從科研、再工業化到新市鎮就業

林鄭月娥七一走馬上任,教育將成為施政的「重中之重」。報載除了要回應關注基礎教育的選委訴求,大學研究撥款亦可望大幅增加。撇除在政治上需要「找數」之外,後者似乎更具有某種前瞻性的意味,對未來香港命運存在深刻的影響。 科研「為財是用」 作為在「象牙塔」供職的基層教員,我自然深深體會現時香港的八大院校學者,已不單以產出「甲級研究成果」為志業,更是以擄取巨額「甲級研究經費」為己任。尊貴的教授們年年為爭逐研究撥款竭盡所能,就連授業解惑的教學工作也難以兼顧。原因無他,此乃存教席、保飯碗的基本門票而已。 因此有社會科學背景的教授曾私下說:我的研究從來都是用腦做的,根本就不用花一分一毫,學術也不應淪為「向錢看」;但從大學管理層的角度來說,我不參與這個研究撥款爭逐的遊戲,便是個疏懶研究的學院寄生蟲!結果教授不久也離開了學院崗位。 大學以研究經費金額而非單研究成果來作為衡量學者表現的重要指標,一個顯而易見的客觀效果,就是令研究資助局介入學術的權力大增。在審批研究撥款的過程中,早已命定哪類研究和哪些學者「大有錢途」,能在大學體制中拾級而上;相反那些官方不歡迎或不重視的研究課題,在這「議題設定」(agenda-

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新市鎮的孤島效應

興建新市鎮的主要目的,除了提供公屋以外,提供在地職位以達致自給自足亦是主要的規劃目標,但經過多年的發展,自給自足的政策目標已經難以達成。根據《香港2030+》規劃署列舉的數據,香港有41%的人口居住在新界,但只提供24%的就業職位,與此同時,都會區有59%的人口,但卻提供了76%的就業職位。面對居所與職位的分佈失衡,《香港2030+》的解決辦法,是透過興建東大嶼都會及新界北兩個策略增長區,提供總共約41.5萬的就業職位,以舒緩現時香港規劃上就業與居住地區嚴重錯配的情況。 這套策略是否會成功?三十年前成功的策略,不等如三十年後的今日也可以原封不動地套用,尤其是我們明白,香港早已不是六十年代需要急速發展的工業城市,並沒有二百多萬的人口需要吸納,衛星市鎮再也不是簡單地套用公共屋?–工廠區–馬路的格局與發展邏輯。當我們明白現時的就業錯配、交通擠塞與空氣污染的問題,都是源自於昔日發展新市鎮的思維,這種「離散城市」(dispersed city)的發展想像,亦到了不得不徹底反思甚至是被顛覆的時刻。 2011年林鄭月娥女士為時任發展局局長時,曾經說過要在「新發展區」中加入自給自足的元素,但香港服務業

