泥鯭精神﹕共享一程車 省油省時省錢

泥鯭,習慣成群覓食,不知從哪時開始,合乘的士稱作「泥鯭的」,乘客只需付比平常少的費用便到達目的地。這種泥鯭合乘精神,今天成為時下備受重視的經濟模式——共享經濟(Sharing Economy) 的例子。自去年「大埔街坊泥鯭」群組成立開始,臉書相繼出現不同地區的泥鯭群組,鼓勵擁有私家車的居民義載,或按標齊齊夾錢搭的士,分擔成本。最近亦有「同路人」(Join-a-Ride)應用程式推出,在程式中組團或加入的士團,簡單方便可找到同路人,五人共乘,最高可節省八成車資,遇到有心人,更隨時免費送你一程。住宅商業區集中 易尋同路人共享共乘在外國很普遍,隨手截順風車,更有網站提供行車資訊,集合同路人乘車,共乘的應用程式也不少,這種共乘文化,在香港漸漸萌芽。上月推出的「同路人」應用程式,由Calvin、Ken和Vincent三位相識逾廿載的老友創立,推手是任職飛機工程師的Calvin,讀書時的經歷令他明白共享共乘的好處。「以前在黃大仙讀小學,很多同學升上九龍塘不同中學讀書,大家經常聚會,很多時也是搭同一架小巴或巴士,當年也想過不如一齊搭的士?因為學生不能帶手提電話不便聯絡,所以最後也是各自前往。到了大學,在科技大學讀書,乘車往返科大的地區多是將軍澳、彩虹或坑口,小巴站經常大排長龍,數十人等同一架小巴往相同目的地,若主動問問附近的人有沒有興趣一齊夾錢搭的士,或者他們也願意,大家可省回不少時間,但很少人會這樣做。」一年前,他們着手開發「同路人」應用程式,並研究當中的可行性。據運輸署資料,香港的公共交通每日載客量逾一千二百萬人次,當中的士平均每日載客量約一百萬人次。若幾個人一起搭的士,比一個人坐一輛的士,更省錢省燃油。設女生車廂 打破尷尬Vincent表示,「在中環的士站候車的乘客,很多也是去金鐘、灣仔一帶。因為香港的住宅區和商業區集中,而且密度高,加上有些人愛搭的士,有一定需求。外國成功的例子,地點多在高度集中的住宅區和商業區,因為這樣較易集合上下班時間、出發點和目的地相同的人,增加配對成功率」。香港有共乘需求市場,為何並未普及?在推出應用程式前,他們做了市場調查,了解市民不選擇共乘原因,發現安全、私隱、怕尷尬、擔心沒零錢夾車資,是市民考慮因素。所以初次使用「同路人」應用程式時要以電話驗證,他們也設女性車廂選擇,希望解決用戶的疑慮。現在每日也有人組團或加入已組的團,但要增加成功配對率,大前提是需要多人參與。私家車得唔得? 法例模糊除了共享的士,「同路人」推出初期有共乘私家車選擇,車主可義載同路人,可是最近暫時擱置,原因是法例不清晰。根據《道路交通條例》,除非車輛領有出租汽車許可證,否則不得駕駛或使用汽車作出租或取酬載客用途。同路人應用程式已註明共乘私家車是免費,可是條例的英文版本中,取酬一字用上reward,「是要涉及金錢交易,還是送司機一支水,或在他的臉書讚好已算是reward?條例沒有清楚列明reward定義」創辦人Vincent說。避免市民誤墮法網,他們正諮詢法律人士意見,同時希望政府能明確指出何為reward,釐清reward定義後,才重新考慮推出私家車選擇。若「同路人」程式受歡迎,集合到認同共享理念的人,他們下一步希望創立其他共享平台,繼續推廣共享文化。尋找同路人應用程式:同路人(Android及iOS)臉書:Join-a-Ride 同路人1. 核實身分下載同路人應用程式後,註冊時需輸入手機號碼,以短訊的驗證碼核實身分2. 加入的士團進入程式後,若有人已組團,地圖上會出現的士圖案,選擇適合的「同路人」後,可用聊天室互相確認位置;或按「加入」圖示,再按「集合地點」,能看到附近可加入的團3. 自己組團你也可自己組團,選擇上落車地點、可多載乘客人數、夾錢或免費、開車時間、是否要全女班等資料,等待「同路人」加入共享經濟交通、住宿、服務乜都有共享的概念很簡單,就是與人分享。共享經濟常用電鑽作例子,說明鄰里之間分享資源會更有效率,將閒置的資源重新分配及應用,減少浪費,這種概念衝擊着我們現時的生活模式,也改變既有的消費習慣。與此同時,讓人反思「擁有」與「資源」之間的關係。共享經濟在全球遍地開花,滲入不同範疇,交通、旅行住宿、物流、服務及閒置用品共享,分牟利和非牟利兩種,有人視為商機,亦有人不求回報只為減少浪費。共享理念 遍地開花﹕泥鯭群組大埔街坊泥鯭﹕去年十月成立的「大埔街坊泥鯭」,現今已近二萬五千名會員。創辦人Albert十分認同共享概念,「共享經濟概念強調將閒置資源再調配,創造社會和經濟效益,值得實行和推廣。那時就想,身邊有什麼閒置資源可與人分享?我有駕車習慣,發現行車過程也是閒置資源」。有次他在大埔另一群組張貼駕車行程,提供義載,街坊反應熱烈,促成「大埔街坊泥鯭」群組誕生。群組成立大半年,集合了眾多認同共享理念的街坊,現在共享的不止車程,「街坊之間會互相幫忙買東西、團購,也合辦社區活動,漸漸地建立一種共享文化,一個共享社區」。現在群組加入了義工慈善、「筍嘢」分享、開心分享、運動等項目。屯門街坊泥鯭臉書群組簡介:集合順路的人一起回屯門,共享資源又慳錢。希望透過這個平台,注入更多人情味,拉近屯門街坊關係,守望相助。會員人數﹕近三千六百人將軍澳區順風車臉書群組簡介:每天都有不同電單車、私家車、貨車,從某個地點到另一地點,而單獨坐的士的區友,何不夾時間一齊上班、下班、去街,認識多些區友?會員人數﹕近四千三百人其他平台草原地圖Lawnmap﹕不定期舉辦「交換草場」活動,在香港不同區域的草地上,與他人交換物品和快樂。JupYeah執嘢﹕讓大家以物換物,減少多餘消費,別人用不着的,可能對你很有用。Carshare.hk﹕私家車共享平台,車主可出租閒置汽車賺取收入。Around﹕為社區鄰里建立緊密網絡,提供社區內的實用資訊和服務,鼓勵鄰居共享資源和技能。原文載於2016年5月8日《明報》星期日生活 交通 的士 共乘

詳情

加吧,的士!

