對症下藥

本星期公共運輸業界發生了一件不大不小的風波,事源星期日(2月19日)一名九巴司機在中環怡和大廈巴士站,在巴士站正式範圍外上落客,被警方票控。車長認為這是無理檢控,向工會反映,繼而巴士業聯會聯盟和多個工會團體發起按章工作行動,呼籲車長由星期一起依法耐心等候「埋站」上落客,聲援被票控的車長。 以民情論,一般來說市民都覺得這位車長無辜,為市民行個方便反遭票控。事實上巴士車長每日都遇到這個「埋唔到站」的問題,原因是部分的士和貨車司機只求自己方便,停泊在巴士站內上落客,甚至停車等候,導致巴士未能駛至車站正式位置,情況可說是非常普遍。 我經常落區,留意到現時巴士站設計有兩個大問題。一是巴士站的前後沒有畫上黃線,的士就在巴士站前後方停車;另一問題是巴士站頭尾斜位沒有黃線,其他車輛司機以為可以合法停泊在這個前後斜位。我認為以上設計都助長了違例泊車。早於2014年10月,我在立法會交通事務委員會上向運房局提出,在全港的巴士站設雙黃線,並伸延至巴士站的前後約10米位置,警惕的士、私家車、貨車等切勿在巴士站違例泊車阻礙巴士出入。當時局方回應會交由運輸署作進一步跟進和研究,可惜一拖兩年,終於釀成今日的局面,有

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由交通擠塞到基建治港

相比起房屋、土地及教育等較熱門的民生議題,交通運輸似乎是一個較少行政長官參選人關注的項目,雖然他們大都見到交通擠塞問題的嚴重性,但解決的辦法仍然是政府一貫倡導的鐵路為交通的骨幹,無視現時港鐵系統已經超載的現實。雖然一眾行政長官參選人都一致認同要引入電子道路收費解決中區交通擠塞問題,但對未來香港的交通運輸,似乎並沒有宏觀的前瞻性規劃。 交通擠塞源於財政規劃失誤 回歸後二十年間,由於香港一直奉行基建帶動發展的策略,以至興建及維修的馬路面積不斷增長,與道路維修相關的開支亦不斷上升,由1998年的8.6億,上升至2016年的13.68億,總共增加5.08億或59.1%。有趣的是,當我們比較同期已維修的道路總面積,只是增加了18.4%,遠遠低於道路維修的開支,可預期未來即使道路哩數的增長空間有限,道路維修的開支只會不斷上升。 圖一 1998-2016年道路維修相關開支 (所有圖表資料來源:綜合各年財政預算案)   政府花大量的金錢用於維持不斷增長的道路網絡,但卻沒有撥出足夠的相應款項,改進香港的交通規劃及發展。例如政府一直拖延進行第四次整體運輸研究,對上一次的研究已經是1999年,還有

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響咹之前,請先試試站在車外,聽聽那聲音有多刺耳

香港人生活節奏之快,全球數一數二。外國旅客覺得香港人不禮貌、少笑容,撞到你都唔會say sorry。但對土生土長的人來說,其實早已習慣,也沒甚麼大不了。就是那些躁底駕駛人士胡亂響咹的行為,不論見過多少次,仍是不勝煩厭。 根據《道路交通(交通管制)規例》,「任何人不得在道路上使用車輛上任何發聲警報設備,除非是為着向在道路上或附近的任何人發出危險警報。」響咹,是在緊急情況下發出警報、提醒他人的方法,而不是讓你宣洩不滿的渠道,更不是用來催促前方車輛的通訊器材。 香港人多路窄,本來就不適宜駕駛。你要開車沒問題,但面對塞車時,請不要將路上行人拉埋落水,要全世界一起承受你的憤怒。你安坐在車廂之中,不知響一下咹有多刺耳,但在車廂外,那突如其來的咆哮,其實真的會令人嚇一跳。三更半夜裡的一聲響咹,更是literally隔九條街都聽到,可以對他人造成很大滋擾。 從另一個角度看,這也可算是一個階級問題。當然,響咹不是BMW的專利,道路上的躁底駕駛者,自然有不少是份屬基層的職業司機(甚至可能佔了多數)。但汽車這個產物,確是將一些龐大的能力不合比例地交到少數人手上。於是,有車之人只須要懶洋洋地伸手一按,便可以發

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This is smart mobility, stupid!

