什麼人訪問什麼人﹕梁天琦︰革命當然是長線的

二○一六,人大八三一決定後的兩年未夠,政治篩選終於降臨立法會。六位被拒於門外的候選人之中,梁天琦可說是如今最令人意見分歧的一個。有人會覺得他忍辱負重、進取成熟、有承擔有理想,但也有不少朋友覺得他缺乏原則、投機取巧、前言不對後語,同埋,太想入議會。二○一六,《十年》得到金像獎最佳電影,新東補選中梁取得15%選票一鳴驚人,種種現象反映本土派在過去幾年的政治實力與文化土壤,已有確實增長,想法尤其深入青年,港獨難免是未來三十年的核心政治議程之一,哪怕認為不切實際的朋友會認為這是偽議題。譚︰你在新東補選提過,以武制暴是唯一出路,但你們的七一中聯辦行動最後無法做到。你會否覺得你所講的勇武路線十分困難?梁︰補選後,常有朋友邀請我去參與一些論壇,「和平抗爭勇武抗爭誰對誰錯」。選擇變得二元,好像只能二擇其一。這是過往社運或參政者易於墮進的二元陷阱。我們一直是說,勇武抗爭這條路,沒有人去行。既然如此,反抗力量就缺少了一塊。而回看歷史,任何成功的變革,都不會只倚靠一種手段,而是兩者並行。既然香港沒有人做,就由我們本民前去做吧。但我們是否全盤否定和平抗爭與公民抗命的有效性呢?我們不是全盤否定,只是覺得單靠公民抗命,無法威脅政府。七一(失利)證明了現在有本民前參與的活動,對方一定會高度戒備。跟蹤、全區域佈防,每個走進西環的人,都要被記錄身分。如果這樣也去勇武抗爭,同佢死過,強行硬碰,那是愚勇。譚︰勇武太難,議會被封殺,你們中長線會考慮和理非路線去實踐政治主張?梁︰前幾天民族黨集會已是示範。過往民運不斷強調教條,強調和理非非,對勇武抗爭或走得更前的朋友,嗤之以鼻,甚至反過來指摘他們是「鬼」。今時今日我們的陣營,有勇武抗爭的朋友,有不介意用和平手法的朋友,兩種路線都有人並行。兩種方法合流,更有可能聚集群眾,亦不會指摘走得更前的示威者,不會有人割蓆,而是(彼此)知道大家有不同身位,不同手段,願意付出的代價也不一樣。這樣可能性會更高。譚︰你認為港獨和自決有什麼分別?梁︰你要求自決,通常用公投方式。公投方式某程度是政策倡議,而不能夠堅實地表露你的政治理念。你要求有公投的機會,那麼你希望公投的結果是怎樣呢?你就是沒有目標,只有中間過程,自決就是過程,結果有好多個。譚︰其實現在連有什麼選擇也未知道,這些選擇也是應該由社會討論出來的。或者反過來問,香港若要獨立,你認為是否需要像公投的方式去做民意授權呢?梁︰最和平和最有說服力的方法自然是公投。譚︰你意思是可能無法做到?梁︰即使無民意授權,好多人都會(追求港獨),因為這是好多人的政治理念。這種(追求)是有legitimacy的。Legitimacy固然可以來自公投的mandate,但也可以來自人權受到剝削的情况,或來自主權移交的不公義,或這個社會19年來的自由與權利的倒退,以及受到中國政府的控制等等。這些原因都可以給予(港獨議程的)合法性。譚︰難道你不認為港獨派要透過公投或任何民主形式,去游說現在不同意港獨的朋友,這個步驟是重要的嗎?梁︰重要,所以有當天民族黨的集會。譚︰對,你在二月補選時的選舉通函也提到要自決。所以會想你講清楚自決與港獨的分別。梁︰自決或公投,都是達至港獨的手段。追求獨立的人的任務,是要確保港獨在公投的選項中可以贏。而要可以贏的話,就有很多前期工夫,加強香港人的主體意識。那麼有什麼方法呢?參選、論壇、走進議會成為民意代表宣揚理念。譚︰你意思是,對港獨派來說,港獨的結果,比民主的過程更重要嗎?梁︰好難一概而論。譚︰沒關係,反正是很遙遠的事。有人說港獨不可能,你認為港獨派如何實踐這可能?梁︰他們要先說服更多人支持。如果支持的人不夠,他們憑什麼說這是一股不可逆轉、不可抵擋的民意呢。如何爭取?傳播、組織、滲透。譚︰雙普選已經絕難,但仍有一個司法程序,乜乜政改五部曲。然後民間嘗試在第一部曲第二部曲之間去影響政府,令這件事有小小可能發生。2013至2014年的時候,我們大概是這樣想吧。但港獨連這樣的法律框架也沒有。梁︰兩件事情是一樣的。爭取民主、爭取雙普選,與爭取香港獨立,性質是一樣的︰就是跟一個極權國家搏鬥,跟一個威權政體周旋。香港如果有民主,代表香港已是一個接近獨立的政治實體。這其實是中國政府的研判。他們認為,我畀咗民主你,你就可以隨意揀首長,可以自己產生民意代表組成的立法會,咁你咪可以唔聽我話囉。即使有一國兩制,中國的研判已是這樣(絕對),所以爭取普選和爭取獨立是沒有分別的,都是從極權國家與威權政體手上,奪回自主性。而在中國政府底下,實現民主與實現獨立,根本是同一回事,一樣難比登天。反而,當有人爭取香港獨立時,他們的傳播工作與加強主體意識的工作,是增加了香港人「主權在民」的意識,令更多人明白,也是對爭取民主的裨益。譚︰本土派有說中國以新移民「殖民」香港,你會否覺得來自武漢的你,也是中國殖民香港工具?梁︰我在1992年來港,主權未移交,當時香港不是受中國控制。