向城規會陳述:空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建

今天向城市規劃委員會作出陳述,講解空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建,又指出存在嚴重航空交通安全隱患,呼籲城規會必須遵循香港法律第131章《城市規劃條例》的要求,作出盡責審查,拒絕接受第三條跑道的規劃申請。以下概要介紹會上的陳述首先我們必須認識機場原設計時的空中航道配置。圖1 原設計航道圖,飛機上天有四個門戶 (A, B, D, E)A和B是最基本的升降航道,如果起飛後目的地在香港以南,可以在馬灣附近右轉入C航道,D是往來內地的航道,E則是起飛進入內地的航道,在大欖涌水塘上經過,航道設計的構想是A和D可以同時獨立運作,B和E也一樣,即是赤鱲角機場上天有四道門戶,後面連接四條通道。由於航班數目是逐年增加的,所以當年的設計是隨着航班增加,按部就班地將跑道升降架次容量提升(見圖),過程是赤鱲角機場雙跑道開始運作時,兩條跑道簡單分工,一升一降,容量是每小時52班,然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作,容量擴至69班,這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。圖2 只要努力和按原定計劃進行,最高容量是86班,不是68班但是原規劃可再推到79班和86班,需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山(不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」)和達到雙跑道獨立運作,後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。圖3 北行航道沒有了,飛機上天只有兩個門戶可惜機場運作了十七年多,精準空管儀器泡了湯,小山沒有削(原計劃2010年前完成),航道D和E航道沒有出現。此刻不想糾纏在誰搞出前兩個失敗,但必須指出航道D和E缺席成為赤鱲角機場的致命傷,升降架次增加不了,原因跟赤鱲角的地理位置有關。圖4是深圳機場的官方航道圖,赤鱲角機場在圖下邊以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成,不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加,深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步,把降落前的直線航道縮到盡短,由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎,然後盡快穩定下來在瞬間着陸,內地專家解釋,直線部份再縮短的話,飛機不能保證穩定降落,會造成危險,所是是怎也再減不了的。圖4 深圳機場的航道圖和赤鱲角機場北飛航道圖中橙色線代表航道D和E,赤鱲角機場建成後沒有實現,因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道,航道交叉時上下的垂直距離太近,不符合安全要求,我們經常聽到「空域問題」這個名詞,很像很深奧,其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題,內地並沒有故意製造關卡或麻煩,令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。目前赤鱲角機場的所謂「飽和」,是因為航道D和E沒有了,上天只有兩道門戶和兩條出路(圖3),就像火車站只有出入兩條車軌,由於飛機/火車之間必須保持安全距離,所以航道/車軌有承載極限,限制了機場的升降班次/火車站班次。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上,不在地上,是航道和空域的限制,不是跑道數目的問題。很不幸天空是一個物理空間,不會因人間的種種而變化,「空域間題」不可能靠甚麼「合作磋商」、「兩地協調」或「向北京告狀」解決,任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法,只是主觀願望和空話,是脫離客觀事實和不可信靠的。思考題一:如果「空域問題」可以解決,第三條跑道還需要嗎?如果「空域問題」不知何故能夠解決,則航道D和E可以開通,配以適當的空管儀器,赤鱲角機場的飽和容量是86班(圖2),以目前未達68班的情況來看,離開真正飽和尚遠!思考題的答案顯而易見:第三條跑道不需要建。圖5思考題二:如果「空域問題」不能解決,第三條跑道還需要嗎?如果「空域問題」始終無法解決,則北方航道D和E依然不可以飛,天空依舊只有兩個門戶和兩條通道,升降次數受航道承載量局限,多一條跑道也不能增加升降架次,情況等如上面提過的火車站,多建一個(甚至兩個或三個)月台也不能增加火車班次,即是說跑道建了也等於沒有用,所以結論是第三條跑道不只不需要建,其實是不應建,不能建。圖6不管空域問題解決與否,第三條跑道都是不需要建的,硬是要建第三條跑道是反智的,是「倒錢落鹹水海」。今年二月啟用了第三條跑道的廣州白雲機場已經領教了痛苦經驗,由於與佛山機場有空域矛盾,白雲機場錢花了不少,每天只勉強增加了十班,根據傳媒報道,廣州市已經決定了放棄在白雲機場建第四、第五條跑道,轉為另覓地點興建第二機場,避開交通堵塞的天空,兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道,是專家的深知灼見,大家理應聆聽。更要留意一點:佛山機場和白雲機場均處於內地,前者規模少得多,在這個情況下,空域也不能解決,更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法,深圳機場的規模又大得多,機管局和民航處憑甚麼認為有奇績?實實在在是異想天開。圖7 第三條跑道復飛航道和北上起飛航道與深圳機場的安全隱患最後轉到航空交通安全方面,第三條跑道的飛機復飛航道見圖7紅色虛線,A在A和B處與深圳機場航道重重疊,上下航道垂直距離不符安全要求,內裏有嚴重安全隱患,機管局及民航處至今未有以實據回應關注,只以「將來會透過與內地溝通」之類的虛辭推搪,但是牽涉到人命安全的大事,城規會委員不可能接受這樣的敷衍回應。香港法律第131章《城市規劃條例》清楚說:「本條例旨在為有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則,以及為擬備和核准某些在內發展須有許可的地區的圖則而訂定條文,以促進社區的衞生、安全、便利及一般福利。」從這個角度看:• 浪費土地資源去興建沒有需要的第三條跑道,有違全港市民的「一般福利」。• 對於航空交通安全,項目動議人的文件沒有以科學數據和嚴謹論述處理,是不合格的,項目存在安全隱患。• 赤鱲角機場的地理環境,註定與深圳機場出現不可解決的空域矛盾,升降容量受制,不適宜再擴建第三條跑道。在向城規會申述結束時,我呼籲城規會的委員履行《城市規劃條例》賦予他們的神聖職責,執行盡責審查,拒絕接受多方面考慮都未夠周詳的規劃申請,以及要求重新遞交申請,嚴謹論證:– 增加跑道的確實需要– 確認航空交通安全– 現址適宜興建項目願望理性仍然是香港運作的基礎。原文載於作者網誌 機場 第三條跑道