潮流興寫blog,發展局局長陳茂波又在網誌上重提「新界單車徑網絡」計劃,聲稱要串連出一條全長82公里,西起荃灣,經屯門、元朗、上水、粉嶺、大埔,東至馬鞍山的單車徑。網民的反應大同小異:批評計劃拖延十數載有之、批評個別路段名不副實有之,名聞天下的「bike-walking」路段,踩幾十米就要落車推車,也早已經在各大媒體報導過了。不過想深一層,之所以會出現斷截禾蟲式的單車徑,其實和政府對單車和行人在交通規劃中的定位大有關係。就以剛剛完成的《灣仔北及北角海濱城市設計研究》諮詢為例,接近2公里的「單車散步」缺口,還是因為安全問題。有負責設計的朋友私下透露,海濱地段太窄,難以做到行人與單車的共享空間,運輸署強調人車分隔,亦要求雙向單車徑,假如設計上再照顧到踩單車時的舒適度,加多一行樹,就已經是8-10米的闊度。香港有幾多海濱可以有8-10米的闊度開辟為單車徑?又是土地問題。要多些空間,填海與《保護海港條例》抵觸,其實還有其他辦法─向馬路重奪空間!這便牽涉到最根本的問題,我們希望空間分佈是以車為本,還是以人為本?基本的數字比較:全香港馬路與鄉郊道路的總面積為40平方公里,即是4000公頃;標準雙向單車徑的闊度為4米,全長82公里的「新界單車徑網絡」也不過佔地0.328平方公里,只佔馬路總面積的0.82%。真係俾少少路都唔得?全世界都在講Smart Mobility─其實就是看到以車為本的交通規劃,社會需要付出的成本太高。美國聯邦政府每年以天價維修供汽車行走的高速公路,電子道路收費不但是為了減輕交通擠塞,也是向道路駕駛者徵收維護道路的支出;相比起來,單車「高速公路」的維修成本僅為汽車的十分之一,香港的人口密度遠比美國的單車城市如波特蘭等為高,更有條件推動單車通勤,扭轉私家車失控增長的尾大不掉局面。 交通 發展

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只差一個位要大動干戈?

政府的公共運輸策略研究其中兩部分,優質的士服務及公共小巴增加座位數目,自6月中政府公布細節以來,輿論較聚焦在的士方面,小巴的議題雖較少報道,但「19座位」引起的爭議其實不小,筆者除與多位友好發動聯署(作者按:在要提交之前,尚有其他團體趕不及回覆,實際該不止是民主黨)之外,還有《經濟日報》報道直指政府有偏幫某代理之嫌。筆者如今已非汽車業界中人,但曾經營汽車代理不僅使我熟悉相關法例和政策,還掌握到很多市民和議員們不知曉的行內資訊,當然少不了「黑幕」情報。另一方面,這些黑幕如何操作執行,涉及很多汽車技術等較複雜的內容,實難三言兩語讓社會各方容易理解和知曉是何等的黑暗。筆者身為所謂的社會意見領袖,見事情涉及到市民大眾利益,更想起已故的的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪先生在世時為業界和市民所做的,實在無法閉口。摧毁對手優勢事小 浪費運載能力事大「19座位」是如何偏幫某品牌?其一是使目前本港另一個已示範做出符合法例要求的20座位的品牌,要減去1個座位。摧毁競爭對手表面的優勢事小,浪費運載能力即破壞市民權益事大。其二是那「慣性收視」品牌能否裝設第20個座位,其實是運輸署主觀意志去決定,而運輸署長在6月21日立法會交通事務委員會會議上所說「要攀爬引擎蓋」的言論,不過是利用一般市民不曉得汽車技術編造誤導性質輿論。這兩點已經是社會公義原則所不容。另外,文件指非繁忙時間的需求較低,要避免浪費資源。可是非繁忙時間「載空氣」豈止小巴?單是巴士的耗油量比小巴高出接近兩倍,巴士在非繁忙時間不是更浪費資源嗎?政府說要平衡其他運輸業界的利益,可是過去最少3年,專利巴士公司提出的路線發展計劃,均有取消低客量路線由專線小巴接辦的建議。巴士公司若為了一個座位而反對,豈不有如患上了人格分裂症嗎?「再增加1」提前7至8年不是問題文件內還羅列一堆所謂的統計數字指「19座位」已能滿足需求。可是將數據進行還原計算分析,可見政府是將1988至2014年人口增長163萬,增加3個座位的增長基數萬分之0.018,與1976至1988年人口增長110萬而1988年增加兩個座位的基數相同。但統計處2015年9月25日發表未來本港人口預測報告,其中的一個預計,2024年本港人口達約776萬。將之與「萬分之0.018」作運算,得出的答案是3.7,即可增加4個座位至20座。公共服務規劃該有長遠目光,「再增加1」提前7至8年根本就不是問題。政府在短視之餘,透過玩弄數字將「最多加3個座位」合理化,為專利巴士公司和的士業界的立場作加持,使「19座」變成「平衡其他運輸業界利益」的結果。但再仔細拆局,結果只是那「慣性收視」品牌是最終得益者。翻查2000年的石油氣的士小巴政策的歷史,更發現代理商有可能隱瞞日本車廠在1999年已推出歐盟三期柴油小巴,前環境運輸及工務局也唱和「再沒有歐盟三期以上的柴油小巴」,以及見石油氣的士近乎100%同一個品牌型號,相信市民該看到「19座並非考慮個別汽車品牌」又是一個謊言。「20座位」又是否意味向另一現時較弱勢的品牌造就有利條件?既然「慣性收視」的品牌現有型號能否加至20座位根本是一宗懸案,該品牌的製造商又已宣布明年停產現有型號而推出新產品,或是我們該有更闊的視野,其他車廠也可能提供合適本港的小巴車輛,尤其是政府、議員渴望的低地台小巴。但筆者去年已向立法會及政府指出,綜觀全球多家車廠的低地台小巴均略超出現行法例(長約7.5米)。政府明言因道路安全因素不考慮放寬小巴尺寸,但運輸署長早已根據《道路交通條例》賦予「基於公眾利益」權力批准超出法定長度的12.8米巴士行走。為何12.8米的道路安全不是問題?運房局和運輸署藉市民、議員不諳汽車技術進行官商勾結的猴子戲,該到此為止。作者是時事評論員原文載於2016年7月7日《明報》觀點版 交通 小巴

