豪華的士 頭痛醫腳

根據傳媒報道,為「制衡」Uber,政府正準備向立法會建議,以專營權形式批出約450至600個豪華的士牌照,平分給3個營運者營運,車費預計將會比現有的士貴三成。筆者在此斷言:要麼沒有人申請牌照,要麼申請者都會在一兩年內蝕本離場。筆者膽敢把話說死,無非是看清了豪華的士完全是長官意志、漠視市場的產物。它解決不了現有的問題之餘,還製造了新的問題,活脫是「 頭痛醫腳,腳痛醫頭」的怪胎。有形無實的複製品現有的的士服務有什麼問題,任何一個小市民都能夠隨口數出一大堆:司機服務參差,濫收車資、拒載等行為無日無之;收費欠缺彈性,繁忙時間有人無車坐,其他時間有車無人坐等等。要解決這些問題,Uber等科技公司已經在世界各地有充足的成功經驗可以引入香港。政府應該做的非但不是「制衡」它們,剛好相反,政府應該帶頭拆牆鬆綁,擁抱這些新意念,為私人市場的競爭者打開方便之門,而非東施效顰地複製欠缺內涵的「三不像」。為什麼筆者說豪華的士是「三不像」呢?政府誤以為Uber等服務受歡迎之處是乘客可以給司機評分,完全是捉錯用神。Uber最「煞食」的其實是「動態定價」(surge pricing),根據實時供求而調整價錢,一方面降低乘客需求,另一方面利誘更多兼職司機開工,盡力平衡供求。相對之下,政府的豪華的士建議,數量及價錢皆是固定,供應欠缺彈性,更何况每名經營者區區百多個牌照,根本沒有規模提供全港性、具競爭性的服務。政府強行山寨一套有形無實的複製品,以IT人的術語來說,就是「重新發明輪子」(reinvent the wheel),屬程式編碼中最笨的一種行為。政府應重訂的士政策Uber等公司在外國已經進一步推行「併車」(carpool,即多人共乘一車)等服務,既減低交通擠塞之餘亦增加經營者的收入。香港呢?現時才開始諮詢低效率地霸佔路面的豪華的士牌照服務,更預計要到2018年才推行,落後形勢實在莫過於此。創科局已經成立半年,但楊偉雄局長除了像錄音機般重複「創新需合法」的立場外,完全交不出任何功課。成立創科局時所宣傳的「統籌、協調、支援和配合香港創科事業的發展」彷彿已經不再存在。創科局滿足到社會對它的期望嗎?答案明顯已經寫在牆上。政府現時最應該做的,是煞停豪華的士計劃,並由運房局連同創科局牽頭,根據最新科技及參考外國經驗,重訂最合適香港的的士政策。理想的的士政策需同時照顧香港市民便利乘車的需求,避免增加交通堵塞並兼顧的士司機的生計,但完全不需要考慮的士牌價的升跌,因為的士牌是純粹的投資產品,持有的士牌的牌主是純粹的尋租行為,對社會生產完全沒有貢獻。政府並無責任維持的士牌價在任何水平,政策只需以香港的最大利益為依歸。文:賀穎傑原文載於《明報》觀點版(2016年6月16日) 的士 uber

