公路霸權是如何鍊成的

公路基建必然超支似乎已經成為了公眾的常識,不論是港珠澳大橋、港鐵沙中線還是廣深港高鐵,其超支的分額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力,但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴,卻是每位香港人共同促成的共業。 哪個城市不需要公路不需要基建?這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器,以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時,必然會面對重大阻力。 例如,支持單車平權的組織,嘗試爭取單車作為運輸交通工具,而不是消閒玩意的舉動,總會遭到其他駕駛者的反對。其中一項理由,是單車並沒有登記,因此沒有繳交車輛登記稅;而其他汽車因為有繳交車輛登記稅,因而有優先使用公路的權利。 於是乎一個合乎邏輯的質疑,就是去看香港的車輛稅收入,是否可以足以支付興建公路以至維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支,至少從以稅收來換取公共服務的角度而言,似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。但假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入,我們便有權去問,那些超支的部分,是由誰去負擔,又是由誰在補貼? 根據過去廿年的財政預算案數字,車輛稅的收入一直維持在佔政府收入總額的1.8-2.0%,由1999年的26億上升至2016年的

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這個社會對誠信還有要求嗎?

《論語》孔子曾說「言必信,行必果」,視為誠信的原始解釋。 所講話必可信、做事一定會有結果,這個今人以為是最高的誠信原則,其實在孔子原文中,只是屬於「次等」的德行。很不幸,古代中國以為「次等」要求,今天的政治人物根本未能達標。 梁振英的UGL事件,纏擾經年,言必不信。他倒是「行必果」,發出律師信告誹謗絕不手軟。不論是立法會議員還是法律學者,只要是批評質疑甚至只是要求他交代UGL細節,都被他看作是「誹謗」。 他認為張達明不信任自己及UGL的聲明,是誹謗UGL。這名特首以為聲明便是「聖旨」便是「真理」,不容任何人質疑詰問嗎? 對梁振英以及UGL的聲明提出疑點提問,只要言之成理,有何不可?談何「誹謗」? UGL事件背後是誠信問題,包括作為特首有無申報收取UGL報酬的誠信,包括作為被收購公司的董事有無維護自己公司最大利益的誠信。 公眾利益,提問有理,何來「誹謗」?似乎梁表英認為,他的「言」社會便要「必信」,否則便是「誹謗」。霸道做法背後突顯心虛。 周浩鼎身為監察角色,卻和被監察調查對象私自接觸,隱瞞迴避,何來「誠信」? 「保皇黨」輕輕放過,只視為「手法可以更好」的技術問題,視誠信為何物? 港珠澳

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狹路相逢勇者勝——港珠澳大橋的啟示

即將在今年底完成工程的港珠澳大橋,三方政府正在商議有關通車安排,港府在呈交立法會的一份文件中披露了其中一個決定,大橋將會按照內地行車規則「右上左落」,反對派馬上跳出來大喊香港提前出現「一國一制」。郭家麒的言論當然可笑,但這也是實際上避不開躲不過的問題。這次不把問題說清楚,將來更多問題積累起來將會更難徹底解決。 車輛駕駛座在左還是右,是歷史遺留下來的問題。自從香港車輛到內地,及後小量內地車輛可以在香港行駛,都是允許來自兩地的車輛進入對方境內後改換行駛規則,以關口為轉換點。而今由於不可能在大橋中間作為轉換點才突出這個問題。 港珠澳大橋連接三地,三方都有引路通往大橋主體路段,引路當然是用各地本身的行車習慣,但大橋高速行駛的主體路段,必須使用一種規則,不可能香港段用「左上右落」,走到中間切線到另一方「右上左落」,同樣不可能要求內地車輛走到中間段換成「左上右落」。正如落馬洲中港貨運聯會主席蔣志偉表示,「一係我哋就佢,一係佢就我哋」。 究竟誰遷就誰這個問題,可以引伸到更多涉及內地與香港的各種問題的處理原則與辦法。因為在很多方面彼此原來習慣採用兩套標準,而今要共同完成一件事,小到一個工程項目,大到特

