梁振英 UGL 事件五問五答

為了幫助各位更容易了解 UGL 事件的來龍去脈,我們整合了各方傳媒報導並製成以下的問答集,供各位參考。 問:梁振英有沒有就收取 UGL 五千萬一事向行政會議申報? 答:沒有[1] 問:為什麼梁振英有需要就收取 UGL 五千萬一事向行政會議申報? 答:因為梁振英所簽署的並非一般的離職協議,合約中除了一般離職協議有關挖角及競爭等限制外,還特別加入條文,提到梁振英需在離職後兩年內為 UGL 作為介紹人及顧問[2]。梁振英及後在此段手寫加上「在沒有利益衝突的情況下」,但對如何確保沒有利益衝突,誰為利益衝突定義……等等問題則沒有進一步提及。再者,雖然簽署合約時梁振英尚未成為行政長官,但有關的款項在 2012 及 2013 年,梁振英在任行政長官時支付。根據合約,假如梁振英拒絕為 UGL 作為介紹人及顧問,UGL 將有理由拒絕支付該五千萬。 問:但梁振英及 UGL 已多番重申梁振英在任行政長官期間並沒有提供服務? 答:梁振英及 UGL 為合約中的服務提供及使用者,梁振英有沒有提供服務,不可能只聽當事人的說法,不然世上任何行賄者及受賄者都可以把自己的罪責推得一干二淨。梁振英在任行政長官期間有沒有為

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香港人,放鬆啲啦,好嗎?

港鐵「孭嘢人」短片引起爭議,有人認為是醜化背囊客,亦有人認為道出了他們心聲。但我看這次事件,卻只是覺得:香港人真的太累了。 香港人的累,不是那種跑完馬拉松想即刻攤落床的累,而是長期精神緊張,想睡又睡不著的累。也許社會近年真的太多不公,太多怨氣,我們已成驚弓之鳥,甚麼風吹草動都會嗅到敵意,而一感到威脅,就會立即群起反撲。 港鐵的短片,在我看來,只是一次原意甚好,卻有三點瑕疵的公益宣傳:一是tagline「唔做孭嘢人」針對性太強、二是未有分清大型背囊和普通背囊、三是放低背囊的建議略嫌不設實際。短片有其不足之處,固該指出,但上綱上線,指其歧視港人、搞拖篋抗議行動,又是否反應過大?反過來看,個別乘客的行為對其他人做成不便,自然有改善空間,但情況又是否嚴重到要拍一條官方短片去「糾正」這些行為? 其實使用公共空間,不外乎「互相遷就」四個字。筆者也試過揹著大型背囊搭港鐵,郁動總會特別小心,盡可能靠埋牆邊,碰到人會講聲唔好意思。這是背囊客應有的awareness。相反,面對背囊阻路時,講聲「唔該借借」,也從未遇過不願相讓的人。至於被人碰到,亦會理解對方可能感覺不到,一般都只會一笑置之,不會隨便就認定對

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前事不忘 後事之師

踏入雞年,香港未有什麼值得高興的事,卻先迎來沉痛的一晚。二月十日晚在港鐵那一場火,改變了很多人的一生,包括傷者和他們的家人朋友。在此祝願各傷者早日康復,不要放棄,香港人都和你們在一起。事故原因和責任都交給警方調查,傷痛之餘,我們要盡快檢討有什麼地方需要改善,意外要來,不會預先通知。 今次事故發現港鐵各個車站設計時的消防標準不一,所以並非所有車站裝設灑水系統,這個硬件問題應該不難解決,以港鐵的規模成本亦非大難題。還有車站職員的應急安排和訓練,港鐵亦應全面檢討,精益求精。另外,事故發生時有數分鐘車廂完全與外界隔絕,車長亦指到站後才知道發生火警,我認為應盡快更換未有安裝閉路電視的列車,據我所知大概需時四年。期間可替現有列車加裝額外閉路電視,一般系統需要列車停駛個多月,所以可考慮加裝無線系統以縮短停駛時間。這樣做的重要性在於讓外界盡快知道車內情况以作應變,不單站內職員早作準備,更可盡快調派站外警察和消防處理。 閉路電視不單可用於應變,還可幫忙預防事故發生。現時大堂和月台只有小量低像度閉路電視以監察人流,我認為應全面加設高像度閉路電視,專業人員長時期監察,判斷可疑人物和物品。其實以閉路電視作為預