另外,我們批評單程證審批制度,是因為客觀事實上新移民的教育水平比香港人低,他們依靠香港福利的數字比香港的平均高,這些都反映了(新移民與單程證制度)對我們的經濟轉型不是好事,程序上亦無經過香港自主的入境政策審批。譚︰你說的是移民質素,不是中國殖民。你同意中國殖民的論述嗎?梁︰同意。這種每天150人的制度完全不由香港控制,造成香港負擔,不利香港經濟轉型。客觀結論是我們要取回單程證審批權。這跟我的出身如何,沒有直接關係。可能我是中國移民,但我是中國移民這點,也不會抹殺上述這些客觀事實。若然,則是偏頗。反而我有這樣的出身,但我認清了這些事實,才跟你說,沒錯,我是(因為)這制度下出現(在香港)的人,但這制度的不義仍同樣存在。香港入境政策應由香港政府決定。單程證的脈絡,是中國政府的地區滲透政策,與西藏的十七條一樣。譚︰其實早於1982年戴卓爾夫人訪京前,英國已決定了前途談判的方向,同時間香港亦開始輸入第一批中國新移民,即這個政策八十年代已開始了,所以你說你1992來港與1997後來港其實分別不大。至於中國殖民之說,若最後中國「殖民」工作,為香港帶來了一個香港主體運動的領袖,那他們不是很失敗嗎?梁︰個別例子而已。1997至今的八十萬中國移民,當中有幾多個梁天琦,幾多個是本土派呢?又有幾多個正在享用香港的公共資源生活,而同時間又不融入香港的生活呢?我們要看整體狀况,一個人不能推翻整體的情况。客觀整體是新移民的平均教育水平是低於香港,倚賴福利是高於香港的平均水平,從政者制訂政策時,應看整體。譚︰只能同意部分,政治上也願意承認,更多移民人口,可能有利於目前中港融合的管治形式。但無論如何,中國殖民這類論述會否帶來社會的撕裂呢?梁︰根源在政策本身。我們指出政策上的問題,要求改變,怎能指摘我們增加社會撕裂呢?如果這兩星期,我一言不發,不提及我的政治主張,安然入閘,然後這個社會就在「法治」下繼續生活。沒有人指出國王的新衣,難道他便有穿衣服嗎?我們只是撕裂社會虛偽的表皮,讓更多人看見,如果這是分化與撕裂,我也會繼續這樣做。譚︰水貨行動,固然意在針對水貨客,但也會引發示威者與其他自由行遊客衝突,甚至與其他巿民衝突。同理,你們以你們的理據(中國殖民論述等等)去反對單程證制度,會否也導致更多香港人仇視新移民的副作用呢?抑或,你覺得這個副作用不重要。梁︰不存在。單程度制度下的一個新移民,今天能夠成為本土派組織的其中一個發言人。你覺得香港人真的會因為一個人的出身,而去歧視他嗎?我們只會鄙視一個人的行為。有人批評新移民,是因為新移民本身,抑或因為新移民的行為呢?我覺得大部分的批評是針對一個人的行為(而非身分)。當中可能會有言論過火,但這也是因為(事情本身)。譚︰呈請若失敗了,下一步是怎樣?梁︰這樣的話,就代表社會上全部方法用盡,都無法得到應有公義。好理性的結論就是,只有革命一條路,這是事實。問題只是怎樣去實現。我覺得我們做的工夫,都是沿着這條路去走︰影響社會,影響民心。這半年我覺得我們有一定的成績。譚︰這是兩種時間觀呢,革命和組織工作。梁︰革命當然是長線的,難道是一天半天嗎。辛亥革命固然指辛亥年發生的武昌起義,但我們更泛指多場起義,16年的時間。我和你講下星期會成功,或有一個確切的時間,一聽就知道是騙人啦。譚︰你媽媽支持你嗎?梁︰支持,由大中華膠慢慢變成本土派的支持者。譚︰你媽媽為什麼會支持本土派?梁︰因為我們之所以來到香港,是我們希望追求自由,脫離暴政。而如果香港也變成了被暴政操控的地方,我們也要追求這個地方的自由,放在首位。香港是神州大陸最後一個自由的堡壘,連這個堡壘也失守的話,是不堪設想的。其實劉曉波也批判過大一統的心態。他說,如果大一統的結果得出來的是奴役,又有什麼意思。今天中國大一統就意味着延伸它的暴政與奴役。後記訪問中梁天琦仍有不少我不傾向認同的部分,或我覺得邏輯矛盾之處,本土派的政治主張,也從來不是我杯茶。新移民議題,不論數據還是政治,還有很多異議空間(例如我們如何考慮新移民主婦的家務勞動被低估的實質經濟貢獻)。但無論如何,筆者相信,像梁天琦這樣的青年,就是社會今天與未來的主人了。認為本土思潮太情緒化甚至民粹,覺得不是味兒的朋友,也應該開始逐步理解對方。他的排比句很多,說明已很習慣公開演說。有時謹慎,有時輕鬆,有時意氣風發,也是人情之常。他在政治篩選風波後,仍舊選擇較踏實的選舉宣傳或組織工作,而非街頭行動,大概也一定程度說明了未來的社會氣氛,和政治議程上糾纏中的困局。當然,對於一切,我不樂觀。梁天琦,本土民主前線發言人,同意與否,他是personality of the year。整個政治篩選風暴,顯然衝着他而來。Tam Daniel,土盟成員,咁啱也是新移民。被指是左膠,但也相當接受港獨,但不認同本土派的理據,覺得民主自主,關鍵在於參與。與其排除中國,不如創造香港。文﹕Tam Daniel圖﹕馮凱鍵編輯﹕曾祥泰fb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao(原文載於2016年8月14日《明報》星期日生活。文章為作者觀點,不代表《明報》立場) 一國兩制 港獨 確認書 梁天琦