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謀殺大嶼山

由於母校是工業中學,所以在下一度迷信科技與發展。初中時期,曾幻想架起跨海大橋,將大嶼山、香港島與九龍半島聯繫起來。亦曾幻想將大嶼山發展成與香港島相若的「城市」,與香港島形成「雙翼齊飛」格局。不過,在下亦一直慶幸這個兒時幻想沒有成真。也許,只有初中智慧,才會想到「發展」大嶼山。因為,大嶼山是一座萬金難易的寶島。是香港人(甚至大陸人)在浮華以外,遠離繁囂圖個清淨的桃源。如今,梁特政府既積極壓縮港人生活空間,也要強行將這個香港人最後的,透氣的地方殺掉,怎不激起民憤。梁特在《二零一六施政報告》中明言,今年上半年諮詢公眾,「然後推出大嶼山發展藍圖,為相關項目提供參考實施時間表。政府將盡快成立『大嶼山拓展處』,專責有關工作。」也就是說,拓展大嶼山已勢在必行。正是「霸王硬上弓」,港人徒嘆奈何之餘,縱使最終無功而還,也不能眼睜睁讓大嶼山被消滅。平情而論,盯上大嶼山,並非始於梁特政府。不過,其態度之強硬,手段之粗暴,構想之可怖,居心之叵測,實在令人憤怒。假如默然讓梁特「賣嶼求榮」,讓推土機駛進大嶼山,我們又如何面對子孫後代?雖然反對聲音有如潮湧,但發展局局長陳茂波四月十六日在立法會發展事務委員會特別會議上卻表示,「有相當數量的公眾意見都明白和支持大嶼山發展的方向」,而且妄稱「這個規劃及設想,是為香港人而做的。」這不是睜眼說瞎話麼?香港人不需要甚麼大嶼山發展藍圖。事實是,開發大嶼山,真正的目的是融入珠三角,配合珠三角的所謂發展。今年一月發表的《第一屆大嶼山發展諮詢委員會工作報告》,開宗明義指出,「珠江三角洲一帶的急劇變化,當中包括在大嶼山周邊出現的蓬勃經濟發展,……其北岸會出現一個『城際一小時交通圈』,北面涵蓋深圳前海,西至澳門、珠海。……大嶼山將不再是香港西部的盡頭,而是可直達全球經濟發展最快的地區之一的珠三角中心的重要門戶。」這即是說,大嶼山將不再屬於香港和香港人。《報告》指出,大嶼山的策略性定位,首先是「大珠三角國際運輸、物流及貿易樞紐」,也是「大珠三角地區和亞洲的服務核心區」。因此,梁特發展大嶼山,完全談不上「為香港人而做」。特府於二○○七年發表了「經修訂的大嶼山發展概念計劃」,重申必須平衡發展和保育,以推動可持續發展;並把主要的經濟基礎建設和旅遊用途集中在北大嶼山,同時保護大嶼山其餘地區以作自然保育,以及符合可持續發展原則的康樂和旅遊用途。「修訂概念計劃」同時指出,雖然北大嶼山有利於發展物流及旅遊設施,但亦覆蓋一些具有高度保育價值的地區。這些地區必須保護,免其受到任何發展帶來的不良影響。並且應避免在南大嶼進行大型的康樂及旅遊發展,亦不適宜進行大規模的地盤平整或建築工程。不過,這個「修訂概念計劃」最終不獲港人認同。然而,梁特卻提出更激進的藍圖,北起東涌,南至分流,無一處幸免。甚至列作具特殊科學價值的大東山也不放過。更明言在大嶼山大部分地區大興土木,推廣旅遊。完全違背了必須保護北大嶼具有高度保育價值的地區,和避免在南大嶼進行大型康樂及旅遊發展的概念。三國時代,司馬懿臨終前對司馬昭說:「得民心者得天下,得君子之心者得諸侯,得諸侯之心者得士大夫。」民心如水,天下如舟。要讓「船」浮起來,就要靠水,也就是民心。梁特「賣嶼求榮」,正是司馬昭之心。但「水能載舟,亦能覆舟。」因此,九月的「公投」,必須讓建制陣營變成小數派,讓立法會可以真正的向梁特說「不」。同時清楚告訴中共,盡失民心的梁特,正是非建制陣營的超級催票機器,也是激進本土,甚至港獨思潮的真正幕後推手。 發展 港珠澳大橋