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手機App不能拯救香港的士業

由17個的士業團體,包括的士司機、電召台、車主、車行等等組成的「香港的士業議會」,最近推出名為「的士App」的手機軟件,聲稱會按乘客評分而向司機派發獎金或施以懲處,期望提升的士服務質素。的士業界有這種構思,明顯是針對Uber和Cetah等專車服務。乘客選擇叫私家車而不叫的士,原因主要是乘車體驗不好,所以Uber與Cetah等App,乘客都可以對司機評分,若司機的平均分數低於某個水平,便會受到「停機」的懲罰,嚴重者甚至會被剔除司機行列。將這個機制照辦煮碗用在的士司機身上,又能否提升司機質素,改善乘車體驗?作為一個每天乘搭的士、Uber/Cetah的乘客,我認為就算有「的士App」的出現,都難以改變現狀。乘客與的士司機地位不對等乘客不喜歡的士的原因多不勝數,最根本的,就是「乘客與司機的地位不對等」。的士司機是「司機大佬」,乘客要去的地點若果不合「司機大佬」的口味,便會被認為是「麻煩客」。的士司機肯接載你,是皇恩浩盪,乘客「唔該前、唔該後」,將自己地位放在司機之下,好像這個不是一則交易,而是的士司機對乘客的恩賜一樣。不喜歡的士的另一主要原因,是的士司機的駕駛風格。根據個人觀察,「有性格」的司機,風格主有兩種,分別為「賽車手」和「逃亡者」。前者cosplay賽車手,將汽車性能發揮至極限,每次換檔都令乘客感受到非凡的加速動力,在拐彎與緊急煞車同樣有激情演繹,帶來超級跑車的痛快感覺。「逃亡者」風格的司機,則擅長為乘客提供驚險刺激的乘車體驗。駕駛時與其他車輛頻繁互動,在追逐之間加插火爆對白,既有本土風味亦能突顯駕駛者內心的控訴與怒火,那種由內至外再由外至內的感情轉換,完全能夠挑動乘客的每一根神經。就算價錢貴仍會選擇專車自從Uber及Cetah等開始提供服務,我便轉Call專車。Uber令我反思,為甚麼作為消費者,我要和的士司機進行地位不對等的交易?試過因為路程太短,由上車一刻被罵到下車,甚至拒載。就算是長途,亦不知為何有些司機老是要乘客坐得不舒服,不斷地加速、煞停,再加速。有次坐的士過海,下車後便開始作嘔,可謂「貼錢買難受」。雖然專車收費較貴,而專車司機亦不及的士司機熟路,趕時間的話的士亦可以更快到達目的地。但的士已經由本來「最貴最舒服」,變成現時「又貴又難受」的公共交通公具,失去其應有的價值。所以只要有更好的代替品出現,就算價錢貴一點,司機不熟路,速度比較慢,乘客仍然會為了舒適的體驗而選擇乘搭專車。「的士App」難救的士業的士司機脾氣差開車快,只因開的士賺錢不多,工時又長,所以想跑多幾轉賺錢養家。而的士司機賺錢不多的原因,是由於過時的發牌制度,令大多數的士牌照落入少數人的手中。香港的士牌價以數百萬計,大部份司機都要向車行租車開工,每次的士加價,車租亦會上調,所以的士司機一直都處於被持牌人剝削的位置。由車行和車主等既得利益者推出的「的士App」,不會解決到的士司機被剝削的問題。脾氣差的司機不會為了多幾張單而開車慢一點,因為接單App不止一家,司機同時用十個八個電話接單已是平常,還何需再受車行和Call台的氣?再者,以「的士App」現時的質素來說,其設計所提供的用戶體驗實在強差人意。推出一個未夠水平的App,其實和「倒錢落海」沒有分別,因為做得差的App,用戶下載後覺得不好用,多數反應都是即時刪除。現代手機用戶要求極高,對一個App失去信心,就不容易再給予多一次機會。所以我一直強調,做一個「好App」,在未開始寫程式前,先要做好介面設計(UI)和用戶體驗(UX),起碼要好到不會被用戶「裝完即刪」。而手機App的UI與UX設計,其實內裡大有學問,iOS與Android兩大平台每年更新,所以App的設計亦需要作出相應改變。好的設計品味能夠為產品注入靈魂,有靈魂的App才會得到用戶歡心。就如的士和專車,大家同樣提供類似功能,但哪一個能夠受到用戶歡迎,就視乎哪一個能為用戶提供最佳體驗,而不是哪一個更多功能或價錢較平。原文載於作者網誌 的士 uber APP