的士又提加價建議,網民立即扯火開罵,服務欠佳卻敢加完又加,簡直是予取予求的最佳範例,難怪臉書上炮火連天,彷彿有一百萬個網民即有一百萬加N個搭的士的氣頂故事。不常搭的士,而每回搭必亦氣頂收場,僅有一回是稍稍覺得對不起司機大佬。話說那天早上趕往機場,用手機透過的士台找了車,約在樓下等,司機忘了說車牌號碼而我也忘了問,我拖着行李箱出門走到路邊,剛好有一輛暫停載客的車慢駛而至,停在我面前。我拉開車門問:「是我叫去機場的?」司機微微點頭,沒說話。我便上車了。兩分鐘後,手機忽然響起,來電者問我身處何方,為什麼找不到我。我答道,已經上車啦,你恐怕搞錯了。對方追問,沒有呀,你不是要去機場嗎,怎麼不等我便坐了其他車走了。我瞄一眼掛在窗前的倒後鏡,從鏡裡看見司機在尷尬地笑,我始明白,中招了,原來確是上錯車,眼前是個古惑司機,明明不是約了他卻假裝點頭,讓我意外失信於另一位司機。我唯有在手機裡對原先約定的那位司機致歉,誠懇表示對不起他;Sorry連聲,內疚非常。故事至此結束?別天真了。香港司機哪會這麼順攤。對方聽完我道歉,不僅沒接受,還一口氣罵了兩三句粗口,把我七十三歲的娘親拖埋落水,實在罪過。我懶得理佢,馬上收線。而眼前的司機木然着臉,彷彿事不關己,完全沒有責任。我亦懶得罵這司機了。慳番啖氣,只用嘲諷的口吻道,老友,你真係識做戲,勁過林雪。那天出門是到成都。其後又去了上海。在兩個城市搭了十多趟車,皆是當地朋友用手機召喚Uber之類汽車,車款新而乾淨,服務更是良好,代搬行李,感謝完再感謝,打完電話之內,三分鐘即有車到。內地各城各地皆有類似系統,提供的優惠卻不一樣,在深圳,某公司承諾在致電後九十秒內必有司機回電,若做不到,公司透過支付寶給顧客人民幣八元,聊作等候時間的「精神賠償」。搭了十多程車,每回我都問司機,你們是合法經營的嗎?受到法例規管嗎?而司機例必曖昧地笑笑,答道,算是灰色地帶啦,我也不知道有沒有法例,反正沒有來管,我又有錢可賺,顧客也坐得高興,那就行了。唯有告訴自己,香港終究是法治之都,政府不讓白牌車橫行,市民唯有繼續忍受的士司機的粗暴服務,這是維持法治的必需代價。忍吧忍吧,加吧加吧,的士萬歲,我們,唉,無話可說了。原文載於2016年5月7日《明報》副刊 交通 的士

詳情

馬路虎口上的綿羊老人​

5月6日明報頭條報道,警方指去年交通意外行人死亡數字81宗​近六​​成​是​​​長者。由於老人家​是​​​高危一族,以後一定​不再「留手」,老人家都會照收罰單。​從​數字得​出「老人家『恃老賣老』、亂過馬路」​的說法​,​​實情​是如此簡單​嗎​?​鑑於長者交通意外數字,​對交通規劃又有咩啟示?的確有個別老人家因橫過馬路而​招生​意外,但​肇事​長者​的行為背後,是否反映交通規劃設計的缺失與不足?​是什麼原因導致他們違反交通規則?​隨住人口老化,城市交通規劃設計​可否更加「以人為本」,方便市民步行​?​其實​橫過馬路​的問題​並不限於長者,在年輕一族身上同樣時時發生。​論速度同警覺性​,年青人​比老人家快​和高​,​相對能避免交通人禍。​那麼,是怎樣的街道設計變相「鼓勵」大家衝紅燈​​?香港的馬路設計以車為主,政府多數​加​​​建天橋來​​取代紅綠燈​,​​​馬路就可以任汽車通行。​以天水圍的天瑞路為例,居民需要在大街上走400多米,在附近無任何的商舖在旁的情況下,才可以走上行人天橋,走過對面的馬路。​這就是「這麼近,那麼遠」​的行人悲歌。​​汽車效率​得以提升​,​卻奉上行人通達性的代價,​​繼而​鼓勵更多行人​犯法​橫過馬路​,或​乘搭交通工具,造成一個惡性循環:​​馬路空間更加重車輕人​,​只會​吸引更多汽車​在路面​,​造成​更多空氣污染​。​​​本會早前已​提倡​應在一些​老年人口較高的社區劃成「車速30社區」:​據​道路安全研究小組主席鄺子憲研究,假如有關車速限制僅限每小時50公里,撞倒行人而引致的死亡率會高於50%;而假如社區既街道車速限制係每小時30公里之內,即使有人近距離被車輛撞中,死亡率可大大降低至5%以下。研究亦曾以尖沙咀為例,彌敦道平均車速因交通擠塞​、​每小時​只有​40公里,而麼地道​的​平均車速每小時​亦只有​30公里​。因此,限制車速想法可因應地區​的​車流特性而制訂。以整個尖沙咀的​格局​來看,主要幹道平均車速每小時40公里,內街平均車速每小時30公里,​有關措施對​​區內交通暢​​影響​不大​​。​​昨​日​發生​兩​宗​致亡交通意外,​亦非違法橫過馬路所致,而是高速駕車造成無辜行人傷亡。旺角一小巴轉彎撞倒一個過安全島的70歲老婦,當場死亡;觀塘​一​架貨車突然失控,撞向燈位過馬路​的​65歲老婦,造成重傷。​​長遠而言,整個交通規劃​應因時改進,從​「重車輕人​」​方針​轉向​​​​鼓勵步行​和​單車代步​的人本設計​​,從城市環境改善市民生活習慣和行為,​改善行人健康,以減低人口老化​帶來的醫療隱憂;同時亦能​​​改善路面空氣污染​,外國曾有文獻指出,提升街道可行性5%,便可減少6.5%的汽車行駛里數,從而減少5.6%的氮氧化物NOx和5.5%揮發性有機化合物VOCs的排放。​面對交通死傷,政府責備違法行人以外,更應檢視整個街道設計,從根本解決橫過馬路問題,讓老人家安心上街,過一個健步安全的晚年。​ 交通 老人 道路