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Tesla自動駕駛炒車死與道德爭議

無人駕駛汽車在社區中大規模地出現這種從前科幻電影的橋段,即將在我們日常生活中出現。交通工具在道路運行,有機會造成人命傷亡。出了事,到底誰負責?人類與由電腦開動的汽車,關係如何?種種道德爭議,值得我們思考。我這篇文章只是開一個頭,很多東西日後仍要討論。近日傳媒廣泛報導一宗美國Tesla車主開啟「自動駕駛」(Autopilo)系統而炒車死亡的意外。5月7日,Tesla Model S車主Joshua Brown正在「駕駛」他的愛驅在佛羅里達州的公路上奔馳。途經一個十字路口,一架白色左轉橫向馬路的貨車在Tesla的前方出現,Tesla全速撞向貨車,捲入車底,Tesla車頂被扯開,卻沒有停車,繼續行駛衝出馬路,撞毀兩條欄杆直到撞到電線杆才停下來。「司機」Joshua Brown當場死亡。據報導,「司機」的死亡原因,是因為行車「司機」時開啟了「自動駕駛」系統,並只顧看電影沒有留意路面,當天天氣良好,貨車的白色正好與天空顏色差不多,「自動駕駛」系統無法辨別貨車之出現。Tesla的「自動駕駛」系統以為前面沒有車,而「司機」又沒有看路,所以Tesla全速撞向貨車,現場並沒有煞車紀錄。據報這是「自動駕駛」有史以來第一宗人命車禍。看到這新聞,我不感意外,反正自人類發明各種交通工具以來,就不斷有人死於交通意外。而交通工具內每一種安全措施的改進,都是由眾多死於交通意外的乘客,用生命換來。Tesla公司真的要好好多謝這位Joshua Brown,他用生命幫助Tesla的程式測試出白天不能辨別出白色汽車這個Bug。眾所周知,編寫任何程式,最麻煩就是Debug,Debug最麻煩之處就是找出隱藏錯處。Joshua幫Tesla找出這個嚴重錯誤,可惜日後Tesla修改好系統後,Joshua 已無緣再試。事件中只有Joshua一人死亡,法律責任和道德爭議算簡單。假如被撞的白色車司機死亡、以及事件導致其他路人死亡,到底責任誰屬?是「司機」Joshua責任、還是Tesla責任?表面上看,「司機」Joshua的責任較大,因為Tesla公司在汽車出廠時,已講明「自動駕駛」系統「未完善」,並叮嚀司機,即使開啟了「自動駕駛」系統,雙手仍然應該放在軚盤之上,並要隨時留意路面變化。「司機」Joshua既然知道Tesla的系統「未完善」,仍然把汽車假手於「自動駕駛」系統去開動,自己本人不看路而看電影,出了人命事故,Joshua算是活該!但到底,車廠開發的「自動駕駛」系統,怎樣才算「完善」?是不是車廠只要永遠聲稱系統「未完善」,就可以逃脫法律責任?而政府的角色如何?政府可以容許越來越多「未完善」的「自動駕駛」系統在社區上運行嗎?一輛在道路上行走的汽車,隨時可以變成殺人武器,政府可以安心把汽車在道路上運行的決策,讓給電腦去做嗎?Tesla這款車,仍然有軚盤,尚且可介定出坐在軚盤位置的人是人類「司機」。但難保有一日,無軚盤全自動運行的汽車會出現,到時政府怎樣介定誰是「司機」呢?政府的角色,講到尾都是涉及駕駛責任的問題。政府可以將不小心或魯莽的駕駛者定罪,拉他們去坐牢,以懲罰他們,並阻嚇其他駕駛者,避免犯同一罪行,以保障市民大眾安全。人類駕駛者的刑事責任,政府容易介定。但電腦駕駛者又如何?「自動駕駛」系統出問題導致人命意外,政府要怪罪於程式編寫人員嗎?程式由眾多人員編寫,能拉誰去坐牢?拉車廠老闆去坐牢罷!但誰是「老闆」?一眾股東、CEO還是公司主席?況且,那麼大的工廠,總會有許多法律專家協助這些公司「老闆」避免刑事責任。