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泥鯭精神﹕共享一程車 省油省時省錢

泥鯭,習慣成群覓食,不知從哪時開始,合乘的士稱作「泥鯭的」,乘客只需付比平常少的費用便到達目的地。這種泥鯭合乘精神,今天成為時下備受重視的經濟模式——共享經濟(Sharing Economy) 的例子。自去年「大埔街坊泥鯭」群組成立開始,臉書相繼出現不同地區的泥鯭群組,鼓勵擁有私家車的居民義載,或按標齊齊夾錢搭的士,分擔成本。最近亦有「同路人」(Join-a-Ride)應用程式推出,在程式中組團或加入的士團,簡單方便可找到同路人,五人共乘,最高可節省八成車資,遇到有心人,更隨時免費送你一程。住宅商業區集中 易尋同路人共享共乘在外國很普遍,隨手截順風車,更有網站提供行車資訊,集合同路人乘車,共乘的應用程式也不少,這種共乘文化,在香港漸漸萌芽。上月推出的「同路人」應用程式,由Calvin、Ken和Vincent三位相識逾廿載的老友創立,推手是任職飛機工程師的Calvin,讀書時的經歷令他明白共享共乘的好處。「以前在黃大仙讀小學,很多同學升上九龍塘不同中學讀書,大家經常聚會,很多時也是搭同一架小巴或巴士,當年也想過不如一齊搭的士?因為學生不能帶手提電話不便聯絡,所以最後也是各自前往。到了大學,在科技大學讀書,乘車往返科大的地區多是將軍澳、彩虹或坑口,小巴站經常大排長龍,數十人等同一架小巴往相同目的地,若主動問問附近的人有沒有興趣一齊夾錢搭的士,或者他們也願意,大家可省回不少時間,但很少人會這樣做。」一年前,他們着手開發「同路人」應用程式,並研究當中的可行性。據運輸署資料,香港的公共交通每日載客量逾一千二百萬人次,當中的士平均每日載客量約一百萬人次。若幾個人一起搭的士,比一個人坐一輛的士,更省錢省燃油。設女生車廂 打破尷尬Vincent表示,「在中環的士站候車的乘客,很多也是去金鐘、灣仔一帶。因為香港的住宅區和商業區集中,而且密度高,加上有些人愛搭的士,有一定需求。外國成功的例子,地點多在高度集中的住宅區和商業區,因為這樣較易集合上下班時間、出發點和目的地相同的人,增加配對成功率」。香港有共乘需求市場,為何並未普及?在推出應用程式前,他們做了市場調查,了解市民不選擇共乘原因,發現安全、私隱、怕尷尬、擔心沒零錢夾車資,是市民考慮因素。所以初次使用「同路人」應用程式時要以電話驗證,他們也設女性車廂選擇,希望解決用戶的疑慮。現在每日也有人組團或加入已組的團,但要增加成功配對率,大前提是需要多人參與。私家車得唔得? 法例模糊除了共享的士,「同路人」推出初期有共乘私家車選擇,車主可義載同路人,可是最近暫時擱置,原因是法例不清晰。根據《道路交通條例》,除非車輛領有出租汽車許可證,否則不得駕駛或使用汽車作出租或取酬載客用途。同路人應用程式已註明共乘私家車是免費,可是條例的英文版本中,取酬一字用上reward,「是要涉及金錢交易,還是送司機一支水,或在他的臉書讚好已算是reward?條例沒有清楚列明reward定義」創辦人Vincent說。避免市民誤墮法網,他們正諮詢法律人士意見,同時希望政府能明確指出何為reward,釐清reward定義後,才重新考慮推出私家車選擇。若「同路人」程式受歡迎,集合到認同共享理念的人,他們下一步希望創立其他共享平台,繼續推廣共享文化。尋找同路人應用程式:同路人(Android及iOS)臉書:Join-a-Ride 同路人1. 核實身分下載同路人應用程式後,註冊時需輸入手機號碼,以短訊的驗證碼核實身分2. 加入的士團進入程式後,若有人已組團,地圖上會出現的士圖案,選擇適合的「同路人」後,可用聊天室互相確認位置;或按「加入」圖示,再按「集合地點」,能看到附近可加入的團3. 自己組團你也可自己組團,選擇上落車地點、可多載乘客人數、夾錢或免費、開車時間、是否要全女班等資料,等待「同路人」加入共享經濟交通、住宿、服務乜都有共享的概念很簡單,就是與人分享。共享經濟常用電鑽作例子,說明鄰里之間分享資源會更有效率,將閒置的資源重新分配及應用,減少浪費,這種概念衝擊着我們現時的生活模式,也改變既有的消費習慣。與此同時,讓人反思「擁有」與「資源」之間的關係。共享經濟在全球遍地開花,滲入不同範疇,交通、旅行住宿、物流、服務及閒置用品共享,分牟利和非牟利兩種,有人視為商機,亦有人不求回報只為減少浪費。共享理念 遍地開花﹕泥鯭群組大埔街坊泥鯭﹕去年十月成立的「大埔街坊泥鯭」,現今已近二萬五千名會員。創辦人Albert十分認同共享概念,「共享經濟概念強調將閒置資源再調配,創造社會和經濟效益,值得實行和推廣。那時就想,身邊有什麼閒置資源可與人分享?我有駕車習慣,發現行車過程也是閒置資源」。有次他在大埔另一群組張貼駕車行程,提供義載,街坊反應熱烈,促成「大埔街坊泥鯭」群組誕生。群組成立大半年,集合了眾多認同共享理念的街坊,現在共享的不止車程,「街坊之間會互相幫忙買東西、團購,也合辦社區活動,漸漸地建立一種共享文化,一個共享社區」。現在群組加入了義工慈善、「筍嘢」分享、開心分享、運動等項目。屯門街坊泥鯭臉書群組簡介:集合順路的人一起回屯門,共享資源又慳錢。希望透過這個平台,注入更多人情味,拉近屯門街坊關係,守望相助。會員人數﹕近三千六百人將軍澳區順風車臉書群組簡介:每天都有不同電單車、私家車、貨車,從某個地點到另一地點,而單獨坐的士的區友,何不夾時間一齊上班、下班、去街,認識多些區友?會員人數﹕近四千三百人其他平台草原地圖Lawnmap﹕不定期舉辦「交換草場」活動,在香港不同區域的草地上,與他人交換物品和快樂。JupYeah執嘢﹕讓大家以物換物,減少多餘消費,別人用不着的,可能對你很有用。Carshare.hk﹕私家車共享平台,車主可出租閒置汽車賺取收入。Around﹕為社區鄰里建立緊密網絡,提供社區內的實用資訊和服務,鼓勵鄰居共享資源和技能。原文載於2016年5月8日《明報》星期日生活 交通 的士 共乘