詳情

香港城市需要多一點暖 多一點新思維

挨年近晚,寒流襲港,城市人團聚的同時,開始關心到一直生活在城市的邊緣人。第一批想起的自然是無家者,香港冬天濕冷,體感溫度比起實際的溫度更低。政府除了開放更多的避寒中心之外,還有沒有更具創意的方法舒緩燃眉之急?幾位有心人在網上發起「暖心街店@深水埗」的行動,在年廿八將無家者棲息的天橋底變成一個pop-up store。其意念源於南非的The Street Store,透過設計出一塊塊可供掛上捐贈者衣物的的卡紙,把街頭變成櫥窗,讓無家者可以揀選合乎自己心意的衣物。[The Street Store(http://thestreetstore.org/) – 由Max Pazak和Kayli Vee Levitan創辦,他們把街頭變成櫥窗,讓捐贈者將衣物掛上卡紙做的衣架和鞋盒,再讓街友揀選。]活動的負責人Patrick強調,「受到尊重」是整個設計的核心意念,超越一般捐贈形式的施與受關係。有關概念早已在100個多個城市遍地開花,相比起捐贈,有關概念還有改變既有城市空間規限的意味。假如有更多的有心人自發行動,在香港更多不同的地方攪這類Street Store,場地大概會是他面對的一大困難。根據拓展公共空間做的「公共空間資料庫」,香港的公共空間似乎密密麻麻地佈滿全港,公園海濱遊樂場不一而足。不過,假如有心人從使用Street Store的使用者出發,想在靠近避寒中心之類的公共建築物設立另一個「暖心街店」的話,先不說他很有可能會被食環署控告阻街,管理公園的康文署也不會容許他掛起一個又一個盛載衣物的卡紙櫥窗。把卡紙貼近建築物的牆上又如何? 假如該建築物是公屋,便屬於房屋署的管轄範圍;如果是私人物業,大概也會如公屋一樣被保安驅趕。說到底,這是一個公共空間使用權誰屬的問題,是一個公共空間誰有權才能使用的問題。無家者沒有權力,其行為及相關的活動被視為需「管理」的對象,而且又不像其他經濟活動般可以「交租」(試想想為什麼在街上賣寬頻會被容許),自然會被驅趕。公共空間的限制不但規限人們解決社會問題的創意,更會局限人們對城市規劃的想像。一班單車友踩車經過青衣南橋,惹起網上的激烈討論。有不少網民從交通安全的角度出發,批評單車友的做法累己累人,因為在高速公路踩單車是極為危險的事情。我不會反對在高速公路踩車比在單車徑踩車危險,問題在於怎麼樣的城市規劃,就會有怎麼樣的駕駛者行為。正如無家者被視為城市的邊緣人,騎乘單車者也可算是馬路上的邊緣人。馬路明顯地是為車輛可以暢通行駛而設計,單車作為另一種交通代步工具並不被香港交通政策所承認。於是單車在香港的角色,往往是作為休閒活動出現,在不少人的腦海之中,往往浮現著一幅一家大小在鄉郊單車徑踏單車的畫面。明明單車踩上青衣南橋是完全合法的事情,只要單車遵守相關的交通規則,作為單車的「駕駛者」便享有其他交通工具駕駛者相同的權利,可以合法且公平地共同享有道路的使用權。為什麼有那麼多的人反對單車在鬧市行駛呢?因為他們已經接受了一個前設,就是馬路只可以供車輛行走,因為車輛是交通運輸的主流,又或者有個別人士認為踏單車會阻慢交通,甚至以車輛牌照費等作為車輛優先使用香港馬路的理由。單車友在青衣南橋踩單車,不錯是有些危險,也有人覺得新奇,但這正正是香港城市規劃的荒謬之處─在歐美地區正常不過的事情,只不過是在公路上踏單車,偏偏在香港就成為了前衛的路權爭奪戰,提醒大眾馬路的空間本來是可以共用的,而不是某些道路使用者的專利。這些行為本來未必有很高尚的目的,很多時只是因為制度上或規劃上的荒誕,才使得一些極其基本的行動有著顛覆城市的效果,可以改變一個城市某些特定的政策。例如,美國三藩市由藝術家、設計師和行動者組成的團體Rebar,因為看不過眼城市內太多空置的停車位,於是便真金白銀地租下該停車位的地段,不過卻不是用來泊車─反之,他們把有關的空間變成「公園」,成為居民休息和社交的場所,重新界定公共路權的定義。後來這個「車位公園」(Park(ing) Day)的實驗進一步延伸開去,由三藩市去到歐洲及其他北美洲的城市,都會共同舉辦「車位公園日」,讓全世界的人都可以暫時把停車位變成公園,後來有關活動更衍生出不同的變種,例如公園腳踏車(Parkcycle)的概念,可以把公園變成一個流動的開放草地,運用駕駛者的力量,把公園「停泊」在任何地方。把有關的概念應用在香港,我們是否可以想像把Parkcycle和Street Store的意念組合起來,讓本來只專屬於停車位的空間,變成流動的、可供無家者選購的Parkcycle Street Store? 我們是否可以(例如)把中環百分之二十的路段變為無車區,提供更多的空間成為「車位公園」?只要我們能夠突破狹隘的公共空間想像,城市空間其實有極多具創意可共享的再用與再生的使用方式,有待公民社會進一步發掘與實踐。 交通 公共空間