說來說去,車廠系統出錯令道路使用者死亡,最終都係賠錢了事。其實以Tesla公佈的數據,Tesla 車主超過 1.3 億哩的駕駛行程中,今次是首次致命意外,可見Tesla的系統從數字上去講,其實已十分「完善」。但我用常識去睇,單靠汽車的鏡頭拍攝並用電腦辦別顏色以確定附近有沒有汽車,實在兒戲得過份!我以為應該有超聲波感受以及熱力探測工具去輔助確認附近有沒有障礙物和生物,以確保安全。我要指出一點,任何電腦系統,都沒有百分百「完善」的一日。賣出幾多架汽車,汽車運行了多少公里,才出現一宗人命事故,而要賠償多少錢,車廠有數得計。反正出意外又不用坐牢,所有事情都只是數目字。改善和更新系統,是要花錢的。即使系統「未完善」,但意外賠償的成本有限,自然沒有太多誘因去「完善化」套系統。到頭來,人命對「自動駕駛」汽車生產商來說,只是一堆數字,若干人命損失的金錢成本,在開發和生產過程,已計算在內。「自動駕駛」系統的其中一個重大道德爭議,涉及這個人命何價的問題。有了「自動駕駛」系統,我們會將越來越多人的生死,交給電腦去做決策。電腦系統背後,是車廠老闆的利潤最大化利益考慮。而我這篇文章尚未討論如果有人利用這套「自動駕駛」系統去殺人,以及萬一電腦自己識思考的問題。 交通 電動車 電腦 自動駕駛 人工智能

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被的士騎劫

政府推出優質的士計劃,業界表示不滿,認為打擊了的士牌價,對的士從業員生計構成嚴重影響云云。且看高官能否拿出意志,頂住壓力,把計劃推行到底,香港市民的交通福利實在不該繼續被許多劣質的士司機以生計之名騎劫綁架,如果政府連這樣的問題都解決不了,再無資格開口閉口關注民生福利了。當下是2016年,但觀乎的士生態,彷彿硬生生地把香港拉回到1976年的古代世紀。先別說的士在路上橫行無忌、高速疾走,造成了幾許意外和險境,僅看的士內部的髒亂和的士司機的狠蠻,已夠使人「懷舊」——親身經歷過四十年代狀況的吾輩,必感眼熟,必不陌生。四十年前搭的士,非常受氣。當然,「受氣」往往是事後感受,當時只習以為常,不覺得有什麼太不對勁的地方,因為一來不會有太多人經常有閒錢搭的士,二來香港人尚未流行出外旅行,尚未見過世面,欠缺比較,自不挑剔。其後,社會發展了,經濟繁榮了,的士已成普及的交通工具,服務亦頗有改善,未至於惹起民忿,但近十年香港人去日本和台北如家常便飯,有了參照坐標,自然對本土的士服務有了更高的期待,萬料不到,本土的士不僅沒有與時俱進,反而節節後退,一直退、一直退,竟然退到跟四十年前差不了多少。剎那間,說時遲那時快,當下香港竟然變回昔時香港。四十年前搭的士,是何滋味?其實就是當下搭的士的常見滋味。先是馬路飛車,再來是想停就停,然後是拒載搭的,亦有兜路亂開,更有濫收車資,也有髒亂酸臭……總之你今天所能「享受」到的的士待遇皆在斯時可見,而在我印象裡,十年以前應該已經很少這類情况了,想不到時代說退步便退步,毫無留情。對了,有些當下現象終究是四十年前所無的。那時候沒有手機這玩意兒,你搭的士,司機基本上是專心開車,不會一邊開車一邊看手機訊息和臉書以至跟其他司機同行聊天談笑。此外,那時候也沒有車內攝錄機這玩意兒。穿短裙的女乘客搭的士,別疏略了經常有個鏡頭往車內瞄準你,而且角度可能很低,低到會把你的裙底春光盡攝入鏡,當夜收工回家,司機大佬把記憶卡取出,插入電腦,你的春光錄像乃成他的宵夜娛樂。改善當下的士劣狀,該有諸種方法,而優質車隊僅屬其一,但至少,該起步時便要起步,房運署的高官,這回可別手軟。原文載於2016年6月18日《明報》副刊 交通 的士 uber 公共運輸