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加吧,的士!

的士又提加價建議,網民立即扯火開罵,服務欠佳卻敢加完又加,簡直是予取予求的最佳範例,難怪臉書上炮火連天,彷彿有一百萬個網民即有一百萬加N個搭的士的氣頂故事。不常搭的士,而每回搭必亦氣頂收場,僅有一回是稍稍覺得對不起司機大佬。話說那天早上趕往機場,用手機透過的士台找了車,約在樓下等,司機忘了說車牌號碼而我也忘了問,我拖着行李箱出門走到路邊,剛好有一輛暫停載客的車慢駛而至,停在我面前。我拉開車門問:「是我叫去機場的?」司機微微點頭,沒說話。我便上車了。兩分鐘後,手機忽然響起,來電者問我身處何方,為什麼找不到我。我答道,已經上車啦,你恐怕搞錯了。對方追問,沒有呀,你不是要去機場嗎,怎麼不等我便坐了其他車走了。我瞄一眼掛在窗前的倒後鏡,從鏡裡看見司機在尷尬地笑,我始明白,中招了,原來確是上錯車,眼前是個古惑司機,明明不是約了他卻假裝點頭,讓我意外失信於另一位司機。我唯有在手機裡對原先約定的那位司機致歉,誠懇表示對不起他;Sorry連聲,內疚非常。故事至此結束?別天真了。香港司機哪會這麼順攤。對方聽完我道歉,不僅沒接受,還一口氣罵了兩三句粗口,把我七十三歲的娘親拖埋落水,實在罪過。我懶得理佢,馬上收線。而眼前的司機木然着臉,彷彿事不關己,完全沒有責任。我亦懶得罵這司機了。慳番啖氣,只用嘲諷的口吻道,老友,你真係識做戲,勁過林雪。那天出門是到成都。其後又去了上海。在兩個城市搭了十多趟車,皆是當地朋友用手機召喚Uber之類汽車,車款新而乾淨,服務更是良好,代搬行李,感謝完再感謝,打完電話之內,三分鐘即有車到。內地各城各地皆有類似系統,提供的優惠卻不一樣,在深圳,某公司承諾在致電後九十秒內必有司機回電,若做不到,公司透過支付寶給顧客人民幣八元,聊作等候時間的「精神賠償」。搭了十多程車,每回我都問司機,你們是合法經營的嗎?受到法例規管嗎?而司機例必曖昧地笑笑,答道,算是灰色地帶啦,我也不知道有沒有法例,反正沒有來管,我又有錢可賺,顧客也坐得高興,那就行了。唯有告訴自己,香港終究是法治之都,政府不讓白牌車橫行,市民唯有繼續忍受的士司機的粗暴服務,這是維持法治的必需代價。忍吧忍吧,加吧加吧,的士萬歲,我們,唉,無話可說了。原文載於2016年5月7日《明報》副刊 交通 的士