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港珠澳大橋:永遠的負資產

上周立法會財委會審議港珠澳大橋追加超支撥款,市民見證主席陳健波高調剪布,壓縮議員提案,縮短表決時間更驅逐議員出場,總之用盡一切方法在政府自定的死線前撥款。如此大費周章,究竟是為了重大公眾利益還是政府面子?香港人善忘,如果不重溫這項目的前世今生,便難以明白這是特區政府在錯誤時空針對錯誤功能的錯誤規劃,恐怕會變成永不翻身的負資產。從1983年合和集團胡應湘提出興建伶仃洋大橋的時候算起,至2003年國務院同意粵港澳三地政府成立協調小組,把項目易名為港珠澳大橋為止,這項基建堪稱各方利益糾纏最深、博弈最激烈、決策最離地的跨境項目。表面上,大橋是為了促進香港、澳門和珠江三角洲西部的經濟發展,減省陸路客運和貨運的成本和時間。當時預計大橋在2016年建成,珠三角西部會落入香港方圓3小時車程可達的範圍內,令珠三角西部吸引外來投資,香港受惠於珠西的人力和土地資源,而澳門則藉此推動博彩業,甚至帶動橫琴島發展。利益攸關 鈎心鬥角但這規劃願景其實隱藏了香港、深圳、中山、珠海和澳門5個城市對未來發展前景的角力:地域融合是雙刃劍,有贏家亦有輸家,只是各地官員均不願宣之於口而已。對一些投資於港口、運輸、物流和基建的企業來說,大橋是否興建、如何興建和由誰興建,更是一項接一項利益攸關的博弈。先看地理位置:澳門、珠海和中山三市在珠江口西岸,香港和深圳在東岸。若要建設一條跨越珠江口的大橋,每一個城市都希望成為落腳點,使外地人流和物流惠及本土經濟發展。最早推動這項構想的官員是時任珠海市委書記梁廣大,他在1993年提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案,並在1997年獲國務院批准立項。當時建議的走線是從珠海金鼎出發,經過淇澳島和內伶仃島,直達香港屯門爛角嘴。這個方案最終胎死腹中,不僅因為香港政府不熱中,更因為深圳政府不願見到珠三角西部的人流物流繞過深圳直達香港,澳門和中山市也不願意成為倚賴珠海的二線城市。雖然理論上珠江口交通網絡完備可令所有城市受益,但各地市政府都希望成為「大橋利益圈」的一線城市,這正是政府間矛盾的根源。曾經有學者提倡「雙Y方案」,即西岸分叉連接珠海與澳門,東岸分叉連接香港與深圳。從交通可達性和靈活性看來,這方案效率最高,但工程難度和成本也最高,要求四市同步決策、共同分擔投資風險的難度也最大。深中通道 兩敗俱傷中山市不甘被邊緣化,乾脆推動連接深圳的跨珠江口「深中通道」,既可作為港珠澳大橋一旦流產時的替代方案,亦可變成毋須倚賴港澳特區的跨珠江口通道。