公共交通的優惠

香港地鐵的新一輪優惠剛推出,每程回贈三個巴仙,百分之三,3%!真是婆乸之數,相信沒有乘客會覺得興奮,花十元才省回三毫子,真的是食之無味,棄之可惜,倒是地鐵仍煞有介事的大力宣傳,驚死你唔知賺了,着數了,老實說,天天要上下班的普遍市民,不太留意八達通的記錄,真的未必感受到少付了三五七毫子。感受不到的優惠,還可算是優惠嗎?, 在外國,公共交通的優惠是重量級的讓人感受到,簡直是「賣大包」,超級力度鼓勵市民乘坐。首先,多數外國城市的公共交通服務都是包括所有地鐵、火車、巴士甚至渡輪,因此一有優惠,範圍是十分廣泛。 以多倫多為例,其實一直為人詬病票價偏高,而且多年來只有單一票價,沒有分段,長程要轉多次車和只乘一個站,價格相同,絕對令人模不着頭腦,無法理解。不過,它有各式其他的車票,如月票(Monthly Pass),週票(Weekly Pass)和日票(Day Pass)等,持票人可以在指定期間內,無限次乘搭,而且不限單一個人使用,例如父母在星期一至五上班時使用,週末不用,可以讓子女甚至鄰居親友等使用。這類車票大概計算一星期能有五天每天使用兩次便合化算。如果真的不是經常乘搭,仍可以選購代幣(Toke

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林鄭新班子點connect路邊空氣污染?

新任特首林鄭月娥於前日公布新班子名單,猜測多時的局長人選終於塵埃落定。未來5年的管治方針與成效,不僅取決於個別問責官員的人事作風,實則更受整體的政府框架及執政思維左右。 運輸及房屋局就是一個好例子,以展示重組失誤下如何妨礙施政成效。有關運輸政策的決策局在過去多年不停「變身」,1997年由運輸科改稱為運輸局,董建華時期改組為環境運輸及工務局,再於曾蔭權年代重組成現今的運輸及房屋局。 現時的運房局分別處理所有與房屋和交通有關的政策和事務,囊括「衣食住行」之中的兩個要素。前者關乎公私營房屋供應,後者掌管交通系統及設施的規劃及運作,對市民日常生活影響至深。 新特首應有統領各部門的決心 不過,運房局施政卻困難重重,原因包括跨局合作不力,與發展局協調出現問題,批地與建屋部門各自為政,導致公屋輪候時間冗長;運輸政策複雜繁重,現任局長張炳良曾表示有六七成工作時間花在運輸事務之上,在處理多個當前「政治炸彈」的同時,例如高鐵「一地兩檢」問題、港珠澳大橋工程進度等,本地交通問題卻愈見糾結和嚴重,不禁令人擔憂當局似乎是欠缺心力去解決和梳理:車輛過多,交通擠塞問題日益惡化,市民每天動輒花上兩三個小時在通勤之上,

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公路霸權是如何鍊成的

公路基建必然超支似乎已經成為了公眾的常識,不論是港珠澳大橋、港鐵沙中線還是廣深港高鐵,其超支的分額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力,但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴,卻是每位香港人共同促成的共業。 哪個城市不需要公路不需要基建?這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器,以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時,必然會面對重大阻力。 例如,支持單車平權的組織,嘗試爭取單車作為運輸交通工具,而不是消閒玩意的舉動,總會遭到其他駕駛者的反對。其中一項理由,是單車並沒有登記,因此沒有繳交車輛登記稅;而其他汽車因為有繳交車輛登記稅,因而有優先使用公路的權利。 於是乎一個合乎邏輯的質疑,就是去看香港的車輛稅收入,是否可以足以支付興建公路以至維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支,至少從以稅收來換取公共服務的角度而言,似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。但假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入,我們便有權去問,那些超支的部分,是由誰去負擔,又是由誰在補貼? 根據過去廿年的財政預算案數字,車輛稅的收入一直維持在佔政府收入總額的1.8-2.0%,由1999年的26億上升至2016年的