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航空——鉛水以外的安全隱患

5月23日一場雷雨,癱瘓了赤鱲角機場,箇中原因,機管局至今未清楚解釋,一味推說是雷電下的特別安排,為保障工作人員安全,暫停地面操作所致。事實是當中涉重大失誤,威脅航空安全,運輸及房屋局卻懵然不知,任由公眾被誤導,是為失職。 世紀空難在地面發生1977年3月27日,發生了民航史上最嚴重的空難。兩架波音747客機在西班牙北特內里費機場的跑道上高速相撞,導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。事發的原因,是因為區域性惡劣天氣影響,大批航機被迫改飛並滯留在特內里費機場,其後一架荷蘭航機由於延誤多時急於起飛,在未聽清指示下便進入跑道,剛剛撞上了入錯跑道的泛美航機。跑道上發生的意外,香港也有。1999年8月22日,一架華航客機在8號風球下嘗試降落赤鱲角機場失敗,釀3死200多人傷。意外中的飛機失控滑向平行滑行道,當時滑行道上並無飛機。倘若意外發生在今年的5月23日,滑行道上排滿38架飛機,想怕就難逃一劫了。滑行道,是供飛機滑行,連接跑道到停機坪、航運樓等設施的道路,繁忙的機場通常會設有快速滑行道,使飛機以較高速度離開跑道,絕非泊機地方。暴雨之下,跑道積水,降落的飛機很容易出現「滑水」,偏離跑道,滑向滑行道。機管局關顧地勤人員雷擊的安危,寧願停頓部分地勤運作,但卻任由38架飛機的乘客和機組人員,滯留滑行道上負上撞機的風險。那是機管局和民航處不懂還是明知故犯呢? 盲追增長 風險更高機場泊位不足,航機可以在天空盤旋,等候在適當時間引導降落。但在惡劣天氣下,操作就異常困難。因為航機在天空盤旋要保持一定的安全距離,所需空間非常大,而且也不能長時間大量飛機積聚上空。轉飛鄰近地方的機場有無可能呢?整個珠三角地區都受雷暴影響,各個機場都自身難保,哪還有餘力處理更多的航機?那唯一的方法就是硬着頭皮把飛機由空中帶到地面,停在滑行道上,「橫死掂死」,風險總較飛行低。稍有差池,就會發生嚴重的撞機意外,可想而知前線空管人員壓力有多大。但機管局和民航處的管理層在幹什麼呢?前者忙於筆戰、盲推三跑,後者置身事外,運房局應是蒙在鼓裏了,三跑建成,地面和天空的飛機數量只會進一步增加,客機需如戰鬥機般,在天空「插花」,豈不是草菅人命?更甚的是,民航處的空管雷達系統已極度老化,新系統亦被審計報告揭露問題多多,遲遲未能啟用。倘若民航處長羅崇文急於掩蓋問題,強推不安全的系統於明年上馬的話,港人真需自求多福,轉用深圳機場或更安全。作者:周月翔(人人監機會召集人)原文載於明報觀點版 機場

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我看機場管理局的賬──誰會借錢?不可借錢!