結果深中通道成真,國家發改委列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》,現今預計在2021年建成。最終角力的結果令深圳排除在大橋利益圈之外,「雙Y」變成「單Y」。深圳市無法從大橋直接得益,只得更積極與中山市推動深中通道,避免珠江口西部的人流物流全部落入香港手中。將來深中通道直接與港珠澳大橋競爭,勢必兩敗俱傷,但後者投資更大因此損失更大。政府間角力的背後夾雜了錯綜複雜的企業利益:中山大學鄭天祥教授認為香港財團可分為公路派(例如以經營收費公路為主業的胡應湘)、航運派(例如擁有南海高欄港、珠海九洲港、佛山三山港等碼頭的李嘉誠,和擁有南沙港的霍英東家族)和鐵路派。公路橋必定推高汽車流量,加劇空氣污染,與政府發展低碳經濟以應對氣候變化的目標背道而馳,所以鐵路橋設計本應是更符合城市規劃願景的抉擇。但鐵路是公營事業,私人財團難以分一杯羹,各地政府受制於財團利益,根本沒有重視鐵路方案,更從未諮詢市民。到了2008年,原先大張旗鼓催迫政府上馬,宣稱以BOT方式(即建造、營運、移交)投資,誇下海口不花一文公帑便完成工程的中港財團全部臨陣退縮,因為他們深知這是一盤深不見底的蝕本生意。結果三地政府騎虎難下,大橋全部由政府出資和擔保融資,等於市民大眾承受全盤風險,公眾利益淪為權貴角力的犧牲品。尷尬真相 殘酷現實到了今天,大橋已用去香港公帑近1200億元卻仍未見頂,急於收工的建制派議員縱容政府迴避車流量預測失準、監管承建商不力、水質污染趕絕白海豚、粵港自駕遊配額未解決、跨界車輛污染未規管、營運開支未能平衡等一系列懸而未決的問題。過去政府大吹大擂的經濟效益,官員今天已不願多談,因為翻開統計數字,便明白中港陸路貨運量近年持續下降,當年胡應湘任港口及航運局主席時鼓吹的10號貨櫃碼頭,特區政府已在2014年《施政報告》發表後表示不合乎經濟和成本效益,正式擱置。港珠澳大橋為何而建和為誰而建,早已成為令權貴尷尬的真相。香港人將來會被迫面對殘酷現實:大橋投資回本固然是不切實際的奢望,即使要大橋少虧損一點,便得笑面歡迎更多廢氣污染,催谷更多內地車自駕進城。這是特區政府和建制議員扭盡六壬送給市民的大禮,香港人該如何道謝,才能配得上這份世界級負資產的濃情厚意?或許在大橋開幕日,港人應在橋頭豎立兩塊紀念碑:一塊「殉職碑」刻上6位因公犧牲的工友的名字(但願一個也不再多);另一塊刻上堅持工程上馬的官員和議員名字。究竟這是「功績碑」還是「瀆職碑」,留待後世評價。作者是公共專業聯盟政策召集人原文載於2016年2月2日《明報》觀點版 港珠澳大橋

