融合就是煮一鍋湯

一國兩制研究中心和中國(深圳)綜合開發研究院共同主辦的首屆粵港澳大灣區論壇於上周在香港舉行。大家的注意力,大多數都集中在承辦機構騰訊公司的主席馬化騰身上,以及可以用「星光熠熠」來形容的出席嘉賓。馬化騰和這些嘉賓都和400多位與會者分享了他們對大灣區發展的一些觀點和看法,其中也提出不少確實可行的建議。但當大家都欣賞這些明星企業家的風采時,他們和他們企業成功的經歷,其實正是說明了香港和內地經濟融合的互利雙贏結果。 騰訊順豐大疆 3種融合模式 以騰訊的馬化騰先生為例。馬先生在深圳創業,但在初期因為缺乏資金而遇上困難,馬先生差一點就以60萬元賣掉騰訊,後來因為得到香港資本投資才起死回生。騰訊更於2004年在香港上市,目前市值更超過2萬億元。香港就是這間在深圳落戶創業、最後走向世界的公司的窗戶!而騰訊的高層管理人員,許多都是香港的專業人士,騰訊三分之二的員工,都是在這「九市兩特區」的大灣區內上班工作。儘管「大灣區」這概念還未經提出之前,騰訊公司已經充分利用這個地域來發展業務。 當日出席的還有兩位令人注目的創新科技企業家,分別是順豐速運董事長王衛,以及大疆創新科技董事長汪滔。他們兩位都是比較低調的

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九七後基建工程規劃是進步還是退步?

香港主權移交20年來,有關大型基建和城市發展的社會運動,表面上總是輸多贏少,剷的剷、倒錢的倒錢。近廿年較大爭議的事件,琅琅上口總數到天星皇后、利東街、高鐵、新界東北等。當中我認為高鐵是為市民就城市發展帶來最大的啟蒙和最多面向的反思。 大概2008年開展的高鐵爭議至今,除了司空見慣的弊病如諮詢不足、決策不透明、欺負弱勢、成本高昂問題等,還引起以下幾個面向的拷問: 一、中港融合議程逼近 記憶中2008年之前社會上較少人對「中港融合」敏感。那時政府推銷高鐵是正藉香港經濟還未復蘇,因此「與國家接軌以帶動經濟」是很合耳的論調,「不接軌就被邊緣化」確是嚇人。高鐵的爭議首次帶起對此等論述的質問,從理念、政治考慮,到實際效益、法制、社區及環境影響等徹底拷問。這一定對港人好?對兩地好?就算總有點經濟效益,但政府的方案能否達到?例如政府聲稱廣深港高鐵能推動「一小時生活圈」,但實際上「一小時」是指西九龍至廣州南站的車程。通車後約八成半在西九高鐵總站開出的列車只是前往深圳福田/廣州番禺,以上兩地分別只屬深圳及廣州近郊,離市中心甚遠,非常「吊腳」。到底如何達到「一小時生活圈」?不是自相矛盾嗎?如果為着連接上海及

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大灣區會將香港帶往什麼境地?

早前半個特區政府班底考察大灣區,各官員的硬銷不絕於耳,這邊廂籲港人要「珍惜機遇」、搭國家「快車」,那邊廂又稱港人「可移居大灣區城市和浸溫泉」。眼看香港即將捲入又一輪國家新戰略中,香港人不可不察的是,粵港澳大灣區將會主導又一波的中港融合大計,將面臨香港既有的從城市定位、產業經濟和日常生活的重大改變。 中港融合進程缺乏檢視 粵港澳大灣區不是「從無到有」的嶄新融合計劃,而是延續了現有「被規劃」的中港融合政策。2003年香港簽訂CEPA(內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排)後開始快步進入中港融合,被要求以自身的服務業優勢,協助廣東升級為「服務業強省」,解決廣東省產業轉型的問題。2008年金融海嘯後,廣東省的「後工業」處境浮現,中央頒布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》,2010年後香港政府和廣東政府簽訂《粵港合作框架協議》並每年更新,制度性列明粵港融合的具體政策條文,從跨境基建、產業政策到社會服務和保障都一一涵蓋。亦因如此,眾多中港矛盾和社會問題浮現,比如「自駕遊」和「被規劃」爭議,當中最引起公眾關注的是各樣大型跨境基建掏空香港的財政儲備,更因「一地兩檢」的爭議挑戰

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大灣區所為何事?