詳情

電車屬於未來

周有某退休政府規劃師,向城規會建議取消中環至金鐘一段電車路軌,並稱是為了改善中環交通擠塞問題。此言一出,各界嘩聲四起、怒氣冲冲,大部分市民均認為香港的電車應該要好好保留,而不該被消失。香港電車陪伴了港人一百一十一年,每天接載着各式各樣的人,上班族、家庭主婦、中小學生,還有各國旅客等。電車是香港人的集體回憶,是這個城市的地標之一,更是香港人的生活。有趣的是,香港的百年電車,在二○一○年開始,正式交由來自法國的RATP Dev Transdev管理,繼續經營這輛會行走的歷史遺產。那就由法國來的董事總經理魏文(Emmanuel Vivant),講解在他領軍之下的香港電車,如何由過去,緩緩駛進現在,並且邁向未來。現在的香港電車,仍然保留了昔日的歷史外貌,但也同時,已經由過去的「叮叮」,走向新型號發展,緊貼現代人的需要。香港電車的完整系統和技術,在世界上佔一席位。也許,所謂思想「抱殘守缺」的人,並不是冀盼保留電車的人,而是那些已經跟不上時代發展,和實際交通需求的人。慢得有效率 日載20萬乘客走進石塘嘴屈地街的電車廠辦公室,夕陽正好投進窗內,落在魏文的辦公室的電車模型上。這位來自法國的香港電車有限公司董事總經理站起來打招呼,身形很高䠷,顯得溫文有禮。甫坐下,便跟他談起有規劃師建議取消一段電車路軌,魏文聽後,不慍不火回答:「香港將來需要更多公共交通工具,而不是更少。電車作為公共交通工具,其實很有效率。電車在香港有着很重要的角色,因為它每天平均接載二十萬乘客,非常大量。」如他所說,香港電車是全球仍全面運作的最大型雙層電車車隊。[caption id="attachment_55008" align="alignnone" width="414"] 電車達人魏文 Emmanuel Vivant[/caption]塞車原因 私家車飈增至於電車被指為佔用道路空間,甚至導致交通擠塞嚴重,他這樣回應:「中區的交通問題,其實並非由電車引起的,電車在香港已存在一百一十一年。其實令中環交通有那麼大的變化,是因為私家車愈來愈多,估計過去十年,私家車的數量增加了50%。還有交通違規、違例泊車等,其實更明顯地加重交通擠塞。」對於自己領軍下的電車,他如數家珍:「我們的電車採用了有效的方式,電車也是最有效率的空間使用者,一當輛電車停下之後,其所佔用的空間,以人均計算,比私家車所佔用的少上很多倍。」即使在繁忙時段,相對於只能坐四人的私家車,每名電車乘客也只是佔用0.25平方米的道路空間。他又道:「電車是最便宜的交通工具,更有社會包容性。又環保,電車是唯一不會排放廢氣的交通工具。」若要說效用,他認為:「道路工程要考慮的,並非有多少車輛能進入中環,而是有多少人能走進中環。每輛電車,在有限空間下,能夠接載一百一十名乘客。」相比起讓汽車瘋狂擠進市中心,電車的確在載客量上更為有效。短程路快捷 免來回車站時間對於退休規劃師說,要取消由中環至金鐘一段,認為「行路可能快過搭電車!」,我們當然不知道別人的腳程有多快,但以1.6公里路程來說,網上已有很多種人肉測試,普通人步行至少要三十分鐘。一般人對電車的印象,相對於其他交通工具,總是悠悠然比較慢,但魏文有這樣的理解:「電車為不同需要的人提供服務,是港鐵、巴士等交通工具的另一種選擇,乘客也可以使用電車作短途行程。在短程路上,電車其實很有競爭力,就說乘車時間,因為不需花很長時間來回電車站,所以在少於四公里的路程上,若與地鐵相比,電車其實可以更快捷。」便宜環保 載不同乘客而我們對電車的另一固有印象,就是乘客主要是老人家。但無論是魏文觀察,還是電車公司的調查所得,都顯示,這不是事實的全部。他說:「每年我們都有做乘客調查,而調查顯示,我們所接載的乘客,無論在年齡、性別、經濟背景上,都跟香港的平均人口狀况相近。因為一天不同的時段,有各種市民乘搭電車,例如早上有上班族坐電車、在非繁忙時間,家庭主婦會坐電車到街市買菜、學生坐電車上學。午飯時間,中環上班族會坐電車到灣仔或銅鑼灣吃飯。在周末,人們坐電車和散步來消閒,各式各樣的人都可以在電車上找到。」他續說:「我們當然有些乘客是老人。一些乘客的確能選擇其他交通工具,如他們不坐電車,可以坐巴士,但對於老人來說,電車相比其他交通工具,更為方便。」而每個電車站平均相距二百五十米,且在主要道路上,容易找到之外,亦毋須公公婆婆上落樓梯,對他們而言更為方便。電車沒有可加可減機制,票價是所有交通工具中最低,現在的成人票價為2.3元、小童票價是1.2元,長者票價為1.1元,票價亦能照顧社會上不同人的需要。不過,自去年港鐵西港島線陸續開通後,魏文承認:「由去年開始,每天電車乘客量少了一成,由二十萬減至十八萬。」但他說:「「但我們認為,除了西港島綫開通影響了乘客量外,也是因為交通擠塞。其實香港電車不是導致交通擠塞的原因,而是我們同樣遭受交通擠塞影響,我們也是受害者,電車的行車效率也受到影響。要解決交通問題,最好的方法其實是給公共交通工具更多優先使用權。」[caption id="attachment_55009" align="alignnone" width="374"] 現行電車(受訪者提供)[/caption]歷史遺產 香港很幸運香港電車在一九○四年成立,當時只有二十六輛單層電車,時至今天,已有一百六十三輛雙層電車,以及六條主要路線貫穿東西。魏文說:「電車是香港歷史遺產的一部分,令香港成為更美好的城市,也賦予香港獨特性,其實是無價的。」當我們為發展而不斷犧牲歷史的時候,這個來自法國的董事總經理卻說:「巴黎曾是個很好的例子,說明香港其實很幸運。因為巴黎曾經有一個很大的電車網絡,但在六十至七十年代消失了,因為那時的汽車變得時尚,人們放棄了電車,改為讓路給私家車。但後來,我們就發覺這其實是個錯誤。事實上,為私家車提供更多空間,以緩減交通擠塞,那就等同於鬆開你的皮帶扣來解決肥胖問題,其實沒有針對當中的問題。反而令城市更難持續發展、更不適合居住。」最適合未來發展的交通RATP公司,在巴黎同時經營地鐵、巴士、電車等交通工具。「在巴黎,我們現在回顧過去,又重新建起電車鐵路,在十八世紀末,我們建成了八條電車線。所以我覺得香港很幸運,香港從來沒有拆毁她的電車軌道。而電車現在亦被國際間公認為,最適合未來發展的交通工具,各地都在建設新的電車線,像瀋陽、蘇州、北京、南京、深圳等,而歐洲的主要城市,也有當地的電車網絡。所以電車是屬於未來的,不是屬於過去的。」古舊外貌 更新設備如果有人還覺得電車是老一輩的東西,要不就非電車常客,又或與現代脫了軌。魏文在屈地街的電車廠,帶筆者去看舊型號的電車、以及最新型號電車。簡單觀察,已發現車廂內的設備有明顯改變,像上車位置的閘門,由以前像攪珠式的轉動閘門,變成小巧的兩塊木板,乘客上車時,衣服或袋子便不會被勾住。車廂還安裝了節能的LED燈。而右手邊的一排座位,亦由面向車身的一排椅子,變成面向車頭的獨立座位,其數目不變。為何有這樣的改動?魏文說,在人多擠迫時,大家都有過不太好的經驗,就是大汗淋漓還要膝蓋碰着膝蓋,將座椅方向改動一下,便可以給乘客多點私人空間。新型號電車 100%香港製造他的理念是:「電車加入了很多改良措施,我們有兩個任務,一是保育香港的歷史文化;二是將電車系統全面升級,以服務二十一世紀的乘客。」現在新型號的電車,已有四十九輛投入服務,均是100%香港製造,製造地點就是我們身處的屈地街電車廠,相信是香港島唯一也是最後一個製車廠。「新型號電車看起來像舊電車,那是因為我們想保留電車的歷史、老電車的感覺,而又完全不同的是,新型號電車是由鋁製造,舊時的電車則是木造,鋁製車廂更為現代化、更耐用,車身較輕,可耗用較少能源。還有新引擎,比舊引擎可以節省25%的能源使用,而且更安全,噪音減少,更舒適。」這些都是他推動新措施的成果。現在連電車上,也有LED屏幕到站顯示,「二○一二年,我們引入電車位置系統,使用人工智能的技術。我們的電車也有App,乘客還可使用QR code,可以查到接下來的三班電車。也有地圖,附上GPS功能,顯示下一班列車在哪裏、何時到達等」。他們最近還和中大合作,研究更新的系統。他說希望採用更新的科技及方法,可以解決交通擠塞對電車的影響,令電車系統更穩定。而因着百年電車經驗,香港的電車技術和系統,亦受到外國青睞,例如印度就曾請香港電車為其度身訂做一套電車系統、四公里長的電車路軌,以及由香港製造的電車車身。關注城市規劃 曾赴多國取經別看魏文長了點白頭髮,想不到他是八十後,以三十四歲的年輕姿態,掌舵已有百多年歷史的香港電車。他笑言自己在巴黎的鄰近郊地區長大,四周種滿蘋果樹,卻對城市規劃很感興趣。他及後於巴黎的大學修讀有關工程的學科,並碩士畢業於École nationale des ponts et chaussées。但他覺得現代城市規劃是較為長遠的計劃,當下能改變社會的,反而是和城市人的生活息息相關的公共交通工具,於是投身公共交通服務。事業開展後,他被委派到亞洲出任管理職務,工作關係在北京居住兩年、住過四年首爾,更遊歷過三四十個城市,了解當地的交通運輸系統,為他帶來了各地的考察經驗。二○一二年,他被委派到香港,今年正式出任香港電車的董事總經理,並同時是RATP Dev Transdev Asia亞洲合資公司的CEO。魏文說:「我去過很多城市,如北京、首爾,而唯獨香港這個城市最讓我覺得可以安定下來。或許因為我欣賞香港那種『can do』精神,非常實幹,會想盡辦法解決問題。」像去年佔中時期,銅鑼灣一段電車路被封,一些電車因而未能回屈地街電車廠維修,於是他親身到示威區與示威者商討暫時開讓電車路,亦作出相關的車輛調動,「是為了讓電車仍能繼續為市民服務」。公共交通 應互相補足思維跳脫創新的掌舵人,使電車能保有珍貴的懷舊面貌之餘,內裏的技術和系統卻是煥然一新,與時並進。去年電車一百一十周年慶祝,他們推出了多輛主題電車,包括餐車、電影車、熊貓主題電車等,為百年電車帶來了新鮮感,形象活潑。問魏文,他理想中的城市公共交通是怎樣的?他娓娓道來:「公共交通工具不應是競爭對手,而是能夠互相補足。」像香港有電車、巴士、地鐵等等,可以給市民更多選擇。魏文說:「我們不是要將電車放進博物館,而要讓它仍能活生生地在路上行駛,繼續成為城市的交通工具,以及香港的文化遺產。」原文刊於明報副刊 交通 保育