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港珠澳大橋「回本」車流水平推算

為甚麼要推算「回本」車流水平呢?因為一計便會發現這是大白象,而且為了追補不足之收入,政治後果隨時便是自駕遊第二階段上馬。下文為筆者推算過程︰1. 承前文(大橋主橋融資利息推算),2009年大橋管理局融資220億人民幣,香港責任比例未有披露,以出資比例(67億/157.3億),推算為42.91%,即94.4億人民幣。筆者初步推算,每年須還本利約6.21億。(推算過程見另文 https://goo.gl/CJx24F )2. 大橋收費,2009年政府曾蔭權與鄭汝樺分別表示,大橋收費會偏低,吸引更多司機使用。當時提出的橋費水平為100元至200元,私家車100元,貨車200元。貨櫃車與旅巴收費當時未提及,以此水平衡量,筆者姑且假設為400元。(可能今天已改動,無法知悉,因政府拒絕披露)3. 2009年11月,中國新聞網指,大橋維修及營運成本為每年4.6億至5.8億人民幣。新聞連結為 http://big5.chinanews.com/ga/ga-gaynd/news/2009/11-11/1958433.shtml 。以4.6億人民幣,今天匯率計,約每年5.4671億港幣。以42.91%港方責任比例推算(政府無披露確切比例),即每年2.34593261億港幣。4. 2008年6月2日,運房局向立會提供文件,大橋車流數字為預計2016年每天9200架次。分項為4,300架次私家車,1,350架次旅巴, 1,500架次貨櫃,2,050架次貨車。比例為私家車46.74%,旅巴14.67%,貨櫃16.3%,貨車22.28%。5. 若然按此立法會文件中之樂觀數據推算,則,大橋於2016年(即落成初期)總收入為私家車橋費=4300*100*365=1.5695億旅巴橋費=1350*400*365=1.971億貨櫃橋費=1500*400*365=2.19億貨車橋費=2050*200*365=1.4965億共7.227億6. 若然按此立法會文件中之樂觀數據推算,則,大橋於2016年港方總收入可能為7.227億*42.91%=3.1011057億(橋費收入比例未有披露,現按大橋主橋出資比例42.91%計算)7. 然而大橋港方總開支為維修營運 + 本利還款=2.34593261億+6.21億=8.55593261億8. 即,即使按此立法會文件中之樂觀數據推算,港方每年虧損為8.55593261億-3.1011057億=5.45482691億9. 若要改變及「回本」,提升旅巴及貨運車流絕不輕易,故此筆者認為,關鍵在於私家車流。政府必須大幅改變中港跨境私家車制度/一次性配額,及極寬鬆地設計港澳跨境私家車制度/一次性配額,甚至引入自駕遊,才能收支平衡。收支平衡目標的額外私家車架次,應為︰5.45482691億 / 42.91% / 365 / 100=34,828架次10. 即,即使按此立法會文件中之樂觀數據推算,如要達收支平衡總流量須達至每天39,128架次私家車,1,350架次旅巴,1,500架次貨櫃,及2,050架次貨車。共每天44,028架次。這目標車流水平,和政府目前估算的2016年(即落成初期)可達9200-14000架次,相去極遠。11. 必須留意的是,立法會文件估算中全無考慮未來珠三角交通基建落成後對港珠澳大橋帶來之競爭,包括深中通道,甚至深茂高鐵。即珠西粵西之貨運估算皆明顯高估。若貨車及貨櫃車流更少,要回本的話,私家車的車流目標就必然更大。11.1 例如,較踏實的想像是,如果貨運車流只達估算之70%,則每天只有1,050架次貨櫃及1,435架次貨車。則貨櫃及貨車橋費收入只有1050*400*365+1435*200*365=1.533億+1.04755億=2.58055億若要達致收支平衡,即私家車橋費收入須增加2.19億+1.4965億-2.58055億=1.10595億即,若貨運車流只達到估算七成,若要達致收支平衡,每天要額外再多私家車架次為1.10595億 / 42.91% / 365 / 100=7,061架次即,若貨運車流只達到估算七成,港方要達致收支平衡,須有每天51,089架次私家車,1,350架次旅巴,1,050架次貨櫃,及1,435架次貨車。共每天54,927架次。簡直就是 mission impossible。12. 亦即是說,即使港珠澳大橋做到政府預期,也要每年虧損5.4億。何況,極可能做不到此預期車流,因為政府根本無足夠準備,迎接大量的珠三角交通基建的落成。那麼,如何還款?當然,可以調高橋費,但亦極可能反效果,減低司機使用大橋意欲。目前的人民幣貶值,便正正減低中國遊客訪港旅遊意欲。而這也極可能不是短期狀況。13. 總而言之,中港私家車與港澳私家車制度將為車流關鍵,但目前每天53,000人往返港澳中,多少是無車可駕駛的遊客?多少是沒有車牌的朋友?政府並無提供資料。按上述計算,政府極可能為了還款,不惜提出a. 大量港澳私家車一次性跨境配額b. 降低中港私家車門檻c. 大量中港私家車一次性跨境配額這些招數不行後,便是︰d. 自駕遊第二階段!無論何者,均會直接具體影響巿面交通。而且,可能出左招,都冇效,都是大白象,都是難以還款。14. 而現在,財委會已進入第3輪會議,邱誠武副局長,還有財委會主席陳健波,正不斷說這些問題「唔關事」……【歡迎指正……唔好介意筆者咁多假設,因為政府死都唔肯答,我們才會自己計……】原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁上集是︰【融資利息推算 http://wp.me/p2VwFC-g6E 】 港珠澳大橋