回歸以來,有關內地香港融合的構想和建議層出不窮,如大珠三角、深港同城化、「9+2」(9省加港澳,2003年由時任廣東省委書記張德江提出)等,形形色色。 最新規劃是上月李克強總理在政府工作報告內提出的「粵港澳大灣區」概念,包括廣東省內9個城市加香港澳門。為了配合此一概念,行政長官上周率領一個代表團訪問了大灣區內的6個城市。 按李克強總理的說法,大灣區要「發揮港澳獨特優勢,提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能」。至於具體要做什麼,李克強並沒有說明。其實,中港融合——香港與內地加強合作,早在1970年代內地開放之後即發生,「前店後廠」的模式非常成功,更令香港經濟規模大幅提升,廣東則成為全國領先的製造業基地。這個階段的發展,完全以市場為主導,政府角色只是配合協助。 九七之後,香港和廣東有粵港合作聯席會議,但成效不彰。真正大規模融合,是2003年內地香港簽署CEPA協議(內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排)。 按CEPA的安排,其總體目標是「逐步減少或取消雙方之間實質上所有貨物貿易的關稅和非關稅壁壘;逐步實現服務貿易自由化,減少或取消雙方之間實質上所有歧視性措施;促進貿易投資便利化」。

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中港融合,水到渠成

梁振英見記者,再次露出賣港賊的本性,秉承內地官員的一貫腔調,又向香港人狂sell中港融合、深港同城的「美好願景」。他說這是大趨勢,「不是政府提倡甚麼,不是逼大家做甚麼」。的而且確,在移居、就業等問題上,政府沒有推行如國民教育般強硬的政策。相反,只是不斷營造各種push factor和pull factor,利誘港人支持融合。正因如此,所以才更需警覺。 Push/pull factor是城市發展的概念,顧名思義,就是將市民「推」離原居地、「拉」向移居地的因素。將這個概念套在香港,你就會發覺原來很多政策、社會現象都和這個中港融合的大方針暗自吻合。 香港最大的push factor,自然是樓價問題。在2014/15年度,住屋開支佔香港人生活開支的34.29%,每戶月均開支接近10,000元。而內地一、二線城市的樓價雖然不斷追貼香港,但畢竟尚有許多三、四線城市以至鄉郊地區可供選擇,不似香港般坐困愁城,搬無可搬。 樓價的另一面,就是人口。現時香港每年輸入50,000個新移民,本來就是公屋排長龍、樓價高企的元兇,在其他範疇上令港人生活質素下降更是不在話下。當香港的土地、基建已遠遠追不上人口增長的速