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黃埔子弟兵

黃埔站開通,不少人熬夜「見證」鐵閘捲起的一刻,興高采烈之情如在產房替自己的BB接生。新聞圖片所見,大部分是揹著背囊、戴著眼鏡的年輕男子,高舉紙牌,雙眼發光,不知情者還以為都是擠在動漫展會場內搶購女神寫真的獨L呢。忍不住好奇:難道這群人都真是黃埔居民?抑或只為了「見證」而見證,老遠搭通宵小巴從其他地區前來湊個高興,在熱鬧氣氛裡相濡以沫,找得了同類人之間的溫暖?如果真是獨L,確實值得「見證」的。黃埔交通向來不便,獨L自懂事以來,十多廿年了,等待地鐵通車,從小學等到中學,再從中學等到成年,等呀等,等到煉成獨L了,好不容易等到鐵路開行,從此方便出入,跟四方八面交誼的「時間成本」從此降低,想必有助身分轉型,所以,絕對有理由慶祝,這個時刻,非常值得捱更抵夜迎接新生。如果早些有地鐵,黃埔搞不好會少了若干百分比的獨L,城市空間與身分形構本就是文化研究的熱門題目,不知道有沒有人研究過「獨L煉成與交通網絡之間的辯證關係」這類課題?應該有的,不是嗎?但有權感到高興的人絕不止於獨L。這些年來的交通不便,讓黃埔變成一個「半孤島」,如同海怡半島,除非有特別理由,否則許多人不願花費時間精力,左轉車右轉車地前往遊逛。地鐵開通,黃埔的普羅居民當然應該乾杯,至少,樓價應聲而起百分之二十,業主們沒有不慶祝的理由。大約廿年前,黃埔曾被刻薄的人戲稱為「二奶村」,因靠近火車站,不少內地商人來港做生意,包了二奶,喜歡安置在這個區域,貪其就腳,搭直通車抵埗後,拖著行李,跳上的士,不用五分鐘即到另一個家。二奶通常亦屬新移民,鄉里聚居漸多,街頭巷尾出現各省市的特色食店,從四川湘菜到東北餃子,他鄉像故鄉,便再沒必要思鄉了。對了,香港還有另一個被戲稱為「二奶村」的區域,但高檔得多,是Elements旁的那幾幢名為乜庭物庭的超級豪宅。住在這裡的二奶較多被喚作「小三」或「情人」,又或有個名為「助理」的身分,由乜總物總用企業的錢貸屋而居,每天打扮得花枝招展,在商場裡煙視媚行,逛逛名牌店,喝喝下午茶,讓各省各市的普通話飄溢在空氣裡,商場步道成為他們的時裝天橋,替西九龍創造了另一道流年風景。黃埔不再是孤島了,地鐵打通了黃埔血脈,黃埔子弟兵,有了生命的另一個戰場。原文載於《明報》副刊(2016年10月26日) 港鐵 黃埔