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港珠澳大橋主橋融資利息推算

港珠澳大橋,其實由多個部分組成,包括大橋主橋、香港接線、香港口岸、屯門赤立角連接路、屯門西繞道等等。後面四個部分都由香港政府獨資,大橋主橋則由三地政府合資,並成立「大橋管理局」營運。2009年,時任運房局局長鄭汝樺,與中國及澳門商談,最終就港珠澳大橋主橋興建,達成出資及融資方案。三地共出資157.3億人民幣,香港出資67.5億人民幣(即42.91%)。但這只是一部分,另三地共貸款220億,香港責任比例沒有公開,相信與出資比例相同。大橋的橋費收入(由大橋管理局徵收),正是用來還錢,及處理大橋主橋的維修經營成本。弄清楚每年香港要還幾多錢,才能知道大橋能否做到收支平衡。若然無法做到收支平衡,政府就要用辦法——例如自駕遊第二階段——去增加收入了!以下便是筆者的推算︰1. 如上,貸款部分,香港負擔的比例可能是 42.91%(沒有披露此比例),即94.4億人民幣。2. 2009年12月15日大橋宣布動工。筆者假設,政府自2009年12月15日,開始向中國銀行為首的銀團借貸。由於筆者無法得悉合約細節,故此假設這批貸款的 payflow 是在原定工期(即6年)內平均借出。即每年港方新增貸款責任,約為15.73億人民幣,直至2014年12月為止,共6期貸款,前後94.4億。3. 按政府2009年說法,港珠澳大橋主橋融資息率等如中國人民銀行基準利率減百分之十(http://www.info.gov.hk/gia/general/200904/14/P200904140277.htm)4. 筆者假設貸款利息為每年一結,於每年12月15日結算,由於息率不斷調整中,筆者選擇,按每年12月15日當天的息率計算。4.1 筆者假設未來的利率相同,故續用今日(2016年1月)的數字,即3.25%*0.9=2.925%5. 按照鄭汝樺當時披露的貸款條件,政府將在大橋預期通車時間即2017年底開始還款。現假設政府於2018年12月第一次還款。6. 貸款年期,包括項目建設期及營運還款期,本來共35年(即2044年還清),由大橋開始營運時開始還款。現時由於工程將延期完工,且變數增加,故此筆者假設政府爭取額外10年的還款期,即以下利息計算,預計政府將在2054年還清。7. 興建大橋期間的總欠款7.1 截至2015年12月香港政府的總欠款額為2009年12月,第一次借錢 共欠=15.7億2010年12月,利率為5.526% 共欠=15.7*(1+5.526%)+15.7=32.267582億2011年12月,利率為6.345% 共欠=32.267582億*(1+6.345%)+15.7=50.0149600779億2012年12月,利率為5.895% 共欠=50.0149600779億*(1+5.895%) +15.7=68.6633419745億2013年12月,利率為5.895% 共欠=68.6633419745億*(1+5.895%) +15.7=88.4110459839億2014年12月,利率為3.825% 共欠=88.4110459839億*(1+3.825%) +15.7=107.492768493億2015年12月,政府已獲得94.4億人民幣之全部貸款,利率為2.925%,當時結欠為=107.492768493億*(1+2.925%)=110.636931971186億於2015年12月,政府共欠110.636931971186億7.2 現政府表示,大橋將於2017年終完工,故筆者假設,第一次還款日期為2018年12月。2016欠款=111.8473466*(1+2.925%)=113.873062231億2017欠款=113.873062231*(1+2.925%)=117.203849302億8. 2018至2054年政府每年還款8.1 筆者假設政府以等額本息還款法還款,即在2054年還清款項之前,每年的還款額均等8.2 以下是以代數計算每年還款額設A為本金,即117.203849302億。A1為第一次還款後總欠款額,A2為第二次還款後總欠款額,A3為第三次還款後總欠款額……另I為利率,即2.925%,n為還款年期,即37年,R為還款額(2018年12月)第一次還款之後的總欠款額為=(A1)=A*(1.02925)-R(2019年12月)第二次還款之後的總欠款額為=(A2)=A1*(1.02925)-R=[A*((1.02925)-R)(1.02925)]-R=A*(1.02925^2)-(1.02925)R-R=A*(1.02925^2)-R(1.02925+1)(2020年12月)第三次還款之後的總欠款額為=(A3)=A2*(1.02925)-R=[A*(1.02925^2)-R(1.02925+1)](1.02925)-R=A*(1.02925^3)-R[((1.02925^2)+(1.02925)+1]因為R之系數乃等比數列(Geometric progression),即[1.02925^(n-1)]+[1.02925^(n-2)]+…+(1.02925^2)+(1.02925)+1={[1.02925^n]-1}/((1.02925)-1)所以第n次還款之後的欠款為=A*(1.02925^n)-R{[1.02925^n]-1}/((1.02925)-1)當到2054年12月,即第37次還款後,政府欠款額應為0,因此0=(117.203849302)*(1.02925^37)-R{[1.02925^37]-1}/((1.02925)-1)R=5.227001652億即每年應還5.227001652億人民幣,折合約(5.227001652*1.1885)港元,即6.21億港元8.2 讀者可運用 excel 算式覆算累計利息 = CUMIPMT( rate, nper, pv, start_period, end_period, type )http://www.excelfunctions.net/Excel-Pmt-Function.html每期還款 = PMT( rate, nper, pv, [fv], [type] )http://www.excelfunctions.net/Excel-Cumipmt-Function.html9. 總利息=5.227001652億*37-94.4億=98.999061124億人民幣10. 以今日匯率,98.999061124億人民幣=98.999061124*1.1885=117.66億港元請續看︰【幾多車流才可回本?】原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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每天14,000架次還是9,200架次?跨境車輛安排必改! ——邱誠武已露口風