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緣木求魚:香港漁業的新邊界政治

早前南海仲裁案引起周邊國家地區的一片熱議。鄰近南海的香港,網絡輿論大多以嘲諷作結,國族主義者則重複表述「中國一點也不能少」,基本上都在各自表述。很多討論並沒有為意到,現時仍然佔着年產值達25億元(註1)的香港漁業,其實不知不覺已有多於七成魚獲量,都是從南海捕撈而來(註2)。由此觀之,南海事務既非只是中國事務,又不僅限於香港外部事務,其實是牽涉中港社會關係的本土事務。有趣的是,香港漁業與我們南方的海洋帶經歷着什麼變化?當中又如何影響香港的邊界政治以及中港關係?香港「巨漁」崛起香港漁業歷史悠久,是香港經濟和日常飲食的重要一環,地理上香港及附近海域漁汛豐富,其中南海是香港的傳統漁場。過去香港漁業大多只會到香港海域及南海大陸架附近的水域作業,鮮會冒險到孤懸於遠洋的南沙群島等南海深海區域(註3)。但隨着香港捕撈規模過大,城市化帶來的海洋污染和海上工程等問題,漁業資源從1980年代中末期持續衰退,加上2012年底香港水域實施禁止拖網捕魚條例(禁拖法例),香港漁業走向轉型的其中一個方向,是藉着「可持續發展」之名突破既有捕魚的地理邊界,開拓南海遠洋捕魚。但香港漁業的遠洋捕魚轉向並非那麼「自然而然」,背後有着實質的財政支持。2009年始,中國農業部將柴油補貼由大陸漁民擴大至在南中國海捕魚的港澳漁民,讓遠洋捕魚更有條件應付高昂的投資門檻。截至2013年的5年內,中國累計給香港漁民燃油補貼超過29億人民幣(註4),使其成為香港政治中「錮身鎖命」的堅實建制派。禁拖法例頒布後,政府為安撫受影響的漁民亦斥資11億元設立漁業發展貸款基金,以「改良漁船以供在香港以外水域作業」。梁振英上任後更撥款5億元成立漁業持續發展基金,在南海發掘新漁業資源及捕魚區,「捕捉南沙及中沙中層水域未開發或較少開發的中層魚類品種」,把漁業的「過剩產能」掃到早已被過度捕撈的南海遠洋區域。兩年前在漁業貸款基金1800萬元的幫助下,就有4艘香港超級遠洋漁船在寧波建成,配備高技術設施(北斗衛星導航、海水化淡等),從家庭式轉向企業化運作,聯同大陸其他漁船重裝出征南海,當中的魚獲甚至直接就轉售予大陸收魚船。香港這種新「巨漁」模式正在南進南海,不止是漁業轉型和解決本港周邊海域「近海無魚」的考慮,其實是漁業上的進一步中港融合。中國近年鼓勵遠洋漁業,拓展外向型漁業發展,香港漁業在發展自身高技術遠洋漁業的同時,亦已被併入中國漁業「走出去」的構想,令香港漁業發展自覺或不自覺間對外配合了國家策略,參與着各國在南海漁業資源的競賽。如果正如不少國際關係評論所言,南海爭端的核心不在石油與主權,而是在魚的話(註5),那麼其實香港正悄悄走進了這場漩渦而不自知,亦拓展了香港漁業本身的「邊界」。新中港邊界政治生活在一國兩制的體制裏,香港人近年不止感覺到「兩制」已經產生異變,其實「一國」也在不斷的變。在香港漁業的情况裏,我們較少留意到香港產業實際正出現的微妙卻龐大的「巨漁」轉向,更大問題是長期看不到近10年中國海洋經濟空間的巨變,以及這些國家規劃與策略如何真實地影響香港各方面的發展與政策取向。其實中國近10多年的「海洋強國」國家發展方針,漁業成為當中一個相當重要的引擎。根據中國農業部近年數字(註6),單就海洋捕撈的產業,總值由2010年的1272億人民幣,到2015年已激增至2003.5億人民幣,單在這5年已近翻了一番,當中還未計算有估計15萬非法漁船帶來的收益。這種海洋經濟空間的迅速擴張,已打破原有的中港地理想像。如此,一種認為中港邊界以深圳河為界,中國是陸地、香港是海洋的想像已然過時。中國海洋擴張的過程中正產生着巨大的邊界性效應,不僅對外構成各種外交資源爭奪,同時對內產生了新邊界政治。對香港最直接的影響,除了有龐然巨物式的海上跨境基建、海洋經濟產業混進我們的城市規劃概念以外(如東大嶼山都會計劃),中國漁業上過剩產能亦正在不斷衝擊香港的海洋邊界。在水域邊界中難以絕對分割的情况下,中國漁船尤其在南海休漁期間越界捕魚。2009至2015年期間,水警就截獲700多艘非法越境的大陸漁船,拘捕近2500名中國漁民(註7),即平均每3天就能捕獲一艘。這些漁船甚至在香港的海岸公園內非法作業,使用滅絕性的電擊和超聲波捕魚,捕捉因禁拖法例而明顯上升的海產,危害香港海洋生境。這明顯是中國漁業產能過剩的結果,加劇香港海洋生態受大規模填海發展下的枯竭。急需更新中港關係想像當中國漁業產能過剩,情况相似的香港漁業是否應該繼續依賴中國漁業拓展「邊界」的大戰略?近來這種戰略不無暗湧,燃油補貼擬縮水,南海休漁期或延長至4個月,政策上要減低漁業產能。面對不斷變化的「一國」,無論是「坐享其成」的香港漁民或是一般香港人都不能再緣木求魚,而要急需更新一種中港關係想像,以及思考和應對當中衍生波濤洶湧的新邊界政治。註1:立法會,2015年1月28日,〈食物及衛生局局長就「推動漁農業持續發展」動議辯論開場發言全文〉註2:《漁業可持續發展委員會報告》註3:羅家輝、吳家文、尤炳軒,2016年,《做海做魚——康港漁業的故事》,頁55註4:《文匯報》,2015年3月18日,〈國家雪中送炭補貼港漁民〉註5:The Conversation, “Fishing, not oil, is at the heart of the South China Sea dispute”, August 16, 2016註6:中國漁業政務網,2016年5月31日,〈2015年全國漁業經濟統計公報〉;《農民日報》數字報,2011年6月28日,〈2010年全國漁業經濟統計公報〉註7:立法會,2016年4月27日,〈立法會一題:打擊內地漁船非法進入香港水域捕魚〉作者彭嘉林、陳劍青是本土研究社成員原文載於《明報》觀點版(2016年11月25日) 中港融合 漁業 漁農業