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慢活vs港鐵霸權

港鐵觀塘延線今天(十月二十三日)通車,頭班車早上六時十分由黃埔站開出。在列車開門一刻,有人隨即拍手歡呼,車廂瞬間水泄不通。雖然,有居民表示已望穿秋水,但也有人直言情歸巴士。在政策極度傾斜下,港鐵(結合地產)霸權有增無已。「港鐵效應」已將原先寧靜宜居,鄰里相望,前者呼、後者應的西區,幾近「消滅」。縱然美其名曰「升級轉型」,但「原居民」、老街妨的收入可沒有上升。「溢價」盡歸業主、地產商、大集團的口袋。如今紅磡黃埔也變天,舊樓地舖被收購,業主亦不斷加租。區內物價隨之飛升,生活成本高漲,到底是得的多還是失的多?而所謂的便利,帶動的人流,對於原先與世無爭的社區,是破壞還是尊重?現實是,港鐵的巨輪,已漸次輾平地區特色,將各區一體化。觀塘延線通車後,油麻地站至黃埔站車程約五分鐘,比巴士小巴快十五至二十分鐘。至於在未知的將來通車的南港島線,預計金鐘至海洋公園車程約四分鐘,來往金鐘與海怡半島約十一分鐘,而來往尖沙咀與海洋公園則約十二分鐘。問題是,十五至二十分鐘車程真的那麼重要嗎?而四分鐘從金鐘到海洋公園的意義,又真的不言而喻。至於居於南區的市民,最愛的也許就是南區的安靜偏遠,自成一角。問題是,黃埔、海怡的居民,真的可以多賺十多二十分鐘嗎?即便真的賺了,那又如何?正是「本來無一物,何處惹塵埃」?從前,家住葵涌,紅磡上班,每天在美孚轉巴士,但從不覺累。每天經過加士居道的壁畫,看見那些栩栩如生的麻雀,感覺無比愜意。另一段時間,依然是家住葵涌,但公司在香港仔,交通的轉折亦從不感厭煩。因為,掌握時間的是人,不是交通工具。昨天(十月二十二日),在八號風球翌日,藍天白雲引領下,老遠跑到堅彌地城海旁看海,之後還繞了一圈,擺脫舉目皆是的酒吧、Cafe後,逕到祥香園,來一杯奶茶,吃一個飽。雖然,去程乘港鐵,但回程坐巴士。說實在的,那一程巴士坐了個多小時才到旺角,但卻樂在其中,沿路充滿陽光。上周末,也是突然興之所至,乘長途巴士到紅磡,由紅磡漫步至馬頭圍,再到九龍城。在九龍城晚飯後,沿亞皆老街步行返回旺角。游走大街小巷,總是其樂無窮。因為,沿途風光永不重複。也許,對於講求速度的今天,慢活是個夢,亦不切實際。然而,分秒必爭,追趕時間,只會失掉生活的步伐,失去生命的節奏。而更甚者,是我們的時間,我們的節奏,在不知不覺中,被各種有形與無形的「霸權」奪走。已故歌手約翰‧連儂曾經說:「當我們正為生活疲於奔命的時候,生活正離我們而去。」這無疑是今天大多數人的寫照。到底在何時,才能意識到,有需要這麼急趕嗎?可以慢下來嗎?慢活的「慢」,也就是中華文化中的「閒」。那並不是要推倒高科技帶來的便利和效率,更不是要回到沒有港鐵的年代。而是要問一下自己,與其省下了不知如何打發的十多二十分鐘車程,倒不如用來欣賞沿路風光。與其像沙丁魚般擠在港鐵車廂作困獸鬥,不如好好享受輕鬆的早晨,思考這一天會多美好。生活的節奏,因人而異,但正是因人而異,所以沒有必要由港鐵來給定。登上港鐵車站,便立即變身衝鋒隊員,弄致精疲力竭,完全迷失本來的步調。也不知多少次,在港鐵(甚至在街頭),被後面的途人踩踏我的鞋跟,甚至鞋底。香港人啊!為何老是在趕「港鐵」?問題是,可會嘗試放慢步伐,遠離商業、地產、港鐵……等「霸權」的催促與壓迫,為心靈「留白」,品一口茶,吃一個飽。而不是漫無目的地「追趕」,也許能重拾「採菊東籬下,悠然見南山」的情趣。 港鐵 生活