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一招打救香港的士

近日被檢控的UBER司機正式提堂,認罪的兩位司機被判罰款7000元及停牌1年。事後有UBER司機表示暫時退出UBER,直到法庭完成所有判決後再作決定。UBER開拓香港市場的過程不太順利,但至少風光過幾個月。筆者認為UBER事件的重點不在於其經營合法與否,而是UBER曾經風光的原因是什麼呢?在UBER出現之前,已有不少人反映香港的士經營手法及司機態度差劣,例如拒載、服務態度差、駕駛態度差及濫收車資等等,卻沒有有效的投訴方法。例如現時的士司機拒載的罰則是罰款一萬元及監禁六個月,但法庭往往輕判罰款了事,加上乘客往往因為投訴需時而放棄,助長了司機拒載的意欲。香港有二萬幾部的士,司機大部分是個體戶,基本上的士司機不會與乘客再遇,所以的士司機不會與乘客建立關係,即使罵乘客亦不會有後果。筆者不否認的士業界有好司機,但害群之馬亦不少。的士業界的害群之馬不會因為自己的態度問題而蒙受損失,但久而久之害群之馬的態度就會成為香港人對整個的士業界的印象。在UBER出現之前,的士業界其實曾經有一場革命,不過失敗告終。筆者記得大約是六七年前,八折的士十分盛行,很多人都會電召八折的士,除了車資較便宜之外,更重要的原因是八折的士服務較好。八折的士服務好是因為乘客需要致電特定電話叫車,如果覺得服務差就會轉為致電其他電話叫車。八折的士的司機深明此道理,所以對乘客大多恭恭敬敬,希望可以形成一班熟客,長做長有。當時的士業界以短加長減迎擊八折的士,使八折的士吸引度大減,使得乘客即使乘坐長途的士也不再電召的士。(吊詭的是短加長減前,的士司機拒載短途車,投訴八折的士搶走長途客。短加長減後就拒載長途客,因為短途客更為有利可圖。)UBER的最大賣點是其認證制度,因為每個司機都會由乘客評分,一旦評分過低就可能被UBER暫時停權,直接影響其收入。乘客用UBER召車不需要擔心司機的服務態度或被濫收車資,因為UBER成為了司機和乘客之間的中間人,給予雙方信心,亦成為了一個品牌。幾年前的八折的士亦與UBER有異曲同工之妙,因為八折的士間接地建立了品牌,給予乘客服務態度上的保證。參考香港附近的日本,的士車資雖然昂貴,但服務態度一直公認是全球最好,而且有百分百的品牌保證。2015年7月,日本曾發生一宗的士司機拒載中國男子的事件,被拒載的男子是為多家中國傳媒機構服務的駐日特約記者,當時他向的士司機提供了詳細地址,但司機仍然以「不知道」為由拒載。事件曝光後的士司機所屬的公司向乘客道歉,的士公司總裁更親自上門遞上道歉信,希望得到原諒。道歉事件發生是因為日本的士有公司經營的模式,由公司監管司機的服務質素,形成品牌保證。一旦某的士公司的服務太差,乘客自然不會乘坐該公司的的士,最後該公司就會被市場淘汰。香港的士業界現時存在的是結構性的問題,現時個體戶的士司機不會因為自己的態度而有損失,自然不會提供良好的服務態度。的士業界需要進行結構性轉型,建立認證制度,給予乘客信心。的士業界要麼故步自封,等待挑戰者把的士業界打垮,要麼勇敢地踏出第一步建立起的士司機的認證制度。延伸閱讀:1. Uber兩司機認罪 判罰款停牌 報酬昨加3倍 引司機開工:http://goo.gl/1b9BBy2. 日運匠拒載陸客被投訴 公司總裁登門道歉:http://goo.gl/I8KE7G 的士