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反倒泥是反對甚麼?

一年半前佔領期間的秋天,政府向立法會申請三堆一爐撥款。當時土盟執委鄒崇銘計過一條數,得出的答案是按政府曾提供的數據,預計的垃圾徵費計劃中,巿民要為日常生活垃圾付出的收費水平,大約每噸500元(可參見他的文章︰〈地產霸權「新陳代謝」的旋轉門〉)。於是我們當時要求建築廢物的堆填費用,必須大幅增加,由每噸125元,增至起碼與日常固體垃圾收費看齊的水平,逼使地產商和建築商善用物料和盡量做建築廢料分類,否則填料庫和堆填區的土地,多多都唔夠用。(其實,15年前羅致光已在民主黨的政策文件上提出,建築廢料堆填費應每噸215元;10年前朱漢強已建議每噸至少應收800元,七年前東京的建築廢料堆填收費已是每噸港幣1,805元。)拉布近三個月後,建制派如常配合政府,強行通過了三堆一爐撥款方案,令香港人錯失了一個關鍵的談判機會。一年後(即不久前),環境局建議建築廢料堆填費用增至每噸200元。相應比例下,政府亦建議公眾填料區接收墮性建築廢料(即普遍「泥頭」)的收費,由每噸27元增至每噸71元。而今天我們見到的嘉湖山丘,生產這個巨型建築廢料堆的地產商與建築商,就是連每噸27元的填料費也不肯俾!按去年5月5日香港電台的《視點31》專輯所言,像嘉湖山丘這種倒泥場,每車泥頭,地主約收費百多二百元不等。假設每車有15立方米泥頭,泥頭的土質密度為每立方釐米1.6克(按網友Bryan Chan〈山丘經濟〉提出的假設),即每車約有24噸建築廢料,以200元一車收費論,推算出這種私家倒泥場每噸收費約8.3元(保守計,其實應該唔駛),即是公眾填料區未加價前收費水平的30.86%,或巿民垃圾徵費水平的1.67%。換言之,傾倒泥頭這門生意,除了地主和睇場的黑道,更大的得利者,其實是拋棄建築廢料的地產商與建築商。以嘉湖山丘為例,他們除了節省了1,500萬至5,000萬的公眾填料費(見土盟專頁〈政府放生 亂拋垃圾唔使罰〉),更節省相信以百萬計的運輸成本(全港公眾填料接收設施只有將軍澳、屯門、柴灣及梅窩)。犧牲的卻是香港的鄉郊生態、農業,和新界土地運用的未來——對地主來說,荒廢的農地沒有價值,利用土地搵錢,倒泥頭只是第一步;倒了泥頭後,還可進而把土地改成露天貨倉、停車場,甚至向政府申請改劃。因此,反倒泥,不但是反對鄉事或黑道或任何地主違例發展、糟蹋農地,更是反對天價賣樓、賺盡港人血汗卻不負責任的地產霸權,反對對代價視如不見的發展主義。土盟鄉郊組一班朋友(朱凱迪等,不包括本人)一年前開始認真組織起來調查、考察,反對這種倒泥頭行為。日前,反倒泥運動得到黑警荒謬濫捕一事「襄助」,終於取得一點公眾正視。可惜,雖然政府已快速回應,但其實昨天那份「噴漿聲明」對解決問題根本沒有真正幫助,我們絕不收貨。不知道將來能否有更好的結果,社運、政治、法律幾方面都有好多變數。但在云云倒泥頭黑點中,只要有一單成功,泥頭要由地主移除,復原土地,就會有極大的阻嚇性。當然,可想而知的是,對一個像嘉湖山丘這樣的私家倒泥場的地主而言,一旦被勒令復原土地的話,經濟損失可能以千萬計。因此,若最終真的能令地主和相關人士蝕入肉,其實這個土地正義運動的風險相當高。朱凱迪這條傻佬明顯冇錢請保鑣。如何能攤分這個壓力與風險,並對政府各部門營造更大的壓力,真真正正咁贏一次,就要有賴更多朋友參與同行了。【回應政府︰噴漿=未解決】 【政府放生 亂拋垃圾唔使罰】【「以泥還泥」行動聲明】【地產霸權「新陳代謝」的旋轉門】【Bryan Chan︰山丘經濟】 原文載於作者facebook 倒泥

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與林日曦商榷,選一個你自己喜歡的?等如送周浩鼎入局。投一個輸的候選人,也無法帶來任何改變。

【與林日曦商榷】【選一個你自己喜歡的?等如送周浩鼎入局。】【投一個輸的候選人,也無法帶來任何改變。】林日曦支持梁天琦的助選發言,打通了幾個微妙心理關卡,十分細緻,感性有力。但說到底,林也不認為「梁天琦會贏」能取信公眾,所以只好繞道,鼓吹選民率性而為——「不必理會甚麼配票策略,配票帶不來改變……選一個你自己喜歡的,投他一票,就這麼簡單、純粹。」這點就必須指正。單議席單票制,是勝者全取,敗者每一票都毫無用途。12年以來四次區選,莊榮輝四次飲恨,分別只輸7票、148票、24票、113票,按票值,冇功都有勞?冇呀,好殘忍,咩都冇。鄭松泰的三百多票,難道可以進逼政府?或從此令民主黨更進取?就算他拿八百票也不可能啦。事實上,他的三百多票,唯一效果,就是把何君堯送進區議會,讓何律師有更多社會資本大放厥詞。單議席單票制,目標就是踢走最不接受的候選人,而非選擇心儀的候選人。兩陣對壘,就是最有能力集中票源的一方勝出。如果有朋友想表態向政府及警方施壓,他日可以到法庭示威,又或繼續勇武游擊。如果有朋友認為議會需要本土民主前線的活力或武力,可以在九月比例代表制的選舉中投本民前的候選人一票。100毛的毒笑話偶然一笑無妨,dickson 確係神級。但議事規則的捍衛,不容半點差池,更不可心存僥倖,否則以後隨時連拉布也報廢。投一個輸的候選人,也無法帶來任何改變。目前,25位民主派議員支持楊岳橋,第26位民主派議員黃毓民,也在網台節目坦承梁天琦勝算欠奉。即是說,現實就是︰只有周浩鼎與楊岳橋有機會贏。民主派支持者一旦投票給第三個人,就等如變相保送周浩鼎入局。長期擔當義務律師工作的楊岳橋入替湯家驊,百分之一億能推進公民黨在議會的積極性。未夠進取,可以再夾再傾。2月28日,集中票源,呼朋喚友,7號楊岳橋。原文載於作者Facebook註:立法會新界東補選候選人包括報稱沒有政治聯繫的劉志成、新思維黃成智、民建聯周浩鼎、獨立的梁思豪、西貢區議員方國珊、本土民主前線梁天琦及公民黨楊岳橋。 立法會選舉