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香港與內地融合進程的反思

香港回歸中國,理應悉力消除過去因各豎屏障而產生的隔閡,加強彼此交流,藉此提升協同效應。「一國兩制」的構思,是希望在融合和強化兩地人民關係的同時,維持一定區分,用鄧小平的話是保持「10億同2000萬(台灣)和550萬(香港)的關係」(註1),讓香港繼續發揮獨特優勢。但是,隨着日子推移,我們似乎忽略了融合進程有其資源局限的內部邏輯:當資源仍未充分運用時,增加融合可產生更多邊際效益;但當資源已充分利用後,進一步融合則會超出其承擔能力,產生更多邊際成本,帶來更多矛盾與問題。當前兩地融合碰到不少棘手問題,原因之一是融合超出了香港這個彈丸之地所能承擔的最適水平(optimal level)。有關香港與內地融合的效益和成本計算,社會和學術界的討論甚多,大部分從經貿角度出發,所以常有「回歸後本地生產總值倍增」、「財政儲備豐厚」等說法。兩地融合無疑為香港帶來可觀的經貿利益,但社會與政治效益又如何呢?後者雖不易反映在統計數據上,但卻容易牽動人心,惟坊間的實徵分析不多。融合過頭 影響港人對一國兩制觀感根據我們的研究,在香港與內地融合的進程中,明顯出現了經貿利益易見、社會與政治效益難算的問題。其次,某些代價在彈丸大小的香港產生了巨大衝擊,在幅員及人口龐大的內地則並不起眼,導致兩地民眾對融合的效益和程度各有不同看法,繼而產生張力,觸發矛盾。「自由行」政策的落實和深化,可作為邊際效益轉變的例證;而港人的身分認同和對中央政府的信任,則可作為檢視社會與政治效益增減的指標。在回顧「自由行」政策實施10年的時候,我們指出該政策改變了新中國成立以還香港與內地交往的基本格局:由原來只有港人才能自由往來兩地的單向,轉為內地居民亦可自由往來兩地的雙向格局(註2)。這樣的歷史性轉變,在融合初期因資源尚未全面運用,故能釋放巨大協同效益,令經貿、政治及社會的邊際效益同步上揚,邊際成本則處於相對較低的水平。但是,港府似未察覺兩地不斷加強融合,已引發社會資源漸趨飽和、邊際效益下滑,邊際成本則拾級而上的現實問題。更甚的是,港府和部分業界在融合進程中,養成了「靠阿爺」的依賴心態——面對嚴重危機時,均向中央政府要求優惠政策而變得不思進取。其一突出例子,是2008年「金融海嘯」驟起,香港金融與經濟遭受衝擊時,並非奮發自強以提升競爭力,而是要求中央政府進一步放寬「自由行」政策,所以有了2009年深圳居民「一簽多行」政策。惟入境旅客急增,卻令兩地融合出現了「過頭」現象,即超過了最適水平。結果是邊際成本急升、邊際效益遽降,並影響了港人對「一國兩制」的觀感。如撇除不缺客觀統計的經貿效益,港人身分認同是檢測社會與政治效益轉變的有效指標,因為若「中國人」身分認同上升,可反映「人心回歸」,對國家抱更強的歸屬感;相反,若轉向認同本土,僅自覺是「香港人」,抗拒「中國人」身分,甚至是留戀殖民統治,則出現「人心未回歸」問題。所以我們不妨以此作為分析切入點。扼要地說,回歸後,香港與內地加強融合,市民的「中國人」身分認同穩中漸升。2003年推出「自由行」政策後,雖然旅客升幅加快,但市民的「中國人」身分認同仍保持升勢,並在2008年達到高點。惟其後則情况逆轉,出現「中國人」身分認同掉頭回落、「香港人」身分認同持續上升的情况,年輕人的變化尤其明顯(圖1、圖2)。