詳情

獨市生意 市民埋單 公共事業暴利龍虎榜

文:班頓@街工組織幹事文章部分刊登於《街工報》5月號本週日(6月21日)公共交通工具港鐵又將加價,是港鐵連續第6年加價,亦是6年來第2高加幅。百物騰貴,好鬼閉翳,往往加價熱潮帶頭者,都是衣食住行所必須的公共事業!普羅市民對此既無奈又憤怒,究竟公共事業所為何事?服務市民還是追求最大利潤?街工報為大家盤點香港四大牟取暴利、搾乾基層市民血汗錢的公共事業營運商!什麼是公共事業?所謂公共事業,意即為社會大眾提供日常必須品的機構,舉凡醫療、教育、運輸、基本住屋提供等等。一個城市要順暢運轉,以良好的公共事業為市民的衣食住行提供保障,是必不可少。前哥倫比亞首都波哥大市長潘納羅薩就說過,「一座進步的城市不是窮人也有車的地方,而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」現時香港的公共事業,很多都採用專營權制度,即政府與私營機構簽訂合約,由私營機構以自負盈虧形式為市民提供服務,政府只負責監察營運情況及定期檢討續約事宜。官方立場一般認為,公共服務由私營機構提供可確保競爭,由市場機制尋找在該範疇最專業的機構,並以利潤作為精益求精的誘因,為市民提供優質服務。但現實,私營企業營運的公共服務,又能否惠及香港普羅大眾呢?街工報為大家盤點的四大暴利公共事業機構,正正反映私營化的問題所在。(一)獨市生意 九巴獨攬專營權九巴母公司載通集團,本身是新鴻基地產的附屬公司。載通去年純利四億一千五百萬元,相較75.5億營業額,毛利率約百份之五。其中,作為集團主要業務的九巴,就錄得兩億盈餘。不過,近期國際油價持續下跌,九巴卻未有回應會否減價回饋市民。月前引起街坊迴響的巴士路線重組計劃,亦深深反映私營巴士公司的荒謬。葵盛及葵涌邨一帶巴士服務長期為居民所詬病,尤其33A及34號經常脫班。不過,九巴對於改善上述地區服務,卻是態度冷漠。早前九巴回覆街工,關於新增葵盛接駁鄰近鐵路站短途路線的訴求時,直指該建議對九巴無利可圖,故沒有意欲順應街坊要求。以私營機構經營公共服務,惡果其一即在此。服務又差,價就識加,載通亦利用九巴服務專營權的地位,發展其他業務套取利潤。載通除了經營九巴之外,還經營龍運巴士、陽光巴士及皇崗口岸的巴士服務,此外它還全資擁有五間與地產項目相關的公司,以及擁有路訊通於九巴車廂內的流動媒體Roadshow路訊通73%股權。九巴多年來的公司架構重組,不斷將有盈利的業務分拆出去,正是新鴻基將本屬服務市民的資源,化為集團牟利用途,再拿著爛攤子,向政府要求補貼。載通集團旗下的土地資產,大部份都是從巴士用地手中得來。新鴻基地產當年購入九巴,最大的目標便是這些車廠用地,並以財技將之肢解分離於巴士業務。如荔枝角車廠已重建成豪宅曼克頓山,為九巴帶來逾四十億元盈利。與此同時,政府就以短期租約方式,批出十二幅地皮供九巴作臨時車廠,令九巴既毋須付巨額地價,又可長期使用地皮。除此之外,路訊通於2008年啟播,由路訊通總裁、梁粉盧瑞盛主持的時事評論節目《RoadShow開講》,內容更疑似維穩、為政府背書。九巴亦外判巴士車身及巴士站廣告業務予路訊通經營,進一步將有利可圖的巴士相關業務由九巴分拆開去。換句話說,九巴盈利多寡、是否有需要加價,全憑新鴻基在旗下各子公司「左手交右手」。九巴母公司,實為透過經營公共服務,為集團套取利潤的棋子!(二)中電利潤管制出貓 穩賺不賠大茶飯去年綠色和平調查發現,元旦剛加完價,賺逾百億的中電,制定電價表時仍然採取雙重標準,向大商業用戶傾斜。中電住宅用戶的最高用電量電費,在過去11年來加幅高達60%,但商業用電大戶的電費卻不加反減。由於香港電力市場選擇單一,政府一直與兩間壟斷市場的電力公司,簽訂利潤管制協議。不過,由於壟斷情況嚴重,利潤管制變相等如利潤保障,在協議利潤範圍內,兩電都有權賺盡。更大問題是,在現時中電的利潤管制協議中,准許利潤是與固定資產直接掛勾。換句話說,只要中電持續高估整體用電量,便可大條道理興建新的發電機組,然後藉詞加價,既搶劫小市民,又浪費能源。為「引證」香港用電需求增加,中電對商業大戶提供用電愈多愈平的累退制收費政策。中電住宅用戶的最高用電量電費,在過去11年來加幅高達60%,但商業用電大戶的電費卻不加反減。此外,現時中電備用電量達26%,即平均有約四份一發電機組處於閒置狀態,比諸東京的10%及台灣的15%都要高,可見中電「篤數」的嚴重程度。最近,中電又再建議在龍鼓灘興建兩座天然氣發電機組,如最終落實,相信電費又要再增加了。另一方面,為鼓勵環保,現時利潤管制中容許中電的可再生能源投資有較多回報,現實卻變相令市民需要在支持環保和加電費之間作兩難抉擇。過去幾年的財政預算案,有為協助市民應付電費高企而津貼電費,變相在利潤保障之外,再用公帑補貼壟斷本港電力市場,餵飽壟斷市場的中電和港燈。雖然政府在檢討利潤管制協議時,將建議調低准許利潤百份比,但當發電機組、電網等基建和相關技術擁有權仍在中電手上,政府一方的議價能力仍相當有限。