1月8日財委會會議上,毛孟靜議員就車流估算提問,邱誠武副局虛與委蛇,隨口答出「按2008年文件,每天14,000架次」(2016年)之答案。查2015年1月28日,王國興議員曾引用同一份2008年文件,向張炳良局長提問,引用的資料卻是「每天9200架次」(2016年)。張炳良亦默認,並無指出王國興有誤。兩者答案相去殊遠,那麼孰是孰非?查該份文件,題為「預測港珠澳大橋項目行車量所採用的四階段運輸模型和行車量數字 」。互聯網連結為 http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/fc/pwsc/papers/pwsc0521pwsc-109-c.pdf,乃2008年6月2日,運房局提交予工務小組委員會的補充文件。文件中第4頁表2.8「第四階段行程分配得出的主要 結果─大橋的行車量預測(每日交通量) 」,清楚指出估算為2016年車流達每天9,200架次。但其後的表3.1「 港珠澳大橋交通量預測幅度(每日架次) 」卻提供了一個range,乃每天9,200架次至每天14,000架次。兩個表的分別在哪裡呢?原來,按表2.8的註1,「以上的數字是雙向交通量估算中的較低估值。這些估值是在假定跨界私家車配額制度不變下而得出的。 」即每天9,200架次乃跨界私家車配額制度不變的數據,每天1,4000架次就自然是這個制度改動了。容許筆者不厭其煩,一再重申。港珠澳大橋當年融資逾百億(推算,政府無提供責任比例),要順利還款及維持營運維修,須有基本車流。可是珠三角交通基建競爭劇烈,深中通道建成後(2020-2023),珠西及粵西貨運可快速直抵深圳機場,不但途程短,既無須過關,亦無須繳付橋費,故必吸納港珠澳大橋貨運車流。甚至深茂高鐵深圳至江門段建成(2018),亦有影響,因港人屆時可乘高鐵直抵中山,甚至接駁已開通之廣珠城際,以火車直達珠海,亦將影響大橋收入。政府顯然早期估算,沒有把上述兩個變數計進去,即大幅高估了珠西粵西至香港貨運使用大橋的車流。現在很可能的對策是,靠中港私家車流,及港澳私家車流「救亡」。故此,港珠澳成敗,必將繫於私家車制度的變革。邱副局提出2016年每天可達14,000架次,正是露出玄機!如何變革?港澳私家車流通制度如何?一次性配額如何?中港私家車牌會否放寬?一次性配額如何?自駕遊第二階段會否上馬?凡此種種,根本直接影響香港口岸人工島的安排設計。政府必須於是次撥款中詳盡披露!原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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大橋主橋融資與香港口岸填海設施沒有關係嗎? 與邱誠武副局長嚴正商榷

