邀請候任特首再看一遍Jane Jacobs

復活假時看了一部紀錄片(Citizen Jane: Battle for the City),勾劃一位師奶如何讓美國城市規劃重生的故事。 一九五零年代的美國城市規劃,主要面臨都市更新的問題─城市有大量的貧民窟及破舊的建築。當時主導整個更新計劃的,是在紐約市如神一般存在的摩斯(Robert Moses)。他其中的一句名言,就是認為貧民窟及破舊的建築,通通都是癌細胞,只有把之割除,城市才得以更生。 在整個五十年代,美國城市規劃大抵就是摩斯的天下:大量的舊建築被連根拔起,不斷在近郊興建「新市鎮」,各種各樣的公營房屋計劃,以供低收入群體及無家可歸的人入住。 摩斯不單「好打得」,更被發展商及汽車商視為寵兒:他認為反對清除舊建築的人,只要給予足夠的賠償就可以「處理掉」;他主導的各項高速公路興建計劃,更讓他獲得由通用汽車設立的城市規劃大獎,一時風頭無兩。 摩斯也許沒有想到,他為疏導交通而興建的第五大道延伸,以貫穿華盛頓廣場公園的計劃,會遭到一班師奶阻止。 其中一位師奶,正正是鼎鼎大名的雅布斯(Jane Jacobs)。 沒有規劃學位,在《建築論壇》擔任副主編的雅布斯,認為城市的複雜性並非完全隨機;相

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城市發展 戀殖到何時?

Powerpoint簡報有預設樣式(template),大家有沒有想過,城巿也有「預設樣式」可「複製、貼上」,而香港也是這種規劃概念的產物? 時間回到四百年前,英國於全球建立殖民城巿(settler city),在各地「貼上」不少城巿「預設樣式」,大多以教堂為中心,以「十」字般的四條大路向外擴張,並在周邊圍上綠化帶——今天香港的綠化帶(green belt)規劃,概念正由此而來。 儘管香港不全照辦煮碗,其概念仍有跡可尋,如最早建立的港島維多利亞城(Victoria City),便以西環、上環、中環、下環(今灣仔及銅鑼灣)劃分;油麻地作為九龍首個新城市,初代佈局也參考過「預設樣式」,本來的構思是一條主要大路,沿路發展成長方形城巿。 規劃的「殖民意識」不僅在於城巿設計,更是「由上而下」的霸權。 本土研究社的陳劍青說,其實香港至今仍未走出殖民思維:「殖民式規劃在最近的《2030+》、橫洲也看到,政府當原來的地方是白紙一張,把(在規劃圖紙)畫好的東西『貼上』就行,忽視甚至剷走原有的人和歷史文化。」 橫洲發展要剷平三條村,《2030+》填海會影響東大嶼海岸生態。 香港,有沒有第二條發展的路? 回

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興建公營街市誰得益?