(三)上蓋物業好和味 港鐵年賺百五億港鐵將於6月21日平均加價4.3%,部分路線加幅逾6%。去年港鐵大賺158億,毛利率迫近四成,當中收取本地乘客的直接收入達162億,相對92億的成本,利潤為70億,毛利率高達43%。在其402億營業額中,只有162億屬於本地客運服務的車費收入,其餘收入中,車站商務收入及物業管理相關收入,便佔了逾90億,另外尚有逾百億內地投資及業務收入。截至去年底為止,港鐵資產淨值已達到2271億元,原因當然不單是香港鐵路網絡發達,更是因為鐵路沿線上蓋物業之故。政府一直將鐵路上蓋物業發展權批予港鐵,近年發展的東涌線、將軍澳線、高鐵總站等,皆有大量上蓋物業隨之興建,粗略估計平均每年佔房屋供應量約三份一。作為上市公司,港鐵在考慮發展時,往往利潤行先,過往幾年多次在邀請地產商合作時,因招標者作價未符港鐵期望而流標,結果嚴重影響房屋供應,進一步影響普羅大眾的生活。港鐵一面收取遠高於成本價的車資,一面乘發展鐵路網之便在樓市興風作浪,已是食兩家茶禮。在發展其他業務後,不但沒有回饋市民,反而繼續加價,還形成對樓市的操控,難怪坊間直指其為「港鐵霸權」。(四)領匯每收十蚊淨賺七蚊 真正暴利王在幾大公共事業中,領匯堪稱暴利之王。領匯自2005年上市至今,在旗下公共屋邨商場不斷加租趕走小商戶;為吸引區外消費者光顧,更大興土木翻新商場,令本為走街坊路線的屋邨商場,日益脫離基層市民可負擔的物價水平。根據領匯去年年報所指,旗下商場營業額約71.5億,盈利竟高達49.8億,即商戶與市民每向領匯「進貢」10元,扣除成本後領匯可淨賺7元!事實上,在房委會將公屋商場上市前,房委會一直透過公屋住戶以及商場租戶租金自負盈虧,並在有盈餘時上繳庫房,同時維持廉宜租金及有人情味的社區環境。自從將商場分拆上市後,房委會轉盈為虧,以至近年公屋住戶與商場租戶同時加租,全因當年急於上市套現,才致鑄成今日大錯。近年,領匯更計劃改名「洗底」,擺脫壓搾公屋居民及小商戶的形象,並進軍地產及內地商場市場,包括夥拍南豐集團以58.6億元高價投得觀塘海濱大型商業地皮,以及今年以31億港元)收購北京歐美匯購物中心。領匯上市,十年浩劫,還厚顏企圖改名洗底,拿出百億民脂民膏來錢滾錢。我們小市民身受其害,實應效法當年隻身力抗領匯上市的盧少蘭婆婆,敲這無良政府的老虎頭!衣食住行連年加價 基層叫苦連天就港鐵加價,關注公共交通事務聯盟成員、街工幹事黃詠芝就指出,港鐵由2007年起年年加價,累積加幅已達17%,令市民被迫以遠高於成本價格搭貴車,「有加無減機制,市民遲早乞米」。雖然港鐵每年都會推出新優惠,包括「即日第二程車費九折」、都會票、「港鐵節折賞」等,但都是想吸引更多的乘客乘搭,而且限制多,不是人人受惠,相對於所賺取利潤,只屬九牛一毛。而政府作為港鐵大股東,卻任由港鐵如一般私營企業賺到盡,可謂向市民收取「交通稅」。聯席要求港鐵立即凍結加價,並盡快檢討可加可減機制。還富於民 回購才是王道本為方便市民生活、無後顧之憂為香港打拼的公共服務,卻淪為壓搾市民的工具。各大公共服務機構,無視基層市民負擔,透過壟斷生活必需品,扣住市民咽喉賺錢,是一個國際都會的恥辱。長遠來說,要以可負擔的價錢享用合理的公共服務,回歸公營才是王道。常有人提出開放市場鼓勵競爭,但公共事業的本質是,大部份服務都沒有直接替代品。舉例說,葵盛東邨商場租金高企,東邨街坊被迫到葵芳和荃灣買餸,是合理的市場競爭嗎?33A脫班嚴重,街坊為免遲到而被迫截的士了事,這是合理的市場競爭嗎?而引入另一巴士營運商與33A直接競爭,亦是不切實際。電力供應市場方面,開放市場引入內地電力公司面臨香港能源自主的爭議;地區小型發電設施的概念,短期內亦難以實現。縱觀世界各地城市,公共事業由政府提供,根本是常識。以鐵路系統為例,東京、巴黎、紐約等地,均由市政府直接營運,或由政府控制的公營機構營運。在這種營運模式下,公共事業提供的服務,只需收回成本價、甚至由政府提供補貼,便可減低市民的生活成本。此外,在市民監察下,各服務機構亦能回應市民需要,不會動輒削減無利可圖的服務,又或將大花筒玩弄財技的成本轉嫁在市民身上。回購各大公共事業,是否不可能?回購公共事業,政府庫房能否承擔?以港鐵為例,現時政府持有港鐵76%股權,約有13億股仍在市場流通。以5月19日收市價$38.4計算,以770億價錢,便能以50%溢價的價格,收回所有港鐵股份。770億看似大數目,但政府單在上個財政年度已錄得638億盈餘,現已嚴重超支的高鐵工程,作價亦超越此數。與其將錢幣無了期存起,以及興建只服務有錢人的大白象工程,倒不如回購公共事業,將平易近人、優質的公共服務還給市民,才是真正的還富於民!(街工報是基層勞工團體街坊工友服務處編輯出版的地區報,報導社區議題及推動對工人權益的重視。報紙定期在區內派發,5月號電子版見http://issuu.com/nwsc/docs/nwsc-news-2015-05) 交通