機場管理局硬要建第三條跑道,道理說不過公眾,選擇了走歪路,繞過立法會向外「融資」,即是舉債借錢。我忠告全球財團,貸款給機管局,除了得罪香港人和承受連鎖反應,還要冒機管局扮希臘的風險。機管局大概會游說財團,聲稱業績良好,每年可分配盈利最新數字超過70億元,償還1400億元債務「只不過20年」,而且背後「其實」有香港政府庫房撐腰。要了解70億元這個數字,必須詳細看機管局十多年來的財政狀況。2007/08年度開始,可分配盈餘每年都超20億元,又逐步上升2014/15年度72.5億元,表面看很風光,不過內裏隱藏了一個大秘密:早應按計劃隨着乘客和航班增加而興建的中場X形候機大樓沒有建成,估計300至400億元的基建投資沒有執行。X形候機大樓沒建成的後果在以前的文章談過(註1,2),不再詳述,總之赤鱲角機場如今失去世界第一,一場雷暴就可以搞到近40架飛機無處停泊,令千計乘客困在滑行道數小時,成為令香港人丟臉的豆腐渣機場(註2),加上愈來愈多對旅客的種種不便,香港的形象損失遠超機管局「省下」(實質是怠隋沒有用好)的幾百億元。回頭看上面的圖,從2007/08年度起有八年的可分配盈餘超過20億元水平,把八年的差額加起來總數約265億元,比X形候機大樓的造價少一大截。從我的角度看,十年來機管局的賬面盈餘是犧牲機場必需的基礎建設堆砌出來的,正常地營運赤鱲角機場,它的真正平均盈利能力在每年20億元以下,如果X形大樓的造價靠近400億元,則這個數字甚至應視為低於10億元。動心貸款給機管局的機構注意:機管局是一個以壓縮必要硬件投資營造賬面盈餘的債仔,不投資硬件和無心經營航空本業將嚴重影響其營運能力,現在一打雷機場就全面癱瘓是例子之一,最近輕易失去巨額錢袋是其二,冰山一角啊!在服務變差變壞的背景下,赤鱲角競爭力必然下降,加上希臘觸動的金融動蕩、中國旅客外遊目的地的變化等不肯定因素,機管局的70億元盈利數字恐怕是不能持久的幻像,「20億」甚至「10億」恐怕是研究負面危機downside risk時必須採納的參考數字。根據高鐵工程的現狀看,將來機管局無力償儇債務時,政府是不會輕易出手的,立法會則肯定袖手旁觀,所以「庫房撐腰」的說法也是不可靠的。面對這個境況,誰會借錢給機管局?註1 失去競爭力的赤鱲角機場 – 不是輸在「跑道」,是輸在「橋」(更新版) http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/02/blog-post_5.html註2 赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/04/blog-post_14.html註3 一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/06/blog-post.html原文載於作者網誌 基建 機場

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對雷電有誤解 官僚作風令致一切停頓?