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港珠澳大橋「回本」車流水平推算

為甚麼要推算「回本」車流水平呢?因為一計便會發現這是大白象,而且為了追補不足之收入,政治後果隨時便是自駕遊第二階段上馬。下文為筆者推算過程︰1. 承前文(大橋主橋融資利息推算),2009年大橋管理局融資220億人民幣,香港責任比例未有披露,以出資比例(67億/157.3億),推算為42.91%,即94.4億人民幣。筆者初步推算,每年須還本利約6.21億。(推算過程見另文 https://goo.gl/CJx24F )2. 大橋收費,2009年政府曾蔭權與鄭汝樺分別表示,大橋收費會偏低,吸引更多司機使用。當時提出的橋費水平為100元至200元,私家車100元,貨車200元。貨櫃車與旅巴收費當時未提及,以此水平衡量,筆者姑且假設為400元。(可能今天已改動,無法知悉,因政府拒絕披露)3. 2009年11月,中國新聞網指,大橋維修及營運成本為每年4.6億至5.8億人民幣。新聞連結為 http://big5.chinanews.com/ga/ga-gaynd/news/2009/11-11/1958433.shtml 。以4.6億人民幣,今天匯率計,約每年5.4671億港幣。以42.91%港方責任比例推算(政府無披露確切比例),即每年2.34593261億港幣。4. 2008年6月2日,運房局向立會提供文件,大橋車流數字為預計2016年每天9200架次。分項為4,300架次私家車,1,350架次旅巴, 1,500架次貨櫃,2,050架次貨車。比例為私家車46.74%,旅巴14.67%,貨櫃16.3%,貨車22.28%。5. 若然按此立法會文件中之樂觀數據推算,則,大橋於2016年(即落成初期)總收入為私家車橋費=4300*100*365=1.5695億旅巴橋費=1350*400*365=1.971億貨櫃橋費=1500*400*365=2.19億貨車橋費=2050*200*365=1.4965億共7.227億6. 若然按此立法會文件中之樂觀數據推算,則,大橋於2016年港方總收入可能為7.227億*42.91%=3.1011057億(橋費收入比例未有披露,現按大橋主橋出資比例42.91%計算)7. 然而大橋港方總開支為維修營運 + 本利還款=2.34593261億+6.21億=8.55593261億8. 即,即使按此立法會文件中之樂觀數據推算,港方每年虧損為8.55593261億-3.1011057億=5.45482691億9. 若要改變及「回本」,提升旅巴及貨運車流絕不輕易,故此筆者認為,關鍵在於私家車流。政府必須大幅改變中港跨境私家車制度/一次性配額,及極寬鬆地設計港澳跨境私家車制度/一次性配額,甚至引入自駕遊,才能收支平衡。收支平衡目標的額外私家車架次,應為︰5.45482691億 / 42.91% / 365 / 100=34,828架次10. 即,即使按此立法會文件中之樂觀數據推算,如要達收支平衡總流量須達至每天39,128架次私家車,1,350架次旅巴,1,500架次貨櫃,及2,050架次貨車。共每天44,028架次。這目標車流水平,和政府目前估算的2016年(即落成初期)可達9200-14000架次,相去極遠。11. 必須留意的是,立法會文件估算中全無考慮未來珠三角交通基建落成後對港珠澳大橋帶來之競爭,包括深中通道,甚至深茂高鐵。即珠西粵西之貨運估算皆明顯高估。若貨車及貨櫃車流更少,要回本的話,私家車的車流目標就必然更大。11.1 例如,較踏實的想像是,如果貨運車流只達估算之70%,則每天只有1,050架次貨櫃及1,435架次貨車。則貨櫃及貨車橋費收入只有1050*400*365+1435*200*365=1.533億+1.04755億=2.58055億若要達致收支平衡,即私家車橋費收入須增加2.19億+1.4965億-2.58055億=1.10595億即,若貨運車流只達到估算七成,若要達致收支平衡,每天要額外再多私家車架次為1.10595億 / 42.91% / 365 / 100=7,061架次即,若貨運車流只達到估算七成,港方要達致收支平衡,須有每天51,089架次私家車,1,350架次旅巴,1,050架次貨櫃,及1,435架次貨車。共每天54,927架次。簡直就是 mission impossible。12. 亦即是說,即使港珠澳大橋做到政府預期,也要每年虧損5.4億。何況,極可能做不到此預期車流,因為政府根本無足夠準備,迎接大量的珠三角交通基建的落成。那麼,如何還款?當然,可以調高橋費,但亦極可能反效果,減低司機使用大橋意欲。目前的人民幣貶值,便正正減低中國遊客訪港旅遊意欲。而這也極可能不是短期狀況。13. 總而言之,中港私家車與港澳私家車制度將為車流關鍵,但目前每天53,000人往返港澳中,多少是無車可駕駛的遊客?多少是沒有車牌的朋友?政府並無提供資料。按上述計算,政府極可能為了還款,不惜提出a. 大量港澳私家車一次性跨境配額b. 降低中港私家車門檻c. 大量中港私家車一次性跨境配額這些招數不行後,便是︰d. 自駕遊第二階段!無論何者,均會直接具體影響巿面交通。而且,可能出左招,都冇效,都是大白象,都是難以還款。14. 而現在,財委會已進入第3輪會議,邱誠武副局長,還有財委會主席陳健波,正不斷說這些問題「唔關事」……【歡迎指正……唔好介意筆者咁多假設,因為政府死都唔肯答,我們才會自己計……】原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁上集是︰【融資利息推算 http://wp.me/p2VwFC-g6E 】 港珠澳大橋