筆者上一篇的文章提到,在市場及人口結構的轉變下,公營街市的人流少、空置多;有研究更發現丟空的檔口被擅改土地用途,成為貯存貨物的空間,變相佔用公共資源經營貨倉。另一邊廂,由私人承包的街市被指檔位租金高昂,令物價騰貴,損害基層市民的利益,故有不少團體及人士要求興建更多公營街市,認為租金低廉有助商販降低貨品價格,從而引入更多競爭,惠及基層消費者。「低廉租金能惠及消費者」這個說法實際上有漏洞。租金成本部份的確會轉嫁給消費者,但當消費者人數上升,每個消費者需承擔的租金成本會被分攤。另一方面,低廉租金亦會衍生其他問題:每一個檔口的經營會令街市整體的貨品種類更多元,這種界外利益(externality)會提升街市本身的價值,吸引人流。當一個街市的人流減少,令某些商舖經營出現困難而結業;空置的檔口會重新公開讓商販競投,但由於廉租難以為商販提供増加營業額動力,投得檔口的商戶遂而把檔口丟空,又或改成貨倉。這樣一來,該街市整體的貨品種類會減少,人流變得更少;基於營商環境欠佳,商販只願意用更低的價錢去競投,拖低街市檔口的租金。這個惡性循環一直在政府管理的街市內上演,造成一個個「死場」、一個個「迷你倉」。從以上可見,政府以低於市場的定價租出檔口,不一定符合公眾利益。那麼,由私人承包的街市,又是否一定違背公眾利益?由私人承包的街市,經常被指責壟斷當區的食品市埸,推高食品價格。可是想深一層,製造壟斷局面的元凶,往往與早期的城市規劃有着密切的關係。立法會議員姚松炎教授曾指,顧客選擇街市的其中一個因素就是「地點優越、交通便利」。貨品的價格若要具競爭力,就必須賦予消費者選擇及議價的能力,那就須要在同一地區內建立多個交通便利的消費地點。然而,部份公共屋邨地區處於偏遠的位置,該區的街市則成為基層市民唯一消費的地方,正是導致市場壟斷的一大因素。就以天水圍為例,根據香港大學於零八年進行的研究,當年天水圍市鎮的規劃是讓每一個屋邨有足夠的配套設備(包括一個街市),無須另設市中心,而這種規劃就使到區內缺乏完善的交通網絡,居民須步行至少20分鐘到其他地點買餸,間接為商戶營造壟斷的環境。加上市鎮的位置偏遠、交通不便,令區內缺乏有活力的本土經濟;在缺乏競爭的情況下,消費品選擇數量減少,價格偏高,加重居民消費開支,亦減低其消費意欲,甚至出現跨區買餸的情況,使得本區供應商推高的貨品價格以抵償成本,形成另一個惡性循環。再看屯門,即使每一個公共屋邨有集團承租或管理的商場街市設施,但區內的交通配套令居民較容易到鄰近中心的新墟街市消費,造就了自由開放的營商環境。屋邨內集團承租的街市自然亦要就此調整商舗內的價格,使到某一些貨品比新墟街市便宜8%至26%。不論此舉是否如某些媒體所描繪成的集團「價格操控」,也不能否認在相對較完善的社區規劃之下,集團也得向自由競爭的價格作出回應,讓消費者得益。由此看來,要說壟斷市場之責,理應歸咎於政府市區規劃失當,並應敦促政府着手解決交通及社區配套。若只單一控訴集團影響市民生計,要求政府興建廉租街市,確是知其然而不知其所以然,更非能維護公眾利益。政府近年來積極發展新市鎮,增加公屋單位。橫洲一事弄得滿城風雨,倘若政府打算在該區分階段興建公屋,要保障基層的利益,就必須借鑑以往城規失敗的例子,免得讓橫洲「變成另一個天水圍」,自製市埸壟斷的陷阱,令居民生活苦不堪言。文:張居輋作者簡介:山城大學畢業,寫作為生,足證人文精神係搵到食。擅長拖稿,興趣為尼采式的社會批判,有輕微的反社會人格。 領展 街市 城市規劃