1月8日財委會上,運房局副局長邱誠武拒絕回應陳偉業議員就港珠澳大橋主橋融資,及大橋主橋經營收支平衡的相關提問,表示「唔關事」,今次審議的「只是」香港口岸人工島填海設施云云。這不是一般官腔推諉,因為筆者自12月17日電郵運房局,詢問相關問題,包括國務院於2009年批准的大橋可行性研究,包括融資責任港方比例,橋費收入港方比例,融資利息,等等,一概沒有回應。政府只極速來郵表示,我收到你的信了。以筆者經驗,絕大部分這種查詢,政府都會在一個月內完成(指引是要求兩個月內回覆)。如今諱莫如深,顯然是顧忌,擔心這是一發不可收拾的問題。就此,筆者嘗試簡單回答邱副局的問題,關於大橋主橋與香港人工島填海及口岸設施的關係。事實上,大橋主橋的收支平衡,牽連到當年220億人民幤的貸款,估計港方佔比例42.91%﹐折合約百餘億港元。而這只是本金。本金和利息,都打算用橋費收入來歸還,如果還不到,就會拖,或不斷以更多利息延緩。考慮到大橋主橋維修與營運費用高昂,還款並不容易,其實後果可大可小。因此,知道融資每年的預估還款(本利),還有大橋主橋的維修與營運費用(2009年報載4.6億至5.8億人民幣),和橋費設定,比例分配,立法會和香港巿民才能知道幾多車流才能回本(既能還款,又能維持營運與維修)。而這個收支平衡的車流數字,明顯與香港口岸的設計有關。例如政府究竟預估有多少澳門私家車進港,當中有多少可以入城,有多少不能入城,有何準則?人工島上有多少泊車設施,容讓澳門私家車不入城停泊,泊車收費如何。要知道,港澳私家車制度,歷史上從未出現過,立法會亦從未討論。例如政府究竟預估有多少中國私家車進港,當中有多少可以入城,有多少不能入城,有何準則。人工島上有多少泊車設施,容讓中國私家車不入城停泊,泊車收費如何。要知道,目前中港私家車牌照門檻甚高,不論大陸車或香港車,亦要符合一定資本要求。那麼當局是否容讓大量一次性配額呢?立法會議員按理有權知悉。由是,港珠澳大橋整件事明顯是一個整體。切開了,香港人便無法得悉大白象基建的風險,亦無從督促政府要為這種風險去做足準備。同一道理,亦應用於珠海口岸及澳門口岸。筆者相信,填海面積如此龐大,人工島足以容讓足夠設施。但立法會議員有權知道,並確保公帑運用得宜,不用「翻手做」,或「斬件上」。如果這樣邱副局也要迴避,也拒絕討論,那麼立法會有何意義?大橋主橋部分,若不緊張督促,根本不會再有資料回到立法會。一旦大橋車流低於預期,三地政府會拖延還款期,或與銀行談判,例如只還利息不還本金之類。過程私相授受,且大橋管理局有中國官員參與,資料和運作很可能全不公開。勞工的情況完全一樣。早前官員回答,若有外勞於島上夜宿,每天長時間待命及超時工作,很可能不是港方情形。意即那可能是大橋主橋部分的勞工問題,與我何干,與立法會議員何干。實際上,情況絕非如此,大橋管理局只是受命於三地政府的行政機關,香港也是三個「老細」之一,絕對有責任理解大橋主橋部分的勞工問題。綜上而言︰澳門口岸和香港口岸的設計,直接限制了車流的種類和各種跨境車輛安排,也直接反映了政府對車流量,特別是私家車流量的期望。而私家車流量,特別是港澳私家車流量,對大橋收支平衡至關重要。因為不久後深中通道(預期2020-2023年落成)與深茂高鐵深圳至江門段(預期2018年落成),相信會全面吸納珠西與粵西之貨運和客運。收支平衡的車流水平究竟如何,怎樣達到某個期望水平?這就是邱副局迴避的政治問題!因為這關係到歷史上從未出現、議會亦未討論過的港澳私家車制度(一次性配額會否極高,對香港巿面交通有否影響);亦關係到中港私家車制度(會否降低門檻,或大幅提高一次性配額),更關係到港人強烈反對的自駕遊第二階段(粵車進港)會否推出。邱副局若再迴避問題,無異羞辱議會,羞辱議員,及投票的數百萬港人。議員若就此打住,放棄追問,也是失職了。原文載於「東北告急,無你點得?」facebook專頁 港珠澳大橋

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