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港珠澳大橋主橋融資利息推算

港珠澳大橋,其實由多個部分組成,包括大橋主橋、香港接線、香港口岸、屯門赤立角連接路、屯門西繞道等等。後面四個部分都由香港政府獨資,大橋主橋則由三地政府合資,並成立「大橋管理局」營運。2009年,時任運房局局長鄭汝樺,與中國及澳門商談,最終就港珠澳大橋主橋興建,達成出資及融資方案。三地共出資157.3億人民幣,香港出資67.5億人民幣(即42.91%)。但這只是一部分,另三地共貸款220億,香港責任比例沒有公開,相信與出資比例相同。大橋的橋費收入(由大橋管理局徵收),正是用來還錢,及處理大橋主橋的維修經營成本。弄清楚每年香港要還幾多錢,才能知道大橋能否做到收支平衡。若然無法做到收支平衡,政府就要用辦法——例如自駕遊第二階段——去增加收入了!以下便是筆者的推算︰1. 如上,貸款部分,香港負擔的比例可能是 42.91%(沒有披露此比例),即94.4億人民幣。2. 2009年12月15日大橋宣布動工。筆者假設,政府自2009年12月15日,開始向中國銀行為首的銀團借貸。由於筆者無法得悉合約細節,故此假設這批貸款的 payflow 是在原定工期(即6年)內平均借出。即每年港方新增貸款責任,約為15.73億人民幣,直至2014年12月為止,共6期貸款,前後94.4億。3. 按政府2009年說法,港珠澳大橋主橋融資息率等如中國人民銀行基準利率減百分之十(http://www.info.gov.hk/gia/general/200904/14/P200904140277.htm)4. 筆者假設貸款利息為每年一結,於每年12月15日結算,由於息率不斷調整中,筆者選擇,按每年12月15日當天的息率計算。4.1 筆者假設未來的利率相同,故續用今日(2016年1月)的數字,即3.25%*0.9=2.925%5. 按照鄭汝樺當時披露的貸款條件,政府將在大橋預期通車時間即2017年底開始還款。現假設政府於2018年12月第一次還款。6. 貸款年期,包括項目建設期及營運還款期,本來共35年(即2044年還清),由大橋開始營運時開始還款。現時由於工程將延期完工,且變數增加,故此筆者假設政府爭取額外10年的還款期,即以下利息計算,預計政府將在2054年還清。7. 興建大橋期間的總欠款7.1 截至2015年12月香港政府的總欠款額為2009年12月,第一次借錢 共欠=15.7億2010年12月,利率為5.526% 共欠=15.7*(1+5.526%)+15.7=32.267582億2011年12月,利率為6.345% 共欠=32.267582億*(1+6.345%)+15.7=50.0149600779億2012年12月,利率為5.895% 共欠=50.0149600779億*(1+5.895%) +15.7=68.6633419745億2013年12月,利率為5.895% 共欠=68.6633419745億*(1+5.895%) +15.7=88.4110459839億2014年12月,利率為3.825% 共欠=88.4110459839億*(1+3.825%) +15.7=107.492768493億2015年12月,政府已獲得94.4億人民幣之全部貸款,利率為2.925%,當時結欠為=107.492768493億*(1+2.925%)=110.636931971186億於2015年12月,政府共欠110.636931971186億7.2 現政府表示,大橋將於2017年終完工,故筆者假設,第一次還款日期為2018年12月。2016欠款=111.8473466*(1+2.925%)=113.873062231億2017欠款=113.873062231*(1+2.925%)=117.203849302億8. 2018至2054年政府每年還款8.1 筆者假設政府以等額本息還款法還款,即在2054年還清款項之前,每年的還款額均等8.2 以下是以代數計算每年還款額設A為本金,即117.203849302億。A1為第一次還款後總欠款額,A2為第二次還款後總欠款額,A3為第三次還款後總欠款額……另I為利率,即2.925%,n為還款年期,即37年,R為還款額(2018年12月)第一次還款之後的總欠款額為=(A1)=A*(1.02925)-R(2019年12月)第二次還款之後的總欠款額為=(A2)=A1*(1.02925)-R=[A*((1.02925)-R)(1.02925)]-R=A*(1.02925^2)-(1.02925)R-R=A*(1.02925^2)-R(1.02925+1)(2020年12月)第三次還款之後的總欠款額為=(A3)=A2*(1.02925)-R=[A*(1.02925^2)-R(1.02925+1)](1.02925)-R=A*(1.02925^3)-R[((1.02925^2)+(1.02925)+1]因為R之系數乃等比數列(Geometric progression),即[1.02925^(n-1)]+[1.02925^(n-2)]+…+(1.02925^2)+(1.02925)+1={[1.02925^n]-1}/((1.02925)-1)所以第n次還款之後的欠款為=A*(1.02925^n)-R{[1.02925^n]-1}/((1.02925)-1)當到2054年12月,即第37次還款後,政府欠款額應為0,因此0=(117.203849302)*(1.02925^37)-R{[1.02925^37]-1}/((1.02925)-1)R=5.227001652億即每年應還5.227001652億人民幣,折合約(5.227001652*1.1885)港元,即6.21億港元8.2 讀者可運用 excel 算式覆算累計利息 = CUMIPMT( rate, nper, pv, start_period, end_period, type )http://www.excelfunctions.net/Excel-Pmt-Function.html每期還款 = PMT( rate, nper, pv, [fv], [type] )http://www.excelfunctions.net/Excel-Cumipmt-Function.html9. 總利息=5.227001652億*37-94.4億=98.999061124億人民幣10. 以今日匯率,98.999061124億人民幣=98.999061124*1.1885=117.66億港元請續看︰【幾多車流才可回本?】原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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每天14,000架次還是9,200架次?跨境車輛安排必改! ——邱誠武已露口風