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「行先」着數多——「行人優先」的城市願景

從事文化導賞3年,經常走在街上,這是我們的深切體會:香港街道愈來愈不「好行」。這牽涉3個層面——香港街道愈來愈難行,因為車太多、行人路窄,而且擠擁嘈雜,空氣污染嚴重;香港街道愈來愈無趣,老店舊舖歷史建築買少見少,街景千篇一律,公共空間被壓縮、創意被埋沒;香港街道愈來愈「不友善」,連讓途人坐下休息的椅都難找,更遑論讓途人駐足欣賞街景的空間,不少地方被私有化及嚴控,只逗留3秒就立即有保安護衛上前阻止、問長問短。對「街道」的另一種想像但是,我們其實可以對「街道」有另一種想像:我們可以安心舒適在街道上閒逛,耐心觀察路上景致,沿途舊建築、店舖、街角、途人成就城市獨有風景,不遠處途人可以到街市買東西、坐在公園食午餐及談天。這是大家共同嚮往的生活,亦是香港人值得擁有的宜居城市景象。可悲的是,以上願景距離現實甚遠。說到底,香港從來沒有將「行人優先」(pedestrian-first)的城市設計放在我們的公共議程。這個星期,難得思匯政策研究所與國際組織Walk21在亞洲首次合辦國際會議,邀請全球代表來港討論一個問題——如何令到城市以人為本,變得「好行」及「途人友善」——實在難能可貴。這個問題,在香港一直沒有被正視。但原來把城市核心區域變成途人及單車友善,早就成為世界大趨勢,不少國際都會如倫敦、巴黎、米蘭等都雷厲風行推行相關措施,例如限制車輛進入中心區、在周末將特定馬路變成行人專用區、把交通迴轉處變作直路,引入行人路及單車徑等。相關例子多得不能盡錄,但都秉持一個大理念:將汽車為中心的規劃模式,轉做以行人為中心。3點「着數」值得討論「行人優先」的都市,「着數」多的是,但以下3點特別值得討論:優質經濟發展:將城市變成「行人優先」,本身就是最好的工具促進經濟發展,這在不同世界城市已得到驗證。最大受惠者,當然是旅遊業及相關行業(零售及餐飲等),因為旅客本身就是喜歡享受有趣的行街體驗,而有不少商業研究早指出,只要把地舖外的行人路面積擴闊,就可以增加人流以及商業收益。因此,其實我們的旅遊業及零售業早應該站出來,鼓勵開放更多旅遊區的馬路成為行人專用區(而不是好像活在恐龍世紀不知世界潮流)。享受街道生活:將車速減低,使途人更安心行街,固然可減少交通意外令城市更安全,市民多走動,也令城市更健康;更重要的是,少了車及廢氣,市民終於有更多機會享受街道生活——我們最切身感受到這一點,弔詭的是在雨傘運動時,當金鐘一帶沒有汽車,那裏的「行街體驗」是史無前例的舒暢,沒有了車及廢氣,不少「上班族」樂於在佔領區踱步、用膳、閒逛,這是「傘運」最意想不到的收穫。增加市民歸屬:鼓勵市民多行街,往往是開啟公民意識的起始。因為街道蘊含眾多細節、故事、人情及社區習俗,漫步其中,人自然產生好奇,好奇會導致發問,想理解街道的歷史、點滴及前世今生。這些好奇、尋蹤,是普羅大眾自我提升理解力、打破舊有觀念最直接方法,以及增加市民及訪客愛上城市的機會,因此我們應該致力保護多人流、多功能、多舊建築及事物的街道——這是著名城市研究者Jane Jacobs 50年前早就說得鏗鏘有聲的道理,去到今天仍然適用(可惜,我們的城市規劃卻是一直背道而馳)。成就「行人優先」 困難重重當然,可以預見要成就「行人優先」的都市,仍是困難重重。這些都是公共行政最典型的困局:誘因錯配:要達至這良好願景,牽涉公共空間、古蹟保育、單車友善政策、改變運輸系統等不同城市元素,環環緊扣,缺一不可。偏偏政策的誘因與好處並不協調——例如運輸部門是不會好像衛生部門把減少汽車流量所帶來的健康好處放上心,又例如古蹟保育是促就「有趣行街經驗」的重要一環,但古物古蹟辦事處鮮見在這方面有任何想法及抱負。這是典型跨部門政策的困局,沒有比較宏觀及高層次的政策協調,是難以打破不同衙門必然各自為政的典型格局。既得利益:另外,在我們的政治體制中,路人權益並沒有政治代言人,而電子道路收費、縮減巴士班次等問題談了這麼多年,卻基本上毫無寸進。我們可以預見,任何導向「途人友善」的大手術,都有太多既得利益者(如運輸界、駕駛者、地區人士)需要游說,而功能組別的存在令這過程更艱巨。因此,我們需要公民社會更踴躍發聲,以及有政治魄力、經驗及技巧的支持者參與。範式轉移:這個願景最大的障礙,是這牽涉一個根本範式轉移。香港過去40年都是以馬路運輸為主設計我們的城市,而現在我們希望把街道設計重新「以人為本」,當中除了技術上的層面,更是把人文關懷、市民感受、行街體驗以及城市魅力重新放進城市發展的大辯論,對不少人(尤其是技術官僚)來說,這些想法都有點前衛。範式轉移需要潛移默化,或許需要由中小學教育開始。Walk21國際會議今天正式結束,難得讓官、商、民聚首一堂,希望這會是契機,讓香港正式開啟建構「行人優先」城市的大工程。作者是活現香港共同創辦人及行政總裁原文載於2016年10月7日《明報》觀點版 城市規劃

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