詳情

健康空氣行動:提出問題,改變常規(二)

上回談到,與其被動地等待政府推出解決方法,改善路上擠塞、及路邊空氣污染問題,作為小市民的我們,其實還是有事可做的。一月中,我們做了一個小實驗,覆蓋三種通勤模式:跑步、單車、私家車。(類似的實驗,香港首辦,英國有團體已做了一次,還請來了Vivienne Westwood上鏡 )所謂「提出問題,改變常規」,今次我們提出的問題就是: 上班繁忙時段,究竟以何種通勤模式返工是最慳時間? 何種通勤模式又讓我們暴露於最少的空氣污染中?簡單來說,這個實驗是一個點對點的短旅賽,三個人從同一起點出發,去同一終點,探用的路線可以不同。鬥的是時間,也是空氣質素。少少詳情1. 三人由同一起點(司徒拔道及寶雲道交界、港安醫院旁)出發,終點設在 東美花園 (位於皇后大道東、金鐘太古廣場旁2. 實驗開始時間約是上午九時,當日附近交通不算特別擠塞,天氣晴朗3. 三位參與者分別揹上、及於私家車車廂內配置手提微細懸浮粒子(微粒,PM2.5)監測器4. 模擬日常情況,我們決定計算私家車攞車及泊車時間。私家車泊在港安醫院訪客停車場5. 在此感謝三位參與實驗的朋友:跑步-立法會議員郭榮鏗單車-香港單車同盟陳家良私家車-私家車車主許先生?實驗結果(詳細結果請看表一):1.所需時間-  最快到達終點是單車手,第二是跑手,最後是私家車手。- 單車只需少於9分鐘便完成3公里的路程。相比起採用同一路線、相同路程的私家車需要40分鐘,單車明顯不受交通擠塞影響,及沒有因為泊車取車而浪費額外的通勤時間。- 私家車手找尋泊位的時間比預期長。私家車手由起點前往港安醫院停車場取車,及繳費(非百達通)需時約10分鐘。私家車出發、並由司徒拔道轉落皇后大道東後,用了約10分鐘找尋泊車位。期間曾一度駛往法院道擬停泊太古廣場停車場,但因為車龍太長而放棄,轉往灣仔尋找街邊泊位,輾轉間返回胡忠大廈停車場,泊在停車場5樓。由胡忠大廈停車場步行至終點東美花園又用上5分鐘。最後完成實驗需時40分鐘。- 跑步比單車慢約10分鐘,但由於取道行人路,完全避開交通擠塞,而且不用泊車取車,最後比私家車快。2. 暴露於空氣污染(微細懸浮粒子、PM2.5)水平- 單車、私家車及跑步暴露於的空氣污染水平相若。- 跑手取道行人路,仍然錄得比馬路較高的污染水平,主要原因估計來自寶雲道的建築工程、以及皇后大道東的路邊空氣污染。最高污染達每立方米511微克,估計與途經的灣仔洪聖廟香火有關。詳細路線起點: 司徒拔道及寶雲道交界(港安醫院旁)終點: 東美花園(皇后大道東、金鐘太古廣場三期旁)跑步路線(3公里):[起點]-寶雲道-寶雲道公園 - 灣仔峽道 - 堅尼地道- 春園街-皇后大道東 [終點]單車及私家車路線(3公里):[起點]-下司徒拔道-皇后大道東 -[終點]表一:2015年1月23日 上午09:00開始 比賽 (跑馬地 – 金鐘)(註一) 相信與途經的灣仔洪聖廟香火有關。(註二) 上述私家車時間包括: 取車-由起點步行至港安醫院停車場 及 泊車-由胡忠大廈停車場步行至東美花園結語1.這次實驗當然不只為印證一些「呀媽係女人」的生活觀察 — 原來馬路真係咁塞、 原來搵泊車真係咁難、原來跑步踩單車真係咁爽等等,而是希望以小見大,探討生活的價值觀。2.正如很多日常上要作的決定,去哪裡吃飯、去哪裡搭車,我們會有一套價值觀,例如,最重視的是價錢、第二是時間、然後是方便、健康、或上述的混合等。這個實驗,會啟發你重寫某些價值的優先次序嗎?3.這個實驗還帶來一些啟示,原來短途通勤,跑步或單車或許是個不錯的選擇。如何跑得或踩得更安全、更可行 (跑後有沐浴設施),正有待我們一同努力爭取。4.小小實驗說不上有重大意義,尤其對部分人來說,返工要揸車有實際需要、又或是一種生活習慣、又或是一種品味象徵等等。不過,當生活被交通擠塞圍困,無力感爆燈的時候,不妨想起這個小實驗,甚或「的」起心肝,每星期選一日改變通勤模式,可能你會有不同的感悟。 交通 空氣

詳情

健康空氣行動:提出問題,改變常規(二)