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伸冤達人:馬路如虎口有冤有路訴

退休之後,大半年來,盧覺強陸續把理大辦公室的物件搬走,牆上留下一個個懸掛過證書獎狀的痕迹;沒剩下多少書的書架,最底是一袋袋照片與底片。不過,他的辦公桌卻是愈要清理就愈堆積更多文件,「全都是巿民寄來,叫我拯救他們」。盧覺強是香港知名的機械工程師,每次發生有新聞性的交通意外,全香港記者都會請他分析兩句,上電視的經驗大概有二十多年了。名氣漸大,在交通意外中蒙冤受屈的,巿民找上門,請他幫忙做專家證人,他才發現警察專家蒐證不是馬虎,而是「根本唔識撞車的力學」,「小路出大路撞車,他們九成九認定小路的車有錯,我在法庭上證明給他們看,是大路車超速在先」。此後,他經常為被冤枉的巿民伸冤,大學法院兩邊跑,二十年來,做過七十次專家證人,九成勝訴,傳媒稱他「香港伽利略」,巿民請他別退休,老實不客氣說「香港需要你」。「機械軌迹理論」洗脫罪名訪問前一天,盧覺強的電話終於接通時,他上氣不接下氣地說,剛剛跟電視台拍完片。後來才知道,當時原來有個拖車司機在北河街街頭答謝他,說自己在一宗交通意外中,被警察控告危險駕駛致他人死亡的罪名,好在找到盧覺強幫忙重組意外過程,結果今年四月沉冤得雪。翻查資料,那是一宗拖車撞死途人的意外,拖車轉出路口時撞倒一個正在過路的人,司機能洗脫罪名,是因為盧覺強利用「機械軌迹理論」,推論是途人不守交通規則,過路時剛巧出現在司機盲點,才發生意外。用科學理論尋找懸案真相,而且十居其九能推翻冤案,難怪人們會聯想到日本電視劇《神探伽利略》中的福山雅治。因為被人稱為香港伽利略,盧覺強特別找來看看,「佢靚仔啲」,一貫冷靜的他,頓了一頓,「不過某些角度都幾似」。交通意外常見3「冤情」切線——兩車相撞雖然已接過逾七十宗案件,但盧覺強說,沒有案件會用上完全相同的方法找真相,汽車切線的方向、行人所在的位置,左右不同都可以讓整個案件完全不一樣。不過,案件的性質都是類似的,交通意外發生,有人被警察控告違犯交通法例,被告覺得遭冤枉,就找盧覺強問意見。他說,當中最常有「冤情」的交通意外有三種,第一種是切線——汽車切線太急,車尾一邊撼到後面的車,還害它打了個白鴿轉。警察來到,切線的司機說早就在線上、沒切線,是後車跟車太貼撞到自己,最後,後車司機收到了告票。但盧覺強一看,就看出前車司機惡人先告狀。「很明顯呀,如果前車一直在行車線上,後車撞它,車尾會首先當災,但傷勢只出現在一邊車尾,而後車還被打了個白鴿轉。」小路出大路第二種,是「小路出大路」,小路的車總是被認定沒看清楚大路情况就開車,這或許是大部分意外的情况,但盧覺強認為警察不能把意外一概而論。他記得他處理的那宗案件,當時警察說查出大路的車時速是每小時四十七公里,沒有超速,所以控告從小路出車的司機。司機求助,盧覺強翻看文件與相片,看見小路車損毁嚴重,前右車輪被撞凹,「那兒撞斷了兩粒螺絲,當時撞來的車速,肯定不止四十七公里。要撞斷一粒螺絲,力度要3.5噸」。當時的警察,只以地上留下的車胎痕來計算車速,「但根據物理學上的能量守恆定律,當時的車速,不止呈現在車胎痕上,車速產生的能量還在撞擊時轉化,才會把車撞爛了」。最後,他計出的車速有八十二公里。