文:樂鞏南機管局姚兆聰先生7月6日發表題為〈機場運作安全最重要〉一文,存在對雷電的基本誤解。由此可見,2003年起用的閃電警報系統和據此定下的人員躲避雷殛的程序,矯枉過正至窒息機場地面運作的地步。其由來可能是當時將程序的決定,交給缺乏科學知識的高層行政人員去作,結果是定下脫離現實的程序。這個因誤解而作出的錯誤決定,從姚先生的有關進場管制(Approach Control)空域的論述中看出。該空域中的飛機,需要躲避猛烈的亂流,但並不一定躲避得開相關的雷殛,所以依然不斷有發生飛機遇雷殛的事故,雷殛飛機的事故也不止在這片有限的香港天空發生。事實上每天全球飛機航道上發生多次飛機遇雷殛事件,而並沒有飛機或乘客遇到險情,原因是飛機整體就是一塊避雷針(earthing rod)。看來、聽來驚人的電火,從飛機的一邊進入,順利通過機體,從另一邊回到大氣中,繼續行程。電火進入機體之前,在空氣中是持續引起空氣爆炸,所以在機體表面造成輕微的針眼損傷,並無大礙。風險沒有可能減至絕對的零偶爾一次雷殛令飛機失事,是因飛機的整體過電性(electrical continuity)事前受損,引致部件之間發生跳火的現象。此所以,天文台發出雷暴警告時,市民依然如常上街,因為街道兩旁的建築物都有安裝避雷針,引開電火,進入地下,雷電不會刻意去找行人的麻煩。同樣地,機場地面工作人員不需要「緊張」至廊前停機位都不敢出去。不止機廊及空橋有避雷針,行李車龍、餐食供應車都可以有,停泊的飛機當然有着地線。所以如姚先生文中所說,已「有效地減低雷電擊中的風險至國際接受水平」。要將風險減至絕對的零,是沒有可能的。我們不可以因為風險不是零,就一切地面活動停頓。不連接機廊、在空曠地方的停機位,那又當別論。所以如林超英的「豆腐渣」論所說,若2010年有建造成X型機廊的話,就不會一大堆空曠地方的停機位空着不敢用,5月23日的情况就大大改觀。可是載滿乘客的飛機,雷電中依然在整個機場地面都來去安全呀。地面工作人員,只要如飛機裏的乘客一樣保護周到,一樣可以安全出勤。全世界的機場都有發生雷電,可是並沒有我們那麼「緊張」,地面「塞機」至這個離譜的地步。我們做少了什麼呢?不要愈描愈黑了。作者是前民航處長原文刊於明報觀點版 機場

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機管局再施語言偽術 泊位不足變跑道不足

文:人人監機會召集人周月翔人人監機會召集人林超英6月8日以〈一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場〉為題,撰文講述香港國際機場的不堪一擊,引起各方關注,機場管理局6月18日在《明報》發表文章「解畫」,本會感謝機管局賜教,可惜文中多處不符專業,且有偷換概念之嫌,謹撰文回應,以助公眾認清事實。機管局5點謬誤謬誤一:閃電次數。機管局聲稱當天機場100公里範圍有30,593次雲對地閃電,遠比林先生引用全港1702次的數字為高,影射林先生數據有誤和低估天氣惡劣。一方面兩個範圍面積不同,另方面資深前航空交通管制人士指出,機場近空的飛機操作與遠達100公里的閃電無關。機管局提出混淆視聽的數字,屬於誤導。機管局又說:「其中20次在機場1公里範圍內,代表機場範圍當日受到極度頻密的閃電影響」,知道了這個數據更令人光火,一整天才20次閃電竟然是「極度頻密」?要無數乘客困在飛機內3小時?謬誤二:增加停機位沒有用,要建新跑道。機管局認為5月23日由於華南地區天氣惡劣,以致起飛航班少,但降落航班多,結果迫爆跑道,所以增加停機位沒有用,而是要建新跑道。但是文章裏的數據是「有112班航班降落,卻只有65班航班能夠起飛」,差額是47班,如果有49個登機橋停機位(簡稱「橋位」)的X形候機大樓已經建成,完全可以容納,不會有乘客被困飛機3小時,為什麼不是解決問題的辦法?再者,新跑道已公布是飛機降落專用,更多飛機降落只會加劇擠在滑行道的問題,對起飛航班有多大貢獻呢?究竟機管局懂不懂邏輯?怕問題不夠煩嗎?謬誤三: 林先生忽略安全。機管局文章指:「林先生可能忽略了一點,機場運作安全是我們的最重要考慮」,是失實的指控和嚴重的誣衊,他主持航空氣象服務和機場風切變警報系統研發工作多年,對航空安全有深入了解,對安全的關注肯定不比任何人低,他反對三跑的最基本原因正是航空安全問題。謬誤四:有閃電則飛機不能靠泊大樓橋位。熟悉機場運作人士指,降落後的飛機可以藉自動系統泊入大樓的橋位,不必人手指揮,至於機管局稱受制於「地勤人員駕駛機橋接駁飛機」,要反問:機橋怎可能沒有避雷裝置?難道有所謂「紅閃」時乘客不能上機?至於其他地勤工作人員,其實也可以在適當防雷保護環境下作業。防雷不是什麼太空科技,只看機管局有否做好「職安健」的主動意識,目前的情况反映了「不做不錯」的怠惰,如果真的不懂,可以到內地或海外機場學習。謬誤五: 花了錢等於提升。機管局強調自己已經花了不少錢,適時發展和配合需要,那我們就即管算一算這筆300億元的帳。耗資28億的二號客運大樓,有名無實,計劃拆掉重建,是重大浪費。北衞星客運廊造價10.5億,有如孤島,以巴士接駁,往返費時和要嗅廢氣,乘客怨聲載道,拖累機場排名下跌。海天碼頭造價10億,年客運量200萬左右,效率比「孤島」低一半以上。興建中的中場客運廊,耗資過百億,據稱只增加20個停機位,遠遠不足以接納當日擠在滑行道上的38架飛機,還佔用了興建49個泊機位X形大樓的地盤。我們看到的都是規劃和執行的失誤,過程中赤鱲角機場失去了「世界第一」,何來提升?有百多億元,我們很想知道去了哪裏。歡迎機管局提供反饋,但期待得到專業的分析,而非語言偽術。與其花時間玩文字遊戲,不如多花時間做好機場管理。原文刊於明報觀點版 機場