1月8日財委會會議上,毛孟靜議員就車流估算提問,邱誠武副局虛與委蛇,隨口答出「按2008年文件,每天14,000架次」(2016年)之答案。查2015年1月28日,王國興議員曾引用同一份2008年文件,向張炳良局長提問,引用的資料卻是「每天9200架次」(2016年)。張炳良亦默認,並無指出王國興有誤。兩者答案相去殊遠,那麼孰是孰非?查該份文件,題為「預測港珠澳大橋項目行車量所採用的四階段運輸模型和行車量數字 」。互聯網連結為 http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/fc/pwsc/papers/pwsc0521pwsc-109-c.pdf,乃2008年6月2日,運房局提交予工務小組委員會的補充文件。文件中第4頁表2.8「第四階段行程分配得出的主要 結果─大橋的行車量預測(每日交通量) 」,清楚指出估算為2016年車流達每天9,200架次。但其後的表3.1「 港珠澳大橋交通量預測幅度(每日架次) 」卻提供了一個range,乃每天9,200架次至每天14,000架次。兩個表的分別在哪裡呢?原來,按表2.8的註1,「以上的數字是雙向交通量估算中的較低估值。這些估值是在假定跨界私家車配額制度不變下而得出的。 」即每天9,200架次乃跨界私家車配額制度不變的數據,每天1,4000架次就自然是這個制度改動了。容許筆者不厭其煩,一再重申。港珠澳大橋當年融資逾百億(推算,政府無提供責任比例),要順利還款及維持營運維修,須有基本車流。可是珠三角交通基建競爭劇烈,深中通道建成後(2020-2023),珠西及粵西貨運可快速直抵深圳機場,不但途程短,既無須過關,亦無須繳付橋費,故必吸納港珠澳大橋貨運車流。甚至深茂高鐵深圳至江門段建成(2018),亦有影響,因港人屆時可乘高鐵直抵中山,甚至接駁已開通之廣珠城際,以火車直達珠海,亦將影響大橋收入。政府顯然早期估算,沒有把上述兩個變數計進去,即大幅高估了珠西粵西至香港貨運使用大橋的車流。現在很可能的對策是,靠中港私家車流,及港澳私家車流「救亡」。故此,港珠澳成敗,必將繫於私家車制度的變革。邱副局提出2016年每天可達14,000架次,正是露出玄機!如何變革?港澳私家車流通制度如何?一次性配額如何?中港私家車牌會否放寬?一次性配額如何?自駕遊第二階段會否上馬?凡此種種,根本直接影響香港口岸人工島的安排設計。政府必須於是次撥款中詳盡披露!原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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大橋主橋融資與香港口岸填海設施沒有關係嗎? 與邱誠武副局長嚴正商榷

1月8日財委會上,運房局副局長邱誠武拒絕回應陳偉業議員就港珠澳大橋主橋融資,及大橋主橋經營收支平衡的相關提問,表示「唔關事」,今次審議的「只是」香港口岸人工島填海設施云云。這不是一般官腔推諉,因為筆者自12月17日電郵運房局,詢問相關問題,包括國務院於2009年批准的大橋可行性研究,包括融資責任港方比例,橋費收入港方比例,融資利息,等等,一概沒有回應。政府只極速來郵表示,我收到你的信了。以筆者經驗,絕大部分這種查詢,政府都會在一個月內完成(指引是要求兩個月內回覆)。如今諱莫如深,顯然是顧忌,擔心這是一發不可收拾的問題。就此,筆者嘗試簡單回答邱副局的問題,關於大橋主橋與香港人工島填海及口岸設施的關係。事實上,大橋主橋的收支平衡,牽連到當年220億人民幤的貸款,估計港方佔比例42.91%﹐折合約百餘億港元。而這只是本金。本金和利息,都打算用橋費收入來歸還,如果還不到,就會拖,或不斷以更多利息延緩。考慮到大橋主橋維修與營運費用高昂,還款並不容易,其實後果可大可小。因此,知道融資每年的預估還款(本利),還有大橋主橋的維修與營運費用(2009年報載4.6億至5.8億人民幣),和橋費設定,比例分配,立法會和香港巿民才能知道幾多車流才能回本(既能還款,又能維持營運與維修)。而這個收支平衡的車流數字,明顯與香港口岸的設計有關。例如政府究竟預估有多少澳門私家車進港,當中有多少可以入城,有多少不能入城,有何準則?人工島上有多少泊車設施,容讓澳門私家車不入城停泊,泊車收費如何。要知道,港澳私家車制度,歷史上從未出現過,立法會亦從未討論。例如政府究竟預估有多少中國私家車進港,當中有多少可以入城,有多少不能入城,有何準則。人工島上有多少泊車設施,容讓中國私家車不入城停泊,泊車收費如何。要知道,目前中港私家車牌照門檻甚高,不論大陸車或香港車,亦要符合一定資本要求。那麼當局是否容讓大量一次性配額呢?立法會議員按理有權知悉。由是,港珠澳大橋整件事明顯是一個整體。切開了,香港人便無法得悉大白象基建的風險,亦無從督促政府要為這種風險去做足準備。同一道理,亦應用於珠海口岸及澳門口岸。筆者相信,填海面積如此龐大,人工島足以容讓足夠設施。但立法會議員有權知道,並確保公帑運用得宜,不用「翻手做」,或「斬件上」。如果這樣邱副局也要迴避,也拒絕討論,那麼立法會有何意義?大橋主橋部分,若不緊張督促,根本不會再有資料回到立法會。一旦大橋車流低於預期,三地政府會拖延還款期,或與銀行談判,例如只還利息不還本金之類。過程私相授受,且大橋管理局有中國官員參與,資料和運作很可能全不公開。勞工的情況完全一樣。早前官員回答,若有外勞於島上夜宿,每天長時間待命及超時工作,很可能不是港方情形。意即那可能是大橋主橋部分的勞工問題,與我何干,與立法會議員何干。實際上,情況絕非如此,大橋管理局只是受命於三地政府的行政機關,香港也是三個「老細」之一,絕對有責任理解大橋主橋部分的勞工問題。綜上而言︰澳門口岸和香港口岸的設計,直接限制了車流的種類和各種跨境車輛安排,也直接反映了政府對車流量,特別是私家車流量的期望。而私家車流量,特別是港澳私家車流量,對大橋收支平衡至關重要。因為不久後深中通道(預期2020-2023年落成)與深茂高鐵深圳至江門段(預期2018年落成),相信會全面吸納珠西與粵西之貨運和客運。收支平衡的車流水平究竟如何,怎樣達到某個期望水平?這就是邱副局迴避的政治問題!因為這關係到歷史上從未出現、議會亦未討論過的港澳私家車制度(一次性配額會否極高,對香港巿面交通有否影響);亦關係到中港私家車制度(會否降低門檻,或大幅提高一次性配額),更關係到港人強烈反對的自駕遊第二階段(粵車進港)會否推出。邱副局若再迴避問題,無異羞辱議會,羞辱議員,及投票的數百萬港人。議員若就此打住,放棄追問,也是失職了。原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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金融與基建