上回談到,與其被動地等待政府推出解決方法,改善路上擠塞、及路邊空氣污染問題,作為小市民的我們,其實還是有事可做的。一月中,我們做了一個小實驗,覆蓋三種通勤模式:跑步、單車、私家車。(類似的實驗,香港首辦,英國有團體已做了一次,還請來了Vivienne Westwood上鏡 )所謂「提出問題,改變常規」,今次我們提出的問題就是: 上班繁忙時段,究竟以何種通勤模式返工是最慳時間? 何種通勤模式又讓我們暴露於最少的空氣污染中?簡單來說,這個實驗是一個點對點的短旅賽,三個人從同一起點出發,去同一終點,探用的路線可以不同。鬥的是時間,也是空氣質素。少少詳情1. 三人由同一起點(司徒拔道及寶雲道交界、港安醫院旁)出發,終點設在 東美花園 (位於皇后大道東、金鐘太古廣場旁2. 實驗開始時間約是上午九時,當日附近交通不算特別擠塞,天氣晴朗3. 三位參與者分別揹上、及於私家車車廂內配置手提微細懸浮粒子(微粒,PM2.5)監測器4. 模擬日常情況,我們決定計算私家車攞車及泊車時間。私家車泊在港安醫院訪客停車場5. 在此感謝三位參與實驗的朋友:跑步-立法會議員郭榮鏗單車-香港單車同盟陳家良私家車-私家車車主許先生?實驗結果(詳細結果請看表一):1.所需時間-  最快到達終點是單車手,第二是跑手,最後是私家車手。- 單車只需少於9分鐘便完成3公里的路程。相比起採用同一路線、相同路程的私家車需要40分鐘,單車明顯不受交通擠塞影響,及沒有因為泊車取車而浪費額外的通勤時間。- 私家車手找尋泊位的時間比預期長。私家車手由起點前往港安醫院停車場取車,及繳費(非百達通)需時約10分鐘。私家車出發、並由司徒拔道轉落皇后大道東後,用了約10分鐘找尋泊車位。期間曾一度駛往法院道擬停泊太古廣場停車場,但因為車龍太長而放棄,轉往灣仔尋找街邊泊位,輾轉間返回胡忠大廈停車場,泊在停車場5樓。由胡忠大廈停車場步行至終點東美花園又用上5分鐘。最後完成實驗需時40分鐘。- 跑步比單車慢約10分鐘,但由於取道行人路,完全避開交通擠塞,而且不用泊車取車,最後比私家車快。2. 暴露於空氣污染(微細懸浮粒子、PM2.5)水平- 單車、私家車及跑步暴露於的空氣污染水平相若。- 跑手取道行人路,仍然錄得比馬路較高的污染水平,主要原因估計來自寶雲道的建築工程、以及皇后大道東的路邊空氣污染。最高污染達每立方米511微克,估計與途經的灣仔洪聖廟香火有關。詳細路線起點: 司徒拔道及寶雲道交界(港安醫院旁)終點: 東美花園(皇后大道東、金鐘太古廣場三期旁)跑步路線(3公里):[起點]-寶雲道-寶雲道公園 - 灣仔峽道 - 堅尼地道- 春園街-皇后大道東 [終點]單車及私家車路線(3公里):[起點]-下司徒拔道-皇后大道東 -[終點]表一:2015年1月23日 上午09:00開始 比賽 (跑馬地 – 金鐘)(註一) 相信與途經的灣仔洪聖廟香火有關。(註二) 上述私家車時間包括: 取車-由起點步行至港安醫院停車場 及 泊車-由胡忠大廈停車場步行至東美花園結語1.這次實驗當然不只為印證一些「呀媽係女人」的生活觀察 — 原來馬路真係咁塞、 原來搵泊車真係咁難、原來跑步踩單車真係咁爽等等,而是希望以小見大,探討生活的價值觀。2.正如很多日常上要作的決定,去哪裡吃飯、去哪裡搭車,我們會有一套價值觀,例如,最重視的是價錢、第二是時間、然後是方便、健康、或上述的混合等。這個實驗,會啟發你重寫某些價值的優先次序嗎?3.這個實驗還帶來一些啟示,原來短途通勤,跑步或單車或許是個不錯的選擇。如何跑得或踩得更安全、更可行 (跑後有沐浴設施),正有待我們一同努力爭取。4.小小實驗說不上有重大意義,尤其對部分人來說,返工要揸車有實際需要、又或是一種生活習慣、又或是一種品味象徵等等。不過,當生活被交通擠塞圍困,無力感爆燈的時候,不妨想起這個小實驗,甚或「的」起心肝,每星期選一日改變通勤模式,可能你會有不同的感悟。 交通 空氣

詳情

馬家輝:東隧曾有的美好時光

東隧專營權明年到期,政府打算收回自營,「東減紅加」,分流寬路。有用嗎?起始的一段時間或會稍為見效,但很快,大概三個月至半年吧,想必回復原狀,兩條隧道都繼續塞塞塞,甚至在那所謂「見效」的半年裡,亦只是微微見效,很難立竿見影,出現預期中的理想。理由是,兩隧之塞,收費高低只是其中一環影響因素,並且是愈來愈不太重要的一環,若僅從價格入手,難以奏效。令兩隧——尤其紅隧——車流擁擠的關鍵因素,主要有三﹕首先是道路設計過時,兼且管道容量停滯不前。紅隧是死症了,這麼多年,仍是窄窄的兩管通車,納車能量遠遠被社會發展趕於前頭。更重要的是,不管是九龍或香港入口,皆繞曲混亂,幾條彎路如十二指腸般兜兜轉轉把無數車輛引入管道,終致你搶我奪、擠成一團,像千億條精蟲擠向子宮口,你死我亡,好不驚險。新手開車,最恐懼是由九龍去香港,半寸半寸地移動,稍有猶豫即被左右切入的車輛嚇得不敢動彈,一位女性朋友說,她曾被嚇到腿軟,把車停下,流着眼淚喊救命。其次是巨大如恐龍的雙層巴士和慓悍如老虎的計程車實在太多了。 這麼說似乎有些涼薄,但就道路車流效果而言,確是如此。公共運輸工具造福市民是一回事,但路線規劃是否合理又是另一回事。除了上下班的高峰時間,市區常見一輛又一輛的巴士擠在路邊停站,車內卻總只有小貓兩三隻,空蕩蕩,很適合拍鬼片。或許車廂廣告是巴士公司的重要收入,所以不管乘客是多是寡,照開車如儀。至於的士大哥,搵食艱難,進退兇狠,奪命紅的在路上橫衝直闖,像細菌肆虐,混亂是意料中事了。最後的因素是,人口愈來愈多,車數自成正比,尤其內地駕駛證照可以輕易換得特區執照,新來的所謂專才以至留港內地生,其中有若干百分比立志在香港換照開車,並把內地的無良駕駛習慣搬至此城,怎會不亂?東隧昔日只收十五元,車流暢通,我曾每天使用,過癮之極。其後漲至廿五元,增幅無王管,若按照「東加紅減」邏輯,應更暢順,可是,偏不,東隧一日比一日擁擠,竟常有塞車如紅隧,令我曾享受的美好駕駛時光完全崩潰。也難怪,鰂魚涌一帶已成所謂「新中環」,東隧當然人車皆旺,但紅隧人車未減,兩隧皆成死結,且看張炳良局長有冇張良之計,解我圍城?原文刊於明報副刊 交通

詳情