連環相撞第三種是連環相撞,受屈的通常是第二架車的司機——「六年前有宗案件就是這樣三車相撞,第二架車的司機說冤枉,他明明已把車停下,後面的車收掣不及猛撞他的車,車裏的妻兒也受傷,後來卻一同被起訴,事關第一架車的司機說感覺被撞了兩次」。第一架車被撞兩下,當然可以理解為第二架車首先收掣不及,然後再有第三架車收掣不及,但盧覺強認為,事情並非如警察所想般的必然,第二架車停定了,及後被撞推前,也可以讓第一架車感到被撞了兩下。他在桌上放了三架玩具車,示範他當日在法庭用來作證的牛頓第三定律,說第二架車撞前車,會發生反作用力,車在輕微反彈後會再次撞向前車。由學師當上工程師 藍制服變身「白鴿皮」盧覺強從小立志做工程師,卻一直沒有想像過,自己竟然會是一個為民請命的專家證人,退休後甚至可以此為生。他說,自己出生於窮家庭,小時候沒有什麼玩具,有時候在街上撿到別人不要的玩具車,就會拿回家修理。「以前是鐵皮車,容易生鏽,裏面的齒輪,推極唔郁,我就拆了它,見到生鏽,就用砂紙省返滑、撬返鬆,在街上的五金舖見人用偈油(引擎潤滑油)可以潤滑齒輪,屋企沒偈油,便偷媽媽的煮食油,滴一兩滴,得喎!」因為讀書成績差,同時要幫補家計,他中二輟學,在太古船塢當office boy,晚上讀工專的高級文憑課程,知道工作艱難,才開始發憤圖強,後來以優秀成績考進太古學師,穿藍制服的他矢志要做工程師穿「白鴿皮」白制服。行船自學機械運作四年後,他學滿師升上畫則樓,終於可在寫字樓工作涼冷氣,但為了向工程師邁進,他決定「行船」。「在岸上也可以學到機械,但船上是一個小城巿,有自己的發電機、升降機,在機房當更,工作四小時、休息八小時,每一更只一個人當值,有什麼事就自己解決,什麼機器響警號,就去查看、用後備機器,學到的是如何獨立、拿主意。上到船,好似去了小人國咁,機器動輒有兩層樓高,現在汽車的絲帽,用手指便拿得起,但船上的絲帽,大到要用兩手捧起,巨型的士巴拿是要抬的。」回港結婚後,他曾在中電工作,七五年到當時的理工學院做講師,一做四十年,其間自修正式考了工程師牌直至去年退休。九四年,他第一次在香港法院做專家證人,不過當時的案件不是交通意外,而是一宗民事索償——一間工廠買來發電機,用香港油商的油渣發電,但不乾淨的油桶污染了油渣,令發電機用了一天便壞掉。廠家想索償,但找不到專家證明油商的油有問題,剛巧在電視看到盧覺強在電視新聞解釋汽車用當時新引進的無鉛汽油比有鉛汽油會更少動力,就知道自己有救了。「第一次與我拍檔的大狀,是黃仁龍,當時他才三十歲,當然不知道他後來會做了律政司長,所以沒跟他合照過,哎呀。但他現在碰見我都會say hello,當然啦,我的名氣都好勁啦。哈哈。」交通意外冤案 居然這麼多?盧覺強處理的案件,單單是冤案,我看看他辦公桌上的那堆文件,沒想到在交通意外這一個小小的領域上,冤案居然有這麼多?「也不是的,找我的人,未必個個都是被冤枉,博懵的人也很多。」每一次收到求助信,盧覺強會先看資料、要求提供更多文件,然後再通電話,最後才約見面,決定是否接下案件。起初,在盧覺強仍然全職教學的時候,每年大概只處理一兩宗,是去年退休後,處理數目才增加至一個月一兩單。在香港,遇上交通意外的受害者,最後變成被告,大多有冤無路訴。他解釋,雖然司機都會買第三保,但遇上交通意外被警察起訴,保險公司大多不肯花錢找專家做證人,「覺得警察告得,都無乜勝算了」。