關鍵在港人享有融合效益出現逆轉若將這現象放到兩地融合進程的轉變看,不難找到關鍵所在:港人享有的融合效益出現了重大逆轉。簡單來說,是由於資源尚未飽和、社經機會急待開發,所以增加訪港旅客帶來了可觀的邊際效益。到漸趨飽和水平時,各種邊際效益增長放緩,邊際成本則持續增長,近乎等同於邊際效益。然後在無節制下增加訪港旅客,令邊際效益從高峰回落、持續弱化,邊際成本卻不斷上升,各種社會及政治問題乃陸續爆發。以港人對中央政府的信任為例,調查結果顯示,在1998至2009年間,信任度均值(2分為中點)一直輾轉上升;惟自2009年推出深圳居民「一簽多行」政策後則急速下滑,年輕人的態度逆轉尤其明顯(圖3)。顯示加強融合反帶來負面的社會及政治衝擊,情况與身分認同的重大轉變——即「香港人」身分認同攀升、「中國人」身分認同下滑——並沒二致。港府未能掌握問題產生的社會衝擊我們應如何理解這種轉變呢?最直接的解釋當然是因香港乃彈丸之地,當其資源已被充分利用後,進一步融合自然會產生邊際效益下滑、邊際成本上升的問題,後者尤其挑起了港人對內地居民乘融合之機到香港「爭資源」的疑慮和恐懼,甚至激化疑共、恐共和反共情緒,令問題變得複雜。最佳例子莫如「雙非嬰兒」問題的演變:由於《基本法》並不限制非香港永久居民父母所生子女在香港的居留權,2001年「莊豐源案」法庭確定「雙非子女」可獲香港居留權的法理依據後,內地孕婦乘「自由行」之便到港生育、子女可取得「香港人」身分的浪潮因而大盛,此舉被形容為內地孕婦到港「搶牀位」,令香港公私營醫療體系承受巨大壓力,引起本地孕婦及計劃生育的年輕人擔憂和不滿。港府不但未能掌握此問題所產生的社會衝擊,沒有作出適切應對,反而繼續要求擴大「自由行」政策,令到港旅客持續急升,並令「搶牀位」問題,演變成「搶奶粉」、「搶學位」,甚至是擔憂日後出現「搶福利」、「搶職位」、「本土文化消失」等更嚴重的社會問題。至於旅客可在即日自由多次來回香港,更衍生了備受關注的水貨客問題,令鄰近邊境地區的交通及民生大受影響,進而激發兩地融合的矛盾,導致各種「狗」與「蝗蟲」的網絡對罵、連串以年輕人為骨幹的「光復」行動,令融合「過了頭」所衍生的問題不斷惡化。港人對兩地融合遂產生抗拒之心,既不利兩地關係,又給「一國兩制」實踐帶來巨大挑戰。追求融合 應着重質素總結而言,「一國兩制」無疑是具創見的歷史性制度安排,惟如何處理那個「10億」和「550萬」的關係,則是重大考驗。在這制度下,加強兩地融合乃情理所在,惟我們不能無節制地令「550萬」淹沒於「10億」大潮之中,因為這樣只會令「兩制」變為「一制」。所以我們在追求兩地融合時,不能單從數量入手(如旅客人次),而應着重質素(如能產生更大、更平衡的經貿和社會效益),畢竟香港只屬彈丸之地,社會承載力很容易便達到極限。註1:鄧小平,2004年,《鄧小平論「一國兩制」》,香港:三聯書店(香港)有限公司,頁39註2:鄭宏泰、尹寶珊,2014年,《「自由行」十年回顧:探討香港與內地的融合進程與嬗變》,香港:香港中文大學香港亞太研究所文:鄭宏泰、尹寶珊作者鄭宏泰是香港中文大學香港亞太研究所助理所長,尹寶珊是香港中文大學香港亞太研究所研究主任原文載於《明報》觀點版(2016年9月30日) 中港關係 中港融合

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