近日主導新聞的幾個話題︰鎔斷觸發中國小股災、李波失蹤、高鐵應否續建,不約而同都與中國有關,而且其實彼此都有關連。貫穿其中的思路就是,中國經濟永遠榮景的諾言或許真的接近破滅了。是故股巿如驚弓之鳥(鎔斷本意應是煞停過大波動,現在卻儼如設定拋售死線,成為信心危機的multiplier),言論控制要更嚴厲(不景氣正為中港的反對民意進一步助燃),高鐵也變了尾大不掉的雞肋(根本無法預視未來的經濟代價)。於是我們得回到歷史。2008年大灑金錢的北京奧運開幕一個月後,雷曼兄弟宣布破產,美國次按危機觸發全球金融海嘯,中國出口急轉直下,迅速回落至負增長。 歲末,溫家寶宣布四萬億刺激經濟計劃,期望創造內需並挽救經濟,卻直接創造了更大的危機。論者批評,這批資金進入房地產、地方融資平台以及部分產能過剩行業,資金其實在金融體系內部空轉,沒有進入實體經濟。甚至直接點說︰這種印鈔行為創造的不止通脹、個別產業崩盤、大幅增加的地方債務,更形成了末世前夕的狂歡氣氛,定義了一個只看見眼前利益的投機年代。用這種時間觀回溯,我們就能發現,中國高鐵的高速擴張,也跟四萬億有直接關係。 在一個高投資低回報的全球高鐵虧損風潮裡,中國在2008年往後四年的高鐵總投資接近3.17萬億人民幣,總規劃逾二萬公里,佔全球高鐵總長度一半以上,多於所有其他國家的總和。打著區域融合的旗號,這種高鐵擴張展現的意識,夾雜著對速度的迷思、推銷員式謊言,同時亦造就既得利益者從中取利,及無法完成的還款。亦即是說︰它將是我們見到的中國經濟疲軟、房地產巿場大泡沫、匯率波動、債務違約、金融巿場出現無法忽視的危機的此一幽暗未來的,關鍵部分。廣深港高鐵的中方經營者名為「廣深港客運專線有限責任公司」,即廣東政府與鐵道部合資。鐵道部2013年由國務院部門改為今天的中鐵集團,原部長劉志軍貪污數百憶落馬,新任中鐵總裁白中仁也於2014年初跳樓自殺。如今廣東政府負債至少近7千億,中鐵負債已近4萬億,中國負債則是28萬億美元,國民生產總值的280%以上。當中地方債務高企,違約或實質破產風險極高。而打貪浪潮、資金出走、人民幣進一步貶值,令急速下跌中的中國外匯儲備更見危機。亦即是說︰金融、貨幣、實體經濟同時出現問題,當年的四萬億計劃,及其造就的大量低效基建與無法回本的房地產貸款,只是拖延了問題浮現的時間,卻同時放大了泡沫,累積了不可計量的風險,效果上是抱薪救火。高鐵正是鑲嵌在這種脈絡中。弄清楚我們這條853億高鐵的合作背景,及中國經濟的整體前景後,我們對珠三角大融合的未來會否踏實保守一點?放棄這道雞肋會否更釋然?不要忘記,廣深段其實有相當部分是透過借貸來興建,要不斷償還利息,而不論中港,未來數十年還有每年的巨額維修費用與折舊開支。事實上,正在財委會審議的港珠澳大橋在交通成效的估算上,其實比高鐵更高風險。高鐵的致命弱點是西九總站極不方便,廣州南也遠離巿區,但說到底也只是跟旅遊巴和既有鐵路競爭而已。港珠澳的經營卻完全視乎三地如何改變跨境私家車牌制度,及會否引入港人強烈反對的自駕遊第二階段,否則根本無車可以問津,單靠旅遊巴和有限的粵西貨運只是杯水車薪。比高鐵更麻煩的是︰大橋主橋當年借貸220億人民幤(相信港方責任佔42.91%),35年內攤還,港方須支付的利息相信至少近百億。而主事官員運房局副局長邱誠武,在今年1月8日財委會回應車流估算時,提出2008年「每天14,000架次」的數據。此說明顯與2015年1月28日張炳良書面回覆王國興的提問時的回覆,「每天9,200架次」,有重大出入。如此不熟書但月入逾二十萬的高官,面對陳偉業質問其大橋經營問題時,卻愛理不理,強行推說「與是次撥款無關」。邱副局經驗老到,當然不是省油的燈,對此諱莫如深,顯然是有不可告人之處。查筆者於去年12月17日電郵運房局,詢問國務院於2009年批准之大橋可行性研究報告及融資問題相關細節,如今已近一月,仍舊全無回音,可見問題盤根錯節,一講出來就可能變成「關公災難」。其實中國金融問題,過去外強中乾,如今已明顯露底。見到一月的股巿和人民幣狀況,大家就可見到,信心一旦崩瀉,就無法挽回,而且可以是無底黑洞。此情此景,香港再追逐基建——特別是與中國聯營的跨境基建——最幸運的結果是勉力維持,苦苦經營止血,令民生開支更緊張;最惡劣的結果就是秏盡最後的財政緩衝,捲進中國未來的經濟災難漩渦,無法抽身,與中國同歸於盡。文︰Tam Daniel(東北支援組成員)原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁

