謝子祺:「共享」之亂

自稱為「共享」單車的Gobee.bike結業,是共享經濟失敗嗎?其實這些「共享」單車和共享經濟完全無關,整天說「共享」單車是新經濟的人根本不知道自己在說什麼。一般來說,共享經濟有兩個特點,一是活用已有但閒置的資源,所以不會大量新增工具和成本;二是沒有主要供應商或僱主,參與者以個別身分參與市場。這種經濟模式不但為了增加收入,更重要的理念是環保和參與者的自主性,有這些新理念才是新經濟嘛。一聽就知香港的所謂「共享」單車是九唔搭八,舊生意用了一個新潮的名字,那些半桶水政客就以為是新東西,更好笑的是有個什麼共享經濟聯盟為他們背書。好像一間餐廳以前是打電話訂位,現在是用App訂位,就叫自己「共享」餐廳。外國是真有共享單車的,有些人平時用單車上班,到假日就租出去,或者相反,平時放租假日享用。沒購置新物品,也沒有大老闆。所以Gobee.bike根本不是共享,只是自助。我討厭的原因是他們佔用公共資源做私人生意,而且要所有香港人承受全部亂象。他們和傳統租單車公司最大的分別是霸佔公共地方擺放、沒有交租、不用請員工,但從來沒想過怎去解決副作用。只要對香港稍有認識,就會知這種講求自律的自助生意行不通。早前去紅館看了一場表演,走的時候每一行都有垃圾,香港人的質素是不配自助的。[謝子祺]PNS_WEB_TC/20180808/s00315/text/1533666631269pentoy

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共享經濟並非零和遊戲

近來「共享經濟」因單車租賃的手機應用程式而在香港再成為熱話。共享經濟的定義眾多,不過一般人的共識是把閒置的資源,包括資金、房屋、汽車等物品與個人知識、技能、經驗,透過互聯網的社群平台與他人分享,從而獲得收入,例如短期住宿的Airbnb、由兼職司機接送的Uber,或香港推廣家品「以租代買」的Gaifong、分享私家車的Carshare以及「寵物版Airbnb」的Pawsible等,重點在「閒置資源」和「個人」,因此,以自行購備單車租賃的商業模式是否落入這個範疇成疑。 無論如何,共享經濟的發展已是勢不可擋,根據羅兵咸永道(PwC)的估計,共享經濟全球營收在2015年估計為150億美元(約1165億港元),但到2025年會暴升至3350億美元(約26,028億港元),即10年增長約21倍,當中5個範疇最吃香,包括旅遊、汽車共享、金融、人力資源、音樂和視頻串流。 共享經濟其中一個優點是有助年輕人幫補生計——根據美國不同的調查,都顯示參與的人以高學歷的年輕人居多,譬如普林斯頓大學Alan Krueger教授以Uber內部資料寫的分析,顯示Uber司機中,18至39歲佔近一半,大專或以上程度的Ub

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合理規管共享經濟:非不能而是不為

6月7日楊偉雄局長回答議員質詢時,強調不同意「創新就可違法」,表達政府對科技應用採開放態度,但字裏行間實際上已將網絡出租車、網絡短租住宿等共享經濟模式「判死刑」。近日楊局長更公開反駁,洋洋千字回覆中卻沒有正面回應核心問題:為何創科局成立將近兩年,仍未推動更多政策局檢視政策,更新不合時宜的法例? 香港曾經有不少顛覆行業生態的創新業務都曾被視為觸犯法例,而被執法部門高調採取行動打擊,但最終都能夠成功納入規管,成為貢獻社會的正當業務。而當最近負責推動創新的官員,振振有詞地宣告共享經濟「罔顧法紀」、衝擊傳統商業模式和規管制度,表示政府會大力取締,就有如與歷史遙相呼應。 上世紀70年代,點到點的直送郵件速遞服務DHL違反當年的法例規定,即所有文件的運送都必須經過郵政局處理。因此,該公司被警方三番四次要求停止營運,創辦人更被起訴,最終裁判官判DHL勝訴,而港英政府仍不罷休,尋求透過《郵政條例》封殺之,後來DHL成功獲得商界支持令政府讓步,速遞服務才得以繼續發展。 至1990年代互聯網興起,筆者當年亦創立互聯網服務供應商(ISP),然而香港電訊的專營權仍受電訊法例保護。1995年一宗轟動的事件發生:

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突破不記名交易 創新科技建商機

「股神」巴菲特原本堅持不沾科網股,但科網公司已不再是單純概念,變得與我們生活息息相關。最終「股神」也與時並進,不再執著,在2011年開始購入IBM股票。雖然他承認投資IBM失利,但去年仍然大手購入Apple股份,大賺一筆,還大嘆Google(和Walmart)是他錯過的最大投資機遇。巴菲特果然不愧為「股神」,坦然承認錯誤,修正投資策略,挽回聲譽,值得我們學習。 1993年諾貝爾經濟學獎其中一位得主是諾斯(North, 1920-2015;註1)。在獲獎演辭中(註2),他嚴厲批評當時發展經濟學,說它自第二次世界大戰結束後,50年來毫無進展。他批評當時發展經濟學偏重科技發展和人力資本投資,忽略制度(institutions)和相關誘因的重要性。他提倡制度分析在經濟學不可或缺,是新制度經濟學(new institutional economics)創立者之一。 科技日新月異 建新商業模式 我同意制度重要,但不同意制度一定比其他因素,如科技發展和人力資本投資,更重要。其實經濟分析最重要是客觀;主觀地認為某因素比其他因素更重要便會令分析大打折扣,甚至出錯。 在獲獎演辭中,諾斯指出「隨着人類日益相

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「共享單車」和「出租女友」是共享經濟嗎?

近來單車被掟落沙田城門河,繼Uber之後帶熱「共享經濟」的討論。有人爭論城中的「共享單車」是否符合「共享經濟」的定義。 共享經濟的定義 坊間有人將「共享經濟」定義得非常廣,包括交換、集體採購、協同消費、共享所有權、共享價值、合作社、共同創造等等。但定義太廣就顯得寬鬆無用。有學者提出十分狹窄的定義,剔除了大部分社會認為是共享經濟的模式。本文會採用歐洲議會的定義。 歐洲議會對「共享經濟」的定義為:使用數碼平台減少參與消費者市場的所需規模,以減少資產閒置。這個定義包含了兩個元素,一是以租貸形式減少物品的不被使用狀態,二是以科技減少交易成本使更多人可以共享,從而擴大租貸市場。 有人認為Uber職業司機的出現扭曲了Uber「共享汽車」的概念。根據歐洲議會的定義,師奶利用小孩上學的時間去做生意,減少汽車閒置,令本身無法做司機的師奶可以加入共享行列,是共享經濟。職業司機本身已是行業一分子,不符合「使更多人加入共享行列」的條件。如果Uber只有職業司機,沒有業餘司機,就不是共享經濟;兩者並存,有渠道讓業餘司機加入,就是共享經濟。因此,Uber是否共享經濟,得看當地Uber的具體運作模式及業餘司機的比例

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香港司機受罪 Uber逍遙法外

隨着法庭裁決5名拒絕認罪的Uber司機罪成,長達19個月的Uber案件終於暫告一段落。Uber於2014年進入香港市場,其後被發現是以普通私家車經營載客取酬業務,即是俗稱的「白牌車」,完全無視香港法例。 自7名Uber司機被捕以後,該公司不斷使用法律程序,包括多次更換代表律師,令此案件的審訊期遠較一般同類型案件為長,而警方亦以案件未有結果為理由暫停執法,令非法載客取酬情况愈加猖獗,令4萬多名願意遵守香港法例、按照政府規矩經營的的士司機生計和士氣受到嚴重打擊。就此,警方應立即採取嚴厲的打擊行動,杜絕一切非法載客取酬活動,令香港的公共交通重回正軌,絕不能繼續選擇性執法。 今次受挑戰的不止是的士業界,而是香港整個公共交通系統。香港地小人多,一個高效率的公共交通系統至為重要。多年來政府透過嚴苛的監管確保市民可以使用便利的公共交通,各種公共交通工具營辦商亦確實跟隨政府的規定提供服務。但在今天發現不法之徒可以與公共交通直接不公平競爭,試問誰人還會遵守政府的規定?香港整個公共交通系統勢必土崩瓦解,後果不堪設想。 不應以「分享車輛」混淆盈利行為 諷刺的是,裁決出來以後,有人反而提出要求因法例過時或不清

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從貧窮問題 看香港社會的利益共享

隨着特首選舉之日臨近,各參選人各出奇招、各抒己見,為未來的香港謀出路。對廣大香港市民而言,最關心的還是衣食住行的民生問題。據去年樂施會發布的《香港貧窮狀況報告(2011-2015年)》顯示,香港有超過18萬戶在職貧窮戶,貧窮人口超過115萬。伴隨着人口老齡化問題負效應的不斷加劇,在職家庭成員的供養壓力十分繁重。儘管近5年來,政府推出多項政策試圖緩解社會貧窮現象,2016年推出低收入在職家庭津貼,但成功申請的人數遠遠低於預期,究竟是申請程序過於複雜,還是真正有需要的人沒有那麼多?政府在2016/17年度預算社會福利開銷達662億元,福利使用多了,究竟能否真正改善人們的生活質量?抑或是製造更多社會受助人士?是否有深入探討福利開支的成本效益(social return on investment)?高昂的開支並沒有從根本上解決結構性貧窮這一深層次的問題,也沒有看到香港基層百姓生活得到明顯改善,那麼如何在經濟持續發展中,最大效用地均衡分配社會利益,實現資源和利益的共享,才是政府在民生問題上的首要關注點。 自由市場帶來富裕 也帶來分配不均 過去10年,香港經濟並沒有停止發展,人均GDP(本地生產

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