只是,大概我們都沒想到,警察「告得」,即是證據該確鑿吧,但有時候所謂的證據原來不堪一擊。盧覺強說,一宗交通意外,警察到場蒐證、落口供,再請政府化驗師提供更多證據。「政府專家都唔識,點解?因為他們大多是讀化學出身。政府會派他們到外國讀關於交通意外重組調查的短期課程,回來就可以負責交通意外調查。」70單案 9成勝算 做專家證人被質疑因為讀過相關課程,所以有資格做專家,以專業知識推斷意外發生經過,聽上去很有說服力,於是,沒有上過類似課程的盧覺強經常被質疑不能當專家證人。「尤其近幾年,次次上庭都要嗌一場交,爭論我是否有做專家證人的資格。我每次都說,沒錯,我沒上那些課程,那些課程,我若要去,都是去教,而不是去讀——教的是什麼人?機械工程師,全都是我的同行!我們機械工程師,學科包括汽車撞擊、動力學、速度,他們讀化學的,當然要上上這些課程、學交通意外是什麼回事。」關於這點的討論,每次都要花上半小時至一小時,然後法官會宣布休庭十分鐘再決定,結果,盧覺強幾乎每一次做得成專家證人。「最近有一個官,在庭上跟他們說:『你知唔知人哋常在電視做訪問,成日解答交通意外的問題,做過七十單case,點解他不可以做專家證人?』或許因為我往績都很好吧,有九成勝算,能夠先打低我的話,我的證供就用不着,他們就成英雄了。」九成案件勝訴,另外沒贏的,有些結果庭外和解了,也有一兩次,盧覺強在庭上才發現被客人瞞騙了,明明油門早就發現有問題,卻說從不感到有異樣,他說,縱使他已很謹慎,有把握的生意才會接,但這些情况就是防不勝防。遇上拮据被誣告 仗義出庭作證大部分時候,盧覺強做專家證人都會收費,尤其不少案件其實是律師樓主動找他,「揸得車,梗有錢,揸寶馬新車,你搵我我當然收錢,我都未揸寶馬啊。」每一宗案件,盧覺強都要花時間研究,做報告要兩星期,還要上庭。「上庭的日子,早上九時半開始在庭外候命,有時等足一日都未輪到你出場,翌日再去,前後可以用上十二小時。」不過,遇上經濟拮据又被冤枉的巿民,盧覺強還是不忍心收費。他記得,去年有一個男生被車撞到飛起,住在ICU兩個月,出院後,卻接到信件被控告疏忽過路。男生的父親找上了盧覺強,堅持要見面,給他看文件,警察說車速是三十公里,盧覺強聽了,卻認為沒可能,三十公里不算快,怎可能把男生撞飛那麼遠?「我計出來,六十公里,你話邊個可信啲?唉,真係畀佢哋氣壞。」學到知識 替巿民抱打不平他決定幫忙寫報告,「我問他住哪兒,他說住廉租屋,本來家裏做打金生意,後來結業了就沒工作,我告訴他,我們要收費,用理大的名義做顧問,學校要抽佣的。他說沒問題,即使要當借錢都會搞得掂」。後來,報告寫成了,盧覺強約這父親見面解釋報告內容,告訴他不收分毫。「他就坐在這裏,一個大男人喊到收唔到聲。」他說,一直以來,他邊教書邊做專家證人,是因為他覺得可以為學生立好榜樣,「學到的知識,可以在法庭替巿民抱打不平,找出事實真相,還無辜的人清白,學知識不止為考試。很多學生,考得到試,但不懂在日常生活中應用」。文:陳嘉文圖:劉焌陶、受訪者提供編輯:蔡曉彤sundayworkshop@mingpao.comfb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao原文載於2016年6月12日《明報》星期日生活 交通