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一場雷雨也敵不過的豆腐渣機場

5月23日一場雷雨,癱瘓了赤鱲角機場,業內人士和乘客報告,晚上飛機降落後,大排長龍三四小時才到達泊位,部分乘客再花一兩小時才由飛機門口去到機場大樓,入境和取行李又一小時,經過5小時的折磨才能逃出機場!這是第三世界機場的現象,竟然出現在號稱國際航空樞紐的赤鱲角機場,是機場服務失效的惡例、機管局的醜聞、香港城市的恥辱。有雷雨時機場服務失效不是理所當然的,赤鱲角機場自啟用以來每年平均38天有雷暴,功能正常的機場必須把這些雷暴日預計在內,更令人不解的是5月23日全港雲對地閃電1702次,比20日的3836次及26日的2695次都少(註一), 23日不算是最壞的日子,而且大嶼山一帶下午只有兩個小時(4至5時和6至7時)閃電比較密集,因此拖到午夜的嚴重延誤不可以簡單地賴天氣。赤鱲角機場連一場雷雨也敵不過,可算豆腐渣機場,究竟發生了什麼事?圖一展示當日晚上11時30分飛機的位置,共有38架飛機擠在滑行道,反映北跑道運作正常,不過飛機降落後被困,去不了泊位;還有一點:起飛比降落安全,可以降落就可以起飛,機場混亂也不可以賴天氣影響離港班機。泊位爆滿 飛機塞滑行道飛機去不了是因為所有泊位都泊滿了,前機未走,後來者無處停泊,唯有塞在滑行道上!飛機落不了客,連鎖反應是它們應該載走的乘客被困機場大樓,以致離港班機嚴重延誤,令候機大樓內一片混亂和怨聲載道。假如設計機場時早已預計要建的中場X形候機大樓如期於2010年前建成,提供49個有登機橋的飛機泊位,滑行道上的38架飛機可以立即靠泊X形候機大樓,乘客不用等四五小時,飛機也能夠依時離港,候機大樓內便不會出現紛爭和混亂,遺憾的是這座大樓至今不知所終。以上的分析,兩個圖的對比,突顯機場服務失效的真實原因是飛機泊位飽和,尤其是有登機橋直接進入候機大樓的泊位,而非機管局經常吹噓的所謂「跑道飽和」。機管局多年來吹噓客運和航班數字節節上升,卻為了帳面的盈利,省下大筆應該投資在「中場X形候機大樓」及機場設施的金錢,以致少了40多個登機橋泊位,種下服務失效的禍根,赤鱲角機場連一場春夏常見的雷雨也頂不住,嚴重損害香港在國際航空業界的地位。應設機場事故通報機制機管局十多年來的嚴重失職,可以追溯到2001年起機管局向「商場管理局」的範式轉移,把盈利和商業經營放在首位,反而把機場的核心功能置於勉強應付過去就可以的次席,管理的焦點沒有對準《機場管理局條例》指定的宗旨:「提供、……營運、發展及維持一個位於赤鱲角及其附近的民航機場。」一場雷雨已經把怠惰管理機場核心業務的惡性後果顯露無遺,機管局的失效和失職最終要算在「失焦」的頭上。為了防止同類事件再發生,我們建議香港政府應該設立機場事故通報機制,當超過指定數目航班出現指定時間的延誤,機管局必須向運房局通報,以及遞交調查報告,而且查明了發生某個等級的延誤時,應該加以懲罰。第三條跑道是英諺的「red herring」掩眼法,是機管局用來轉移社會對其失職的視線,大幅增建飛機泊位和相關服務設施才是當務之急。政府及機管局董事會最好凍結三跑項目,指示機管局立即重新把焦點放回機場航空服務,否則豆腐渣機場貽笑大方,「國際及地區性航空中心」的願景只是一廂情願。註一: 香港天文台「氣候資料服務」網頁http://www.hko.gov.hk/cis/dailyElement_uc.htm?ele=LIGHT_GROUND&y=2015 機場