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為新市鎮發展模式埋單計數

執筆之際,馬屎埔村的清場行動仍在繼續,村民為捍衛耕住合一的生活努力抗爭。在馬屎埔隔馬適路相望,是一路之隔的聯和墟,和1993年前尚未成為屋苑的帝庭軒和綠悠軒,分別代表著兩種截然不同的發展──可持續與不可持續的、自給自足與依賴市區工作的、由下而上與推土機式的。這一路相隔的,是那個房屋規劃仍然相對(被逼)多元化的年代,仍相對有自主空間、當權者肯放權讓利的年代。聯和墟的故事,大概要由六、七十年前說起。1951年聯和墟市的開幕,是香港首個由政府低單價批出、由2000名村民眾籌聯合擁有的有蓋墟市。馬屎埔村,大概是在這個大歷史的格局下,成為無數村民耕種定居的地方,由種植稻米、改為種植各種蔬菜的菜地。一邊種菜,過馬路便是墟市,有買賣便有人聚集,於是便有起住宅的需要。在墟市建成後的一年,俗稱「白屋仔」的聯和新村私人廉租屋建成,任何人只需一次過交出2000元的建築費,便可以住20年不交租。這個被姚松炎教授稱為「村民規劃設計、政府配合基建」的另類新市鎮發展模式,雖然可以照顧在地農產銷售的社區發展,但卻敵不過政府心目中的工業主導衛星城市發展模式。在發展香港工業的前提下,政府需要的是更多諸如荃灣、葵青般與工業區毗鄰的新市鎮,一路相隔的不是農地,而應該是打工仔女可以賴以維生的紗廠與紡織廠。於是香港人熟識的新市鎮模式便慢慢成為主流:先在偏遠的地區開山修路,然後相鄰興建工業區,如果區內就業問題解決不了,那就配合好基建,把一批批住在公屋的街坊工友運輸到位於市區的工廠與後來的商廈「輸入勞動力」。這是香港工業經濟之所以能大幅增長的「秘密」。問題是這樣的一種發展模式,是否沒有代價的呢?或者說,付出代價的,又是什麼人?馬屎埔村與東北發展計劃,只不過是整個宏觀發展思維下,某些權貴心目中的小小「犧牲」,否則又怎會有人可以在劏房圍城的情況下,說出香港沒有地產霸權問題的謊話?香港的蔬菜自給率,由80年代前的30%,跌至2013只有2%。假如我們可以改變現時新市鎮發展背後的推土機思維,全面復耕3794公頃的荒廢農地,那麼香港的蔬菜自給率,便可以回升至27%1。新市鎮大幅擴張相對應的,是香港大幅上升的車輛數目、道路長度以致空氣污染。我在《香港還需更多新市鎮》一文中已經提及,香港的道路總長度在過去50年不斷大幅增加,但到了近年,有關道路的興建容量已經見頂。以香港島為例,在2014年可供車輛行走的道路長度是442公里,比起2010年已經少了4公里;即便是在空間比較多的新界,道路的長度在2010-2014的4年間,也僅僅只增長了20公里至1187公里,這代表了以道路基建來推動新市鎮發展的經濟發展模式,已經是不可持續。圖一:香港歷年總汽車道路長度變化(資料來源:歷年運輸署交通年報)興建道路作為一個城市的基建,本來十分重要,但當要因應無限量的新市鎮發展與隨之而來的車輛增長時,道路所佔土地的比重,便會上升至一個相當離譜的地步。在《不是土地而是分配問題》一文中,我提及過道路的總面積便已經佔了40平方公里,幾乎等如香港私人住宅(26平方公里)以至是公營房屋(16平方公里)所佔的總和!如此大幅增長的道路網絡,要應付的就是興建衛星新市鎮所帶來的交通需要與車輛增長。根據運輸署的數字,香港的領牌車輛數目由1950年的14,000輛大幅增加至2014年的699,500輛,當中私家車更是失控地上升至495,500輛,佔所有車輛超過7成。圖二:香港歷年私家車與車輛數目變化(資料來源:歷年運輸署交通年報)這樣的一種粗放型的經濟增長,所代表的是車多路多樓也多,所犧性掉的,就是農業、房屋與規劃多樣性、以至是城市的空氣質素。聯和墟的白屋仔與墟市固然要被帝庭軒和冷氣街市取代,另類房屋例如大坑西新邨所代表的私人廉租邨與屋宇會格局,早已經變成了非「公屋居屋私樓」不可的流轉階梯。環保署於1986年成立,筆者難以找到80年代以前的空氣質素數據以作比較。不過,由於低能見度多是由大氣中的懸浮粒子吸收與折射光線所引致,量度低能見度出現的頻率,是可以作為空氣質素變化的參考。圖三取自天文台1968至2010年香港低能見度時數的長期趨勢,可見香港進入新市鎮的發展模式後,全年出現低能見度的總時數便年年上升,雖然近期是稍有改善,但卻改變不了空氣污染因發展而大幅惡化的事實。圖三:香港低能見度的年總時數變化(資料來源:天文台)傳統推土式新市鎮發展的局限,並不在於香港土地的多寡,而是有關發展對香港造成的破壞,已經到了不得不正視的地步:摧毀農業、消滅社區、車輛橫行、空氣差劣。要抵抗的也不僅僅是買樓至上的心態,還有那種主宰著香港城市發展的石油經濟,打破只有新市鎮發展我們才有屋住的迷思,才可能開拓香港另類生活的想像與實踐。 發展 馬屎埔 新市鎮

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