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為甚麼要拉布︰港珠澳大橋的幾個懸念

1月8日,立法會財務委員會就港珠澳大橋填海及口岸設施追加撥款,展開第一輪會議的日子。早前,財委會主席陳健波聲言1 月已加班會議,會不擇手段,必會剪布及歡迎司法覆核,務求相關撥款能於2016年1月內於立法會財委會通過撥款。事實上不論工務小組或財委會,議事形式十分局限,只能不斷簡短發問,及按議事程序提出動議,議員並無正式發言時間,「拉布」遠較立法會大會艱難。像早前的工務小組系列的議事安排,本身便是草率,首輪發問連問連答,只有短短4分鐘時間,次輪問答為3分鐘,第三輪為2分鐘,最後一輪只有1分鐘(財委會由5分鐘開始)。要發問概念複雜的問題已不容易,「拉布」並不存在可能,充其量也只是「積極議事」。港珠澳大橋工程不是米已成炊嗎?還要拉布?的而且確,民間雖然對大白象基建持整體反對態度,但也從來沒有傳出過要求中止港珠澳大橋工程的呼聲。那麼,港珠澳撥款應否拉布?若然部分議員「積極議事」,又是為了甚麼?事實上,港珠澳大橋工程發展至今,雖然沒有如高鐵般令人擔憂,但同樣也醜聞百出。民主派議員向官員質詢,逼迫其跟進不同問題,及披露更多關鍵資料,誠屬議員責任,無所謂拉布與否。目前,環繞大橋的問題極多,懸念至少包括︰(一)車流估算一旦失誤,會否觸發自駕遊託辭上馬?在流量估算與營運收支平衡方面,其實港珠澳比高鐵更危險。因為目前香港往返珠西(江門、中山、珠海)之人流車流皆相當有限,旅遊巴每天不超過500架次、私家車1,000架次、貨車亦只有500架次,港珠澳如須「成功」,達致預期中的2016年每天9,200架次、2035年每天37,000架次的流量,幾乎全賴往返香港與澳門之車流。而目前每天以飛翼船及直升機往返港澳的人次達53,000以上,但絕大部分肯定沒有中港私家車牌,因申領相關牌照門檻甚高(「黑巿」價格據報逾百萬元)。若53,000人次全部只坐旅遊巴過橋,則只相等如不足2,000架次的車流,相對預計車流,無異杯水車薪。所以準確來說,港珠澳如須「成功」,端視乎往返香港與澳門之私家車車流。由是,我們必須發問的是︰香港會否降低中港私家車牌的門檻?或推出更高配額的一次性跨境牌照嗎(目前為每天50個,對大局全無影響)?澳門舊城區的道路如此擠逼,能容許多少車輛入城?澳門口岸設施又能容納多少不進入城區的外來私家車停泊?三地就橋費、交通管理、救援應急、執法協調,討論成果如何?還是……鄭汝樺當年拍心口說不會硬上馬的「自駕遊第二階段」(粵車來港)會借機託辭死灰復燃?(二)融資黑洞,如何理解,收支能否拉平?工程之初,三地政府打算以「建築—轉移—經營」(BTO)的方式讓企業投標,有需要再作補貼。然而很快就發現,世上並沒有愚笨至此的企業,肯趕這趟渾水。於是大橋改由三地政府成立大橋管理局興建及經營。過程中三地出資157.3億人民幣(港方佔67.5億),另借貸220億人民幣。將來橋費是用來償還款的。聽起來頭頭是道,實質上大橋主橋每年維修成本達4.6億人民幣以上,連同還款本金與利息(粗糙推算下每年逾5億人民幣),橋費收入和大橋車流若無法達致一定水平,則無法還款。那麼,究竟這個目標車流水平是如何呢?目前還款期有否更新,港方累計貸款(連同這6年利息)又如何?港方貸款額比例、橋費收入比例,又是否與出資比例(42.91%)相同?政府其實一直沒有披露。可他日一旦無力還款,又必須回立法會申請撥款了。(三)龐大開支斬件上巿,未知撥款尚須多少?港珠澳大橋工程最妙之處,就是把龐大的整體開支不斷斬件上巿,以求混淆視聽。連同今天填海及口岸設施追加撥款的55.4億,歷年來已提交立法會撥款申請的次數多達14次,總支出已達1179.406億 。但未知撥款金額項目,還包括主橋融資還款本金 、主橋融資利息、口岸上蓋規劃發展、申索、屯門西繞道工程及任何追加撥款,港珠澳大橋總支出極保守估計達1,500億。議員能夠逼令政府透露嗎?(四)人工島是否要漫長等待才能興建設施?資深媒體人Howard Winn 曾於今年9月29日撰文,提到過去的填海工程,是會等待5至15年去容讓沉降完成,才作興建。又論及目前加固方法無效,承建商不傾於島上施工。政府迄今完全無正式回應。Winn在11月的文章甚至進而指出,有人相信,工程需拖延至2021年方可完結。(五)環保許可證多次修訂,署長說了算?工程界黎廣德早已指出,就實際工程發展,環保署署長9次修訂環保許可證,不斷放寬對承建商的要求。環保署署長這種「解決問題」的方法可有令人服眾的指引、準則,權限的法理基礎呢?凡此種種,政府從未就港珠澳大橋所關係的爭議,認真回應公眾。議員可以提問,理應提問,唯有提問,問個究竟。其實,想想2016年政府向立法會申請撥款的議事鋪排——由港珠澳大橋橋追加撥款後,便有高鐵追加撥款,再然後便可能是過千公頃的荒唐填海、中部水域人工島的策略性研究撥款,或1,200億的新界東北發展收地賠償與工程撥款。多項逾千億的白象基建,正對我們的公共財政前景帶來難以預計的威脅。反白象、停撥款——基建撥款排隊闖關,我們的責任就是令政府的各項圖謀繼續「塞車」,甚至拉倒。拖延港珠澳撥款,就等如拖延高鐵追加撥款,也等如拖延新界東北追加撥款。在議會結構暫時無法改變的年代裡,筆者相信,用盡一切可行手段,阻止政府繼續揮霍公帑興建毫華基建,逼令政府重回增加公共開支、改善民生日常的正道,這是議員不可推卸的關鍵責任。文︰Tam Daniel(東北支援組成員)原文載於「東北告急,無你點得?」Facebook專頁 立法會 港珠澳大橋

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