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赤鱲角機場 – 望向樟宜和仁川的思考

2015年3月Skytrax 公布由旅客投票選舉世界最佳機場的結果,新加坡樟宜機場蟬聯世界第一場榮譽(註1),其次是韓國仁川機場、德國慕尼黑機場和香港赤鱲角機場,前四名中東亞佔了三席,赤鱲角敗給樟宜和仁川。赤鱲角機場1998年啟用,連續多年贏得的「世界第一」榮譽,以及多項有關效率、設施、貨運的獎項(註2),可惜隨着香港機管局人事變動和策略失誤,十年前開始,光榮不再,陸續與眾多獎項說再見,Skytrax「世界第一」2006年首次失守,2011年最後一次得獎,今年(2015)滑落到第四。最近幾年,機管局經常把「競爭力」放在口邊,但是它有檢視過為甚麼失去「世界第一」嗎?有到過樟宜和仁川觀摩,學習人家成功之道嗎?樟宜和仁川的共通點是聚焦在旅客的福祉,以及把機場發展寄託在各自獨特的文化背景。服務旅客方面,樟宜機場不斷投資,建設與客運增長匹配的客運樓和相連設施(見表),還積極開發「智能機場」技術,航空交通管理與地勤資源管理得以無縫結合,為旅客減少航班延誤、縮短候機時間和減少轉機的步行距離(註3)。樟宜機場和次名的仁川機場,辦得高效和友善之外,又創造有品味的氛圍,讓候機旅客浸淫在寬鬆、悠閒、舒暢之中,暫忘旅途碰上的瑣碎、煩惱和緊張。舉例說(註3),樟宜機場的客運大樓強調自然,垂直園林和蘭花圃等綠化景點,讓身在機場內的旅客已感受到新加坡「花園城市」的獨有氣息,至於仁川機場,則立足於文化,以文化街、文化體驗坊等豐富旅客的機場體驗,讓旅客置身韓國文化中,連過境都彷彿到過韓國旅遊。兩個機場處處為旅客着想,難怪在Skytrax的乘客投票選舉中脫穎而出。反觀香港赤鱲角機場,2000年代前期,機管局開始壓縮了基礎設施的投資(下詳),卻改建候機大樓產生強烈擠逼感,商舖林立,旅客辦完出境手續後立即被消費壓力包圍,指示牌把人推去商店街,前往登機閘口要走冤枉路,陰暗的候機室(500系列閘口)多了,搭飛機多了變成搭巴士(不少旅客很反感),以前抵埗後行李等人,現在變成人等行李,更經常出現一條輸送帶同時處理三個航班。十年來旅客的機場體驗顯著退步,赤鱲角機場不只失去世界第一,更迅速向二流機場滑落,真是情何以堪。事實和數據是客觀的,讓我們把赤鱲角機場的機場建設跟樟宜機場比較一下,可以衡量香港機管局的表現,以及理解為甚麼第三條跑道不是救赤鱲角機場的當務之急。香港赤鱲角機場新加坡樟宜機場現況乘客6.3 千萬人次 (2014)5.4千萬人次 (2014)飛機泊位49 登機橋泊位10 巴士接駁的登機橋泊位27 遠距離泊位92 登機橋泊位42 遠距離泊位1號客運大樓1998 (機場啟用)198149 登機橋泊位21 遠距離泊位29 登機橋泊位16 遠距離泊位2號客運大樓2007 (實是商場,不可入境)19900 登機橋泊位0 遠距離泊位35 登機橋泊位11 遠距離泊位最新客運建設2009  北衛星客運廊2007  3號客運大樓10 巴士接駁   的登機橋泊位28 登機橋泊位15 遠距離泊位赤鱲角機場目前的客流比樟宜機場多,但是赤鱲角的登機橋泊位卻少得多,2014年赤鱲角平均每一百萬乘客享用0.8條直接登機的登機橋(「直接」指不用巴士接駁),樟宜是1.7條,兩倍以上的比例造成高低懸殊的旅客體驗,赤鱲角機場給比了下去完全無話可說,丟失「世界第一」榮譽理所當然。翻看兩個機場的歷史進程,1998年赤鱲角機場啟用,登機橋泊位比樟宜多,但是兩年後樟宜建了二號客運大樓,一下子登機橋泊位數目又比赤鱲角多了三成。本來2007年赤鱲角有機會反超前,2001年發表的規劃大綱(註4)預計在機場中場興建X形候機大樓去應付預計增加的航班,提供49個登機橋泊位,同時會擴建客運大樓應付人流增加。十分可惜,機管局不知何故忘記了(或故意?)