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改變以車為本思維 建設長者友善社區

近日發生多宗長者因交通意外而死亡的事件,警方擲出嚴令,指責老人家是「高危一族」,會加強執法派發罰單云云,言下之意,似乎是暗暗將責任推給亂過馬路的老人家。但一個負責任的政府,又豈能如此目光短淺?今年施政報告提及要建設長者友善社區,提出要協助長者暢道通行,改善地區的行人設施,難道頃刻已遭忘卻?這是視野的問題─長者友善社區絕不單指興建無障礙設施與升降電梯,更包括日常出行時,交通規劃與社區配套是否可以讓長者放心步行,要改變的不單單是「優化」行人設施,更需要改變現時以車為本的城市規劃思維,由長者的視覺出發,建立以行人為本、對長者友善的社區。面對人口老化,各大城市的交通規劃都需要處理不斷上升的交通傷亡情況。例如,美國紐約市交通局自2008年起便推出「長者安全街道計劃」(Safe Streets for Seniors)1,劃出37個焦點區域(Seniors Pedestrian Focus Areas),以便根據各地區的實際情況,訂立相應措施或社區設計,以交通意外零死亡(Vision Zero)為目標,讓社區變得更長者友善。曼克頓的唐人街(Bowery)是一個長者住宅社區,但位處連接曼克頓大橋與荷蘭隧道的交通要衝,經常有貨車等大型車輛進出,人車爭路的情況普遍。為改善有關情況,紐約市交通局便於有關交通交匯處建設以植披覆蓋的分隔物,以在視覺上讓駕駛者可以在有關路段減速。除此之外,「長者安全街道計劃」對應長者橫過馬路時需時較長及指示不足等問題,在37個焦點區域分別推出改良的社區設計,例如交通燈顯示過路的秒數時間、在街角的行人過路處擴闊行人路以減低橫過馬路的距離、縮減行車車道的數目以減低車輛流量、配合街道特性限制車輛的車速、甚至是設立行人專區,以從根本改善人車爭路的問題。實行計劃之後,各焦點區域的行人傷亡率減低39-68%不等,成效斐然。香港運輸署其實亦有推行以上措施,但往往十分零散,未能對應社區規劃的需要。紐約市的例子實在值得香港效法, Vision Zero以後的發展,就不單單以交通零傷亡為目標,而是配合社區的特性,研究市內社區長者的步行與生活習慣,畫出長者使用公共交通工具的地圖,然後在有關乘搭公共交通的車站或接駁地點,制訂能夠照顧長者需要的交通及社區規劃,建立長者安全優先的社區(Senior Areas)。根據香港統計處的推算,長者人口將在2034年提升至30%,足足是2014年的1倍,可以預見香港將會有越來越多的長者社區,如何做好交通規劃,對應長者特殊的生活及出行需要,而不是諉過於人,應是運輸署及規劃署等政府部門需認真思量的當務之急。首先要改變的,是部門決策時以車為本的思維模式,拋棄交通規劃的唯一任務是保持車輛通行無阻的陳舊工業時代觀念,而需考慮到社區的特性作出相應的規劃。道路安全研究小組主席鄺子憲便曾經考察尖沙咀地區的道路車速,發現主要幹道例如彌敦道的平均車速,只有每小時40公里,而一些區內道路例如麼地道,更只有每小時30公里。我們是否可以根據有關社區的交通情況,規劃出一個讓長者與小童也可以安心步行的社區?相關策略可以由減低車輛的速度開始著手,提倡「車速30」的概念:以整個尖沙咀的格局而言,彌敦道、柯士甸道的車速限制減為每小時40公里,而其他內街的車速限制則減為每小時30平方公里。圖一:尖沙咀區的車速30策略,節錄自鄘子憲的研究根據鄺子憲的研究2,假如車速限制為每小時50公里,撞倒行人而引致的死亡率會高於50%;但假如社區街道的車速限制可維持在每小時30公里之內,即使有人近距離被車輛撞中,死亡率亦不會高於5%。限制車速的做法,可有效減少尖沙咀每年約200多宗的行人被撞交通事故。政府應該儘快根據香港長者人口的比例分佈,在長者人口比例比較高的區域、社區或屋邨,引入如紐約市般的「長者安全街道計劃」。根據警務處2014年的交通意外數字,長者人口較高的地區如黃大仙及觀塘,其交通意外發生的頻率亦往往較高 (分別為586宗及503宗)。香港的交通規劃實在應該與時並進,建立更多長者友善社區,引入以人為本的社區設計,多鼓勵步行出入社區,不單可以大大減低交通意外的傷亡事件,更可以減低行人接觸路面空氣污染物的機會,改善長者及居民的健康。外國曾有文獻指出,提升街道可行性 5% ,便可減少 6.5% 的汽車行駛里數,從而減少 5.6% 的氮氧化物 (NOx) 和 5.5% 揮發性有機化合物 (VOCs) 的排放3。香港的長者友善社區,亦應該著重社區及交通規劃的細節,摒棄以車為本的規劃思維,締造一個既環保、又能供長者放心出入的安全社區。表一:全港18區65歲或以上長者人口分佈 (來源:統計處)[1]更多有關計劃的詳情,請參閱紐約市交通局的網頁:http://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/safeseniors.shtml。[2]有關研究的內容,可參見http://www.croadsafety.org.hk/doc/Julian-Presentation-20120211-child.pdf[3]“The effects of walkability on air pollution and public health”, Huang, Kai, Katie, 2011 交通

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