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解決港鐵票價問題 才能更好同行

港鐵是香港市民出行的主要交通工具,每日乘客量高達500萬人次,可謂與市民生活密不可分。而港鐵的票價調整機制雖美其名曰「可加可減」,但卻被詬病為「有加無減」。機制自實施以來,票價在過去7年「只加不減」,直至今年在檢討過後額外增加一次過九折優惠,才勉強凍結。但這亦成為「驚天動地」的大新聞,各大傳媒機構紛紛以「破天荒不加價」為報道角度。如此情况明顯是不合理,亦不符合「可加可減」機制原意。 幫補費用合情合理 不應以「長途」分界 候任行政長官林鄭月娥在政綱中提出「研究運用政府每年從港鐵收取的股息,以減輕基層市民長途車費的負擔」。她在接受媒體訪問時雖然沒有就「長途」作出定義,但就明確表示「減得太少就無意思」,又以長者兩元乘車優惠為例,指現時政府亦有類似的交通補貼政策。這與民建聯過去提出的「票價基金」建議相類似,都是動用政府向港鐵收取的股息,以專款專用的方式幫補市民的交通費用。 政府持有約75%的港鐵股份,收取的股息屬於公帑資源累積的財富。既然是取之於民,自然亦應該用之於民,幫補市民出行的交通費用合情合理。但我認為,不應以「長途車費」分界,措施亦不宜只針對部分市民,而應該劃一地提供優惠,紓緩港鐵加價

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解決交通擠塞不能單靠牛肉乾?

今日,立法會交通事務委員會的公聽會會討論調高定額罰款(即牛肉乾)事宜,一般意見認為,罰款提升50%太多,而且小巴貨車容易誤觸法例,政府的回覆,只是強調要追回通脹增幅。這當然不是要提升定額罰款的理由,值得大家進一步探究。 反對定額罰款的理由,大多強調單靠定額罰款並不能解決交通擠塞。這並沒有錯,但由此而推論出政府並不需要提高定額罰款,恐怕是更錯誤的結論。 調高定額罰款的作用,在於將違例泊車帶來的擠塞及健康成本,有效地轉嫁於駕駛者。 在這裡,我們必須要進一步闡述,香港人對於擠塞成本有多忽略。 近二十年來,路邊污染從未達致安全水平,二氧化氮(NO2)濃度長期處於世界衛生組織的安全上限兩倍有多,嚴重影響香港人的健康。 這究竟有多影響我們的健康? 我們找了香港其中一條最擠塞的馬路─中環畢打街─作為例子。近十年中環畢打街在繁忙時間的車速,只是介乎每小時4-8公里,和人行的速度差不多。 大量違例使用道路,只是導致路面空間阻塞的其中一個原因,究其根本,香港的車輛數目太多,違例泊車等行為會令原本已十分嚴竣的交通擠塞問題更形惡化。 我們參考香港大學與中文大學共同研究本地交通污染的一份顧問報告(1),統合運輸

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普遍衰格做法

聯合航空的「暴力趕客事件」確實使人憤怒,但非因為涉事人身分,而是不管皮膚的黑白黃棕以至身分的高低上下,只要你有搭飛機的經驗,必在事前或事後或機上受過不公道和不友善的對待,「今夕吾軀歸故土,他朝君體也相同」,看別人而想自己,難免義憤難平。 香港傳媒跟進報道,本地航空界人士回應道,超賣是「普遍做法」,全世界都盛行,但通常是在櫃枱前便游說搭客自願放棄,甚少等到統統坐在機上才進行。 其實超賣,航空公司還有如此或如彼的各種可惡。如果這真是「普遍做法」,應該正名為「普遍衰格做法」,把消費者視如刀下魚肉,任由宰割,以為在機票末處列出幾行蠅頭細字便算是「事前提醒」和「同意條款」,搭客買了票即等於同了意,再無反駁或索償的權利。 諸種「普遍衰格做法」,除了超賣,尚有——大機變細機,好機變殘機。訂位時明明看清楚所搭的是新型號大飛機,然而到了機場,走到機門,始知道忽然變了細機或殘機。臨時轉換飛機是航空公司特權,如同食花膠變了食啫喱,粗暴之極。 惡質聯營,變相降級。某些航空公司採取所謂「聯營合作」的方式接載客人,你信任某間公司的品牌,花較高的價錢買她的機位,豈料,她把你送到另一間航空公司的手裡,而且通常是比她較