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劫富濟貧 懲「民生三害」

近年香港民怨日深,社會撕裂,很多人歸咎是由於貧富懸殊嚴重,受薪階層生活壓力大,要爭取民心,最佳方法就是從民生入手,而「整治」的對象自然是一批與民生息息相關的公用事業,再加上勞工政策和稅制。按政務司長林鄭月娥提出的三大市民最關心議題——港鐵票價、領展和強積金對冲,前兩者都有呼聲,要求政府把它們重新收歸「公有」,即政府再次成為港鐵(0066)和領展(0823)(主要持政府屋邨的商場和街市)的擁有者。回購港鐵領展 政府綽綽有餘政府的財力是否可以購回港鐵和領展?特區政府至2016年的財政年度共有財政儲備(政府可動用的全部資金)8600億元,相等於24個月的政府開支。以回購港鐵計,港鐵在今年5月27日計市值為2133億元,政府佔75%,如果要購回市場上流通的25%股份,政府要動用約530億元。至於領展,它是亞洲市值最大的房地產投資信託基金,以2016年5月27日計,其總市值為1050億元。政府如果要回購這兩家企業,需要動用的資金為約1580億元左右,相比政府手頭可動用的8600億元儲備,綽綽有餘,回購資金不成問題。勞工政策方面,目前鬧得沸沸揚揚的強積金對冲、標準工時、法定假期日數等,都只需草擬法案,毋須任何財政成本。加稅也是,稅率由財政司長決定,只需在預算案公布,馬上就可以成事。可以說,在民生問題上,政府要錢有錢,要法例就訂法例,如果要做,都是力所能及、說做就可以做到的。翻查資料,發現力陳港鐵票價、領展和強積金對冲為「民生三害」的,除了林鄭月娥,還有立法會議員葉劉淑儀,她領導的新民黨走中產路線,也認為要「懲治三害」,可見認同政府要加大力度介入民生問題的取態正逐漸成為政壇主流。港鐵帶頭減價 可紓社會怨氣商界方面,一名巨富在今年一次訪問中也力促政府「化解民怨,應主動出擊,適當動用財政儲備」。在另一個訪問中,他提出的三項建議更具體,就是第一加利得稅,把稅收注入基金濟貧。第二是地產商每賣一個單位,政府就收若干比例稅收,用作興建公屋、居屋。第三是港鐵私有化,然後帶頭大幅減價。他形容這三招等同「劫富濟貧」,希望可紓緩社會怨氣。高官、議員、巨富都支持用儲備搞民生,香港走向福利化已是指日可待。原文載於2016年5月31日《明報》經濟版 經濟 港鐵 領展

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港鐵是私營與公營之間的變色龍

就在政府要求港鐵公司提早檢討票價可加可減機制的時候,港鐵卻在去年全年盈利高達130億元之下,仍然堂而皇之的宣布今年加價2.7%。港鐵不應純粹是生意今年,香港以至全球的經濟均有放緩迹象,但是港鐵就罔顧加價對市民生活造成的沉重負擔,純按機制賺到盡。作為集體運輸系統和公共事業,港鐵本就不應純粹是一盤生意,而要肩負照顧市民交通需要的政策目標。且看前幾天一則關於日本鐵路的新聞:位於北海道紋別郡的舊白瀧站終於停用。過去一段時間該站基本上只有1名中學生使用,但鐵路公司仍堅持營運,直至這名同學畢業,前往東京升學,該站才關閉。日本的各家鐵路公司跟港鐵同屬私營,但人家卻能展現企業社會責任,與港鐵唯利是圖的嘴臉實在是南轅北轍。不應忘記的是,港鐵並非普通的私人上市公司。政府仍擁有該公司約76%的股權,公司主席由政府委任,董事局中有4名政府高官。更重要的是,港鐵業務極度受惠於這種「時而私營、時而公營」的變色龍身分:經營鐵路同時獲得車站上蓋物業的發展權(物業收益在港鐵盈利中的比重已遠超車務收入);集體運輸奉行「一鐵獨大」的政策;壟斷香港所有新興建鐵路支線的經營權……換言之,公司的絕大部分收益都源自政府給予的特權,但談到票價或提早檢討可加可減機制,公司又搖身一變成為要照顧小股東權益的私人公司。因此,短期而言,我們要求港鐵取消今年的加價。中期而言,則要盡快檢討可加可減機制;政府也應以「專款專用」的方式,將從港鐵取得的股息補貼市民的交通費用。長遠而言,政府必須在體制上解決港鐵應全面私營,還是回購作公營的問題。作者是民主黨副主席原文載於2016年4月1日《明報》觀點版 港鐵 可加可減機制