不建這座候機大樓,卻花了28億港元在2007年建成一座規劃以外、似商場多於一切的所謂「二號客運大樓」,登機橋泊位和入境設施零增加,以致不斷增加的旅客繼續擠在原來的Y形候機樓。[caption id="attachment_48029" align="alignnone" width="500"] 《規劃總綱2020》有關擴建機場設施的分布及其後出現的規劃以外的「北衛星候機廊」[/caption]2009年,赤鱲角多了原規劃以外的「北衛星客運廊」,有十個登機橋飛機泊位,不過沒有地下鐵路連接原有候機樓,倚頼巴士接駁,對乘客來說,乘巴士來這裏登機和乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別,甚至還多了被困在孤島呆等的時段,增加了旅客的負面機場體驗,卻浪費了整整10.5億港元。大家更應該注意,赤鱲角和樟宜兩個機場2014年客運量的比例是1:0.86,但是直接登機橋飛機泊位數目的比例是49:92 = 1:1.88,反差之大,令人搖頭嘆息。2007年是赤鱲角輸給樟宜的捩點,人家在航空業的路上前進,我們走了旁門左道,商場勝過機場,機管局多了收入,香港航空業卻受了重創。赤鱲角機場失去了競爭力和失去「世界第一」,絕不是因為欠缺跑道,而是因為機管局失職,沒有按規劃適時增建赤鱲角機場的客運設施,令服務退步,令旅客不滿。深層次問題是機管局長久以來,忘掉本業,主打商場而忽略機場,當務之急是整頓機管局和糾正機場發展方向,回歸航空本業,以接待航機和旅客為核心,做好赤鱲角機場這個香港連接世界的空中門戶。作為國際航空樞紐,赤鱲角機場的真正競爭對手是樟宜和仁川,知彼知己,我們必須像它們一樣盡快做好幾件事,包括增建直接登機橋泊位和客運設施,引進新科技把機場和空管連繫起來,以及把香港獨特的自然、文化和建築等元素融入客運大樓與候機大樓的運作,使赤鱲角機場高效、友善和有品味,令旅客樂於重遊,否則赤鱲角機場何來競爭力?重奪「世界第一機場」榮譽,只是永遠不能實現的痴夢。花費「世界第一」的巨資去建第三條跑道是以錯誤的方法,去處理誤判的問題。附記:我曾經提出赤鱲角機場的發展方向是「精品機場」(註5),給人批評不知所謂,指航空業沒有這個概念,我現在邀請他們去樟宜和仁川觀摩,虛心向人家學習,不要只懂追求量而忽視質,事實上天津和上海虹橋也提出了「精品機場」的定位,是大勢所趨。只懂大量賣簡單商品如奶粉和藥油,只懂不斷增加藥坊,香港是沒有前途的,赤鱲角只講加跑道而忘記機場的根本功能,是捨本逐末,同樣沒有希望。註1  The World’s Top 10 Airports of 2015http://www.worldairportawards.com/Awards/worlds_best_airport.html註2  維基百科資料   http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_International_Airport#Accolades註3  馮景行《機場:讓城市現形》   https://thestandnews.com/city/%E6%A9%9F%E5%A0%B4-%E8%AE%93%E5%9F%8E%E5%B8%82%E7%8F%BE%E5%BD%A2/註4     Airport Authority Hong Kong, 2001: Hong Kong International Airport Master Plan 2020《香港國際機場規劃總綱2020》註5  林超英 《第三條跑道:逆着人口政策的大白象工程項目》http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2014/03/blog-post_11.html原文刊於作者網誌 機場

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三跑:何不跳出框框,用腦而不用錢?區域合作才是長遠利益!

