展商與地主待價而沽發大達的胃納。當全球都在談可持續發展、城鄉郊共融共生之時,我城的思維仍停留於推土式新市鎮規劃,彷彿香港仍是一個永遠發展不完的大工廠,只剩下一幢幢只供炒賣的摩天大樓和塞車成群的高架公路,掏空掉的是香港下一代的未來。

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