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港鐵票價可加可減機制失控

港鐵按可加可減機制將可於今年6月加價2.7%,這將是港鐵連續第七年「奉旨」按機制加價。市民對港鐵加價分外反感,某程度上出於政府仍然是港鐵大股東的「原罪」,加上可加可減機制自實施以來,實際上已變成「可加無減」機制,市民不憤怒才怪。也許政府早預計了港鐵車費今年又加,加上香港進入立法會及特首選舉周期,所以當局趕在政府統計處公布去年12月運輸業名義工資指數前,公布要求港鐵提早一年檢討可加可減機制。觀乎上一次機制檢討的經驗,雖然政府擺姿態要為民請命,但當局要改動機制的計算方程式,做到令港鐵車費價格相對穩定,顯著減低加幅的難度相當大,最後可能只是小修小補的改動。對市民而言,檢討與否都無關痛癢。港鐵佔公共交通總乘客量約40%,關係相當大批市民的日常生活。若要徹底解決港鐵車費有加難減的問題,政府應認真考慮回購港鐵股份。現時港鐵市值約2200億元,政府佔股份76.6%,若回購市場上其餘股份,約需500多億元。花費雖然大,但以政府現擁有雄厚的財政儲備,仍然是可應付有餘。在回購股份後,政府可讓港鐵繼續以商業原則運作,一如現時般作全方位的業務發展,在全球鐵路業大展拳腳;但在票價方面,大可恢復擁有票價自主權,並由行政會議審批港鐵提出的票價調整幅度,作最後的把關。按這機制,港鐵一樣可以提出加價,但行會可按當時的社會狀况,例如經濟環境變差或通脹升幅嚴重的時候,出手與港鐵「拗數」,盡量平穩票價。這總比現時港鐵有可加可減機制這「金牌」在手,大可完全無視社會的強烈訴求,大條道理加價好。這是真正惠及市民、很貼地的做法。為何不作一些大膽的手段去為普羅市民做點好事?原文載於《明報》觀點版(2016年3月31日) 港鐵

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地鐵的噪音廣告

自從數年前從馬灣搬到北區居住,上班途上再也不能享受30分鐘乘渡輪往中環的寧靜航程,取而代之的是要忍受一個小時坐東鐵再轉地鐵的噪音之旅。噪音從哪來?首先,東鐵列車每節車廂都有多部電視,以廣播新聞為名,大賣廣告為實。電視廣告跟廣告海報不一樣,縱然你能閉上眼睛,卻不能關起耳朵。目前東鐵線每列列車的12卡車廂中,僅有3卡是所謂的「靜音車廂」,即車廂裏的電視廣播是設定在靜音狀態,其餘9卡呢,是謂「噪音車廂」。別以為付雙倍車資坐頭等車廂可以換來片刻清靜,頭等車廂也是「噪音車廂」。剛在網上搜集得資料,發現港鐵聲稱頭等車廂有一半空間設有靜音區,實際上只是一些離電視廣播喇叭遠一點的座位罷了。頭等車廂長期滿座,付了雙倍車資上車後能否找到「非噪音區」的空位坐下,就要看乘客的運氣了。置身九龍塘恍若逃難好不容易熬到列車到達九龍塘,轉乘地鐵觀塘線去旺角,然後在旺角再轉乘荃灣線往中環。礙於市區地鐵列車在地底隧道內行走時已經產生不少嘈音,因此車廂內的電視廣告亦要退避三舍,發出的聲浪明顯比東鐵車廂內的電視廣告低。可別以為噪音廣告會因此離你而去,數年前港鐵開始在乘客人流特別高的地鐵站(例如九龍塘、旺角、金鐘)月台上安裝大電視,專門播放廣告,尤其是動作電影的廣告。電視喇叭置於候車乘客的上方,發出的刺耳聲響,加上廣告畫面的強光,對乘客而言,實在是一輪接一輪的疲勞轟炸。近月,港鐵變本加厲,在九龍塘地鐵站內往返東鐵月台扶手電梯旁多安裝了一部只播廣告的大電視。要知道,九龍塘地鐵站是每天數以萬計自由行往返內地的必經之地,既拖篋拉車、又扶老攜幼,人聲本已鼎沸,現在加上發光發熱兼且發出強大聲響的大電視,更加令乘客有如置身亂世正在逃難的感覺。電視屏遠貴燈箱廣告為何港鐵要這樣做?還不是錢作怪。根據港鐵2014年的年報顯示,在該年度來自站內的廣告收入高達11億1800萬港元,比2013年度的10億5300萬增長了百分之六。根據網上找到的港鐵廣告價目表顯示,站內電視廣告的收費遠比同樣大小的燈箱收費高昂,廣告收入當然要按年增長,難怪港鐵站內的電視屏幕愈裝愈多。每天飽受廣告噪音強光滋擾的乘客可以向誰投訴?我們下星期將在此專欄探討。原文載於2016年1月7日《明報》副刊 港鐵

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