3月21日在理工大學聽了廣州民航學院綦琦教授的演講,他主張珠三角地區五個機場共同構建多方共贏的珠三角協同航空體系,才是多贏的方案,他的論述我十分同意,香港必須用好珠三角腹地才有可持續發展的基礎,單打獨鬥的時代早已過去,「以我為尊」是沒有前途的。[caption id="attachment_46841" align="alignnone" width="309"] 香港可以有三個廣義的第二機場:深圳、珠海、澳門何必花1400 億元建三跑?[/caption]綦教授指出:「珠三角的空域是固定不變的,在空管技術尚無革命性提升的背景下,五大機場可使用的空域似乎更像「此消彼長」的零和博弈。目前這種基於五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙 」。我們必須注意,香港作為主要國際樞紐,真正的對手是首爾和新加坡,不是廣州、深圳、珠海、澳門,要勝於首爾和新加坡,香港必須多交朋友,少造敵人,以及好好利用自已的地理優勢,當中我們的珠三角腹地尤其重要。硬是要建三跑和搶珠三角空域,要他人犧牲來遷就香港,是欺負深圳、澳門和珠海,是竉壞了的孩子的表現,只懂窩裏鬥而不識向外開拓和自我提升,離開高瞻遠矚甚遠。綦教授給了我們忠告:「香港機場作為全球管理能力至高的航空業者,理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領,香港也需要珠三角的縱深。」一矢中的,機管好自為之。有論者言:「建三跑等於建一個機場」,那麼何不用腦不用錢,與鄰近機場合作,由他們發揮廣義香港第二機場的功能?我們可以建立協同力量,做大個餅,大家都得益,本小利大,同時把首爾和新加坡比下去,何樂而不為?三跑:超貴,低效,製造敵人,長遠的經濟將會因為在區域內樹敵過多而受害,錢由機管局花,惡果由香港廣大市民承擔,何苦來哉?廣州民航學院綦琦教授文章全文 在這裏原文載於作者網誌 機場

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三失三跑

三跑到底值不值得投資興建,涉及極端專業的經濟學和工程成本問題,絕非普通百姓如我能夠確切理解,然而,任何一位普通百姓一看即知,三跑方案是近年其中一項最典型的政策公關災難,足以毁掉一個很可能的確值得投放巨額資源的未來計劃,也足毁掉一位民望本來甚高的政策局長。當然是災難了。公布失當,資料失蹤,回應失效。這樣的一場政策行銷徹底「三失」,最後,想不失掉三跑,非常難。公布失當,在於如此重大的基建倡議雖非新鮮事情,卻在老百姓幾乎毫無心理準備的情况下突然被搬到枱面之上,沒有足夠醞釀,欠缺認真諮詢,不管面對專家學者或傳媒前線,皆無適當的游說鋪墊,而涉款又高達千億以上,而又繞過重重的立法監督,先不論政策內容是否切實可行,在社會感覺上,已有霸王硬上弓的駭人形象,甚至容易讓市民猜度背後有着什麼陰謀用心。這做法在港英年代,例如興建赤鱲角機場時,由於殖民壓頂,管你同意也好不同意也罷,仍要為之,仍能為之,但今之香港早已不是殖民香港,今之特首早已不是昔之港督,再強勢再霸道亦難隨心所欲。一千多億絕非小數目,尤其大家喊着「還富於民」,你不把錢直接用在眼前的市民身上,反把鈔票花在未來的石頭之上,不管出意如何,激起強烈的反抗情緒已屬意料之事,其實,出意愈是良好,愈須用心解釋游說,怎可抱持理所當然之態而倉皇行之?資料失蹤,在於涉及成本與效益的數字皆欠詳盡,推斷模糊,計算草率,協議不清,假如這是一份跨國公司的投資proposal,肯定會遭董事局乾脆否決,肚滿腸肥的董事長甚至會把提案狠狠扔在桌上,怒拍一下桌面,對提案的CEO或CIO問一句﹕「你想我用這樣荒唐的企劃書去向股東交代?豈非等同把我推到股東面前送死?」回應失效,在於涉事的官員和機管局高層於回應市民和傳媒質詢時,根本拿不出更多的服眾資料,只是一味複述建議方案的空洞內容,或是左一句「保密,不能說」,右一句「相信中央,不要問」,頂多再加一句「今日嫌貴不建,明天肯定更貴」,如此不僅沒法讓人收貨,反而更添市民怒火,使大家把反對立場站得更穩更牢。這樣的回應根本不是回應,而是催眠,甚至只是拒絕回應。「三失」三跑,赤鱲角滿目荒唐,市民唯剩淒涼之淚。原文刊於明報副刊 機場

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