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發新的士牌才是王道

下午4時多想坐車到金鐘一帶,袋裏只有一張500元紙幣。想起這個時段,的士轉更,在薄扶林道截的士幾乎是不可能的任務,再加上不想聽到的士司機說無錢找贖,於是就轉用Uber,不到10分鐘,已坐在Uber客車上。司機是年輕小伙子,閒談之間,他說他父親揸的士,他揸Uber。最近他全職揸Uber,每天以揸夠1000元為目標。在剛過去的周五六日,每日都爆額。而他揸的士的父親,則會給他馬路貼士,告知他不要去某一處搵食,因為該處有車禍云云。我不是說,我沒有搭的士。總結過去兩周截的士的經驗,感覺其服務與警察掃Uber前差不多。一次有一部「冚旗」的士停下問我往哪裏,我說了目的地之後司機絕塵而去。一次是司機不停車拒載。其他的情况,就像香港的士的典型服務質素:車廂乾淨程度,well;司機態度一般(即愛理不理);車廂冷氣一般(有一次更有煙味);找錢時自動四捨五入等。最難頂的其實是車費單,2015年了,還是那種字體擠在一起的藍色車費紙,有時甚至看得不清不楚。就服務提意見 講亦無謂香港人時不時都會搭的士,搭得多,人人都是的士專家。相信不少港人已經對香港的士服務沒有期望,所以對的士業界最近說,歡迎市民就的士服務提出改善意見,相信大家都死了心,講亦無謂。「搭的士,預咗啦」,就是一般人的想法。香港人精於炒賣,早就知道的士牌價曾炒至700多萬。持牌的公司大戶或車主,為了車牌有合理回報,必然希望收入愈多愈好。問題是,由於的士收費由政府監管,加價速度必然追不上牌價的升幅,所以,車主一或要想其他方法開源,一或要盡量壓榨司機收入。舉例,部分車主為增加收入,在前座就裝有小型電視裝置,專供後座乘客「享受」。上周坐了一架的士,甫上車,就見到一個黑色不織布袋蓋在前座車背。問之,原來有乘客投訴,裝置擾民,其夜更的士司機說,有乘客在盂蘭節期間見到小型電視的一對男女主持樣子太核突,感到驚恐,要求關掉,但因夜更司機不懂關機,最後就用袋笠之。從此,有乘客上車後,他必先把裝置關掉,一了百了。說到底,這些裝置所帶來的額外收益,都不是司機落袋,司機也不會關心這台東西能否收到應有的市場推廣效果。司機還笑說,不是每個司機都懂得關掉裝置的,一般只知道按一下就沒有聲音而已,其實只要按兩下即可,車主也懶得告訴司機。發牌數量是關鍵 可向澳門學習的士牌給炒賣過頭,司機收入十多年沒有增加,最簡單的處理方法,就是增發的士牌,讓牌價回落,輔以其他措施增加司機收入及改善服務。但說到發牌,數量是關鍵。若發牌之後,無論是豪華的士牌或普通的士牌,又遭大公司或有實力的車主圈走,隔了一段時候,的士服務又是回到老路,即牌價超高、司機收入無明顯增加、服務質素依舊差的老問題。因此,政府是否可考慮,向澳門學習,發一種有年期及不得轉讓之的士牌,讓公司及個人申請呢?前者旨在吸引新競爭者加入,後者是回到初衷,讓持個人牌的司機,可以自食其力,做個小個體戶謀生。待的士供應增加,的士服務與牌照供求回到較為合理的水平時,再輔以一籃子改革措施(例如接受投訴之的士業議會、服務質素列入新發牌條件等),應可以改善些少服務質素吧?原文刊於明報觀點版 的士