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隨時爛尾的改革

早幾日,的士罷駛,抗議政府準備發出「優質」的士新牌照。部分的士業車主及司機「曬冷」,不難理解。因為的士供應增加,連Uber等都可申請,自然會打擊固有之的士服務。更重要的是,牌照多了,牌價可能受到衝擊,無論車主及司機,都有理由反對。 但小市民呢?時事節目的「叩應」環節,市民電話一面倒大鬧香港的士服務。似乎部分的士業界的行動,得不到市民支持。所以,如果政府能夠企硬,站穩市民的立場,讓市民有更好的服務選擇,就不應因為部分的士業界人士「曬冷」而退縮。 3年了 市民有否覺服務提升? 為何不少市民仍大鬧的士服務呢?早在3年前Uber推動在港之業務時,同一班大聯盟的司機及車主團體,曾經信誓旦旦地說,他們會不斷改善服務,包括制訂投訴機制、推出流動應用程式加強電召服務、改善司機的駕駛態度、提供培訓予司機加強服務質素等。 3年了。市民有沒有覺得的士服務有提升呢?例如市民有沒有覺得,截的士過海時,司機會倒履相迎、頻呼開心?例如市民有沒有覺得,晚上在中環蘭桂坊截的士比以前容易了,揀客情況絕跡呢?又例如市民有沒有感到,在下午4時前後,截的士容易了呢?又例如市民又有沒有覺得,的士司機見到一家幾口有老有嫩的乘客截車

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香港司機受罪 Uber逍遙法外

隨着法庭裁決5名拒絕認罪的Uber司機罪成,長達19個月的Uber案件終於暫告一段落。Uber於2014年進入香港市場,其後被發現是以普通私家車經營載客取酬業務,即是俗稱的「白牌車」,完全無視香港法例。 自7名Uber司機被捕以後,該公司不斷使用法律程序,包括多次更換代表律師,令此案件的審訊期遠較一般同類型案件為長,而警方亦以案件未有結果為理由暫停執法,令非法載客取酬情况愈加猖獗,令4萬多名願意遵守香港法例、按照政府規矩經營的的士司機生計和士氣受到嚴重打擊。就此,警方應立即採取嚴厲的打擊行動,杜絕一切非法載客取酬活動,令香港的公共交通重回正軌,絕不能繼續選擇性執法。 今次受挑戰的不止是的士業界,而是香港整個公共交通系統。香港地小人多,一個高效率的公共交通系統至為重要。多年來政府透過嚴苛的監管確保市民可以使用便利的公共交通,各種公共交通工具營辦商亦確實跟隨政府的規定提供服務。但在今天發現不法之徒可以與公共交通直接不公平競爭,試問誰人還會遵守政府的規定?香港整個公共交通系統勢必土崩瓦解,後果不堪設想。 不應以「分享車輛」混淆盈利行為 諷刺的是,裁決出來以後,有人反而提出要求因法例過時或不清

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專營的士服務建議能符合市民期望嗎?

政府在3月17日立法會提交一份有關的士的討論文件,名為《個人化點對點交通服務》。提出發出3個專營的士牌照,每個牌照可營運200部高級的士,提供優質的士服務。這建議,引起部分的士團體強烈反對,聲言會發動600部的士抗議,圍堵政府總部,甚至罷駛,製造交通混亂,不惜將市民利益作為賭注,迫使政府收回有關建議。這樣做,必定令市民反感,把同情的士小生意的市民,尤其是立法會議員,都推向支持政府,實在不智。現代社會是講道理、鬥智力,不會容忍鬥武力。我作為香港的士業議會主席和市民,呼籲有關團體慎重考慮應否採取圍堵和罷駛行動。 政府提出用競投形式,發出有年期(即5年)的3個專營的士牌照,每個專營牌可營運200部高級的士,如果真的能提供優質的士服務,市民是歡迎的;的士團體反對,只會給市民為保障既得利益與民為敵的壞印象。不過,市民和立法會議員都應該問:政府的建議能滿足市民的期望,即提供優質點對點的個人化交通服務嗎?對現有的士服務提升有幫助嗎? 政府構思極可能是「四不像」 約兩年前,優步(Uber)登陸香港,突顯部分市民不介意多付一些錢,享受貼心的個人點對點的交通服務。政府要回應這部分市民的訴求,是責無旁貸的。

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