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紅+藍=綠 6種的士司機

生活係香港呢種小城市,的士絕對係我地生活中不可能缺少既交通工具天時暑熱唔想迫巴士/MTR;應酬飲酒唔可以揸車;目的地近人數岩岩好;趕時間……的士除左對我地本地薑,對黎香港旅行既外地人而言都十分重要但可惜今時今日一部分的士既服務態度真係一落千丈講真比多少少錢搭的士都係為左方便、舒服,但有時候簡直係貼錢受人氣……以下係小女子曾經遇過既例子(絕無誇張) 你又有冇遇過?1. Potential香港交通法例的士係冇得拒載 所以放心司機冇得嫌你樣衰而唔載你但佢絕對可以落旗避過D冇potential既客人 點為之冇potential?一個拎住1袋2袋膠袋既師奶同一個拎住行李既外國人 你明既…2. Black Face/West Face當你好彩可以瞞過佢一雙慧眼上到車 但唔代表你可以避過佢既黑面黑面呢回事會係你講目的地既時候出現 目的地近既就代表你冇potential為左載你去一個唔跳錶既地方而錯失一個由荃灣去柴灣既潛質股 你明既….仲有另一個問題我真係百思不得其解明明塞車錶照跳錢照比 眼見個錶同時間一樣跳動炆既唔係應該係我咩?點解司機哥哥仲燥過我呢?條數究竟係點計?我唔明呀!有冇人可以解答我?3. 頭文字D呢個情況多數發生係深夜 可能司機哥哥人有三急/趕住放工…. 又有可能佢當左自己係藤原拓海飄緊秋名山係呢係時候你可以靠既只有「安全帶」同finger cross希望可以好似拓海既豆腐冇穿冇難4. 選擇性落客搭的士既好處係可以直接係目的地落車 有時候因為某些交通規則唔停得係絕對冇得恕但而家發生司機選擇落車地點既情況十分普遍 由方便你變為方便自己有試過落車後仲要行多1-2個街口5. 四捨五入好喇!落車比錢喇!的士價錢以咪錶為準但而家司機好興「四五全入」即係係咪都計多你當然一個幾毫唔係咩大問題 但始終數還數路還路 無啦啦咁計多仲要你硬食係有少少唔合理6. 請你滾 滾出去如果咁岩一袋二袋落車時一定會比較狼狽;慢而司機係呢個時候就會覺得你阻手阻腳阻人收工阻人發達所以每次落車都希望自己好似跳水金牌咁動作夠快;狠;準 無謂阻人發達當然有差既都有好既唔係個個都係咁 好既司機哥哥都遇過 好好傾之餘 仲好有禮貌(大多數係call台的士)不過有時候你點對人;人點對你 作為乘客既都要有禮貌曾經係澳門搭的士 司機哥哥問我地係咪來自香港「想問你地一個問題?香港人係咪好鍾意投訴?」可想言知有時候作為乘客既我地態度都好重要 咪覺得自己比得錢就要司機受你氣… 的士

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的士自救要Upgrade 電召App掘高檔客源

在法國二千輛的士遊行抗議、最後演變成暴力衝突收場後兩星期,星期一,上班時間,香港也有百輛的士遊行抗議,在政總前砸爛飯碗,同樣是因為不滿電召App「Uber」搶生意,翌日再到立法會出席公聽會吐苦水,說業界生意已因而下跌兩成。的士業界在連串行動之前,其實曾委託理大放蛇做研究,不過研究結果看來沒有為的士業界提供多少抗爭的理據,負責研究的土木及環境工程系副教授熊永達博士說,Uber所填補的,其實是豪華的士的巿場,這是現今服務質素參差的的士所無法滿足的。錢不成問題 效率服務最重要今年一月至三月,熊博士和他的團隊展開研究,親身試用逾五百次這些新興的電召App、逐架登車調查,發現最具殺傷力的,不是call的士、call貨van,而是比的士更高檔的商務車電召服務。Uber在二O一一年的美國舊金山首次啟用,不足五年,現在已擴至全球二百五十個城巿,大約一年前,開始進軍香港。「它來香港之前,曾經接觸過香港的士業界,但業界不認為合作有什麼着數。」取代跨國公司車隊熊博士說,Uber在不同城巿有不同的經營手法,因地制宜,至今,Uber在香港共提供三種網上服務﹕call的士的「UberTaxi」、call商務車的「UberBlack」和call客貨車的「UberVan」。在進軍香港時,其實本來打算一如它進軍其他城巿一樣,先攻的士巿場。不過,Uber無法在香港的士巿場分一杯羮,「一來,內地的call的士『快的』App已搶先一步登陸香港;二來,香港的士巿場之中,本來就有一群八折黨搶正規的士生意,八折黨甚至有自己的司機和熟客網絡,Uber其實搶佔不到」。根據他們的調查,使用UberTaxi手機程式的司機,很少以此為主要接客的平台,而他們的收入亦大致上與普通的士司機差不多。他說,所以現在業界不滿的,其實更多是UberBlack和UberVan。UberBlack,其實像電召的士,不過所召的車是以豪華房車為主的商務車,司機一律穿著整齊,收費比的士明顯昂貴,而且價格會隨需求大小而波動。這次登車研究,UberBlack派出的車,有六成是Toyota Alphard,Benz S-Class也佔三成。至於收費,基本以三層架構計算,以研究那段時間為例,基本車費是35元、距離收費是每公里9.32元、時間收費是每分鐘2元,最低起步費是50元。「UberBlack,在香港搶的是up-market,高檔那些。這些人,大多是高級行政人員,公司原本有車接送,現在都不養車隊了,轉用這些Apps。當然了,養車養司機,很多瑣碎錢要花,司機病了又要找替班。現在,你在App找車,一分鐘就有回覆,車種任揀,要什麼名貴車都有,什麼場合就用什麼車,為什麼要自己養車養司機?」「豪華的」需求大 政府無跟進熊博士認為,UberBlack所反映的,是豪華的士的需求其實很大。「根據部分司機講述,他們每大概有五萬元以上的收入,在節日期間,他們一日甚至可以賺五千元,十二月的收入可達八萬。」之不過,交諮會雖然多次討論新增豪華的士牌照,但政府未曾跟進過。「這建議很合理的,全世界所有大城巿都有豪華的士,單單是香港卻只得一種的士,導致只能做到某一類型的客。現有發牌的制度下,車主當然想加價,司機卻想減價,這樣才可有多點生意,於是,現在的的士表價其實偏低,司機揀客、服務又差。」Uber犯法嗎?的士司機的抗議行動,衝着UberBlack而來,指摘政府沒有積極打擊,變相鼓勵這些沒有牌照的私家車接生意。不過,因為車費直接在信用卡扣除、並沒有即時現金交易,這些司機看來並不擔心法律問題。信用卡付費 責任模糊要使用UberBlack,一般要先下載手機程式,登記個人資料如電話號碼,以及信用卡資料,每次叫車,輸入登車地點與目的地,決定叫車前,手機程式會事先計算大約所需金額。下車後,乘客毋須付錢,車資會直接在信用卡扣除。熊博士解釋,在信用卡扣除的錢,是由Uber收取,然後再分拆給司機。這個過程,究竟誰要負法律責任,仍有爭議。他說,現行法例對以任何形式招攬或企圖招攬他人乘坐以取酬方式載客的私家車,已有明確的規範和罰則。「在香港法例底下,只有兩種車可以載客取酬,一是的士,二是出租車,例如酒店或旅行社接送客人的專車,其實都會收取客人費用。」不過,這類車在香港僅約一千部,絕大部分UberBlack的車,都不是出租車。「這些肯定是白牌車,司機最大風險,因為他們用車載客,但沒有合法牌照。但Uber究竟有沒有法律責任,香港政府就要想清楚,他們犯了哪條法例。」記者曾嘗試聯絡Uber查詢有關法律問題,至截稿前未有回覆。游走灰色地帶不止在香港,Uber在世界各地其實同樣在灰色地帶游走,不停受到法律挑戰。不過,不同國家對它是否非法的看法不一,例如德國一度禁止Uber的商業運作,法國在的士司機遊行發生暴力衝突後,也即時頒令禁止Uber提供服務;但另一方面,多倫多政府代表出租車業界,指控Uber是一間出租車中介公司,旗下司機必須持有的士執照,但法院卻推翻禁制申請,指Uber只是通訊公司,把乘客和車輛配對。發牌制不佳 服務參差的士服務質素參差,要靠業界「自動波」改善,並不容易,有些人將此歸咎於制度僵硬,尤其發牌制度一直讓司機沒有動機提升服務質素。前運輸署副署長、現於港大專業進修學院任物流及運輸課程中心總監的陳阮德徽,負責的教學課程有一課就談香港的士系統,「香港的士發牌制度,是不佳的」。早期,香港的士由警務處長發牌,以配額形式向的士公司發出牌照,據陳太所說,一九五一年,香港只得約三百部的士,交通網絡不完善,白牌車大行其道。一九六四年,政府開始以招標方式發出的士牌照給個人或公司,價高者得,牌照並沒設年限。八○年代,政府每年發出逾千個的士牌照,至一九九七年七月,當局共發出一萬八千個的士牌照,當中近三千個是新界的士牌照,以及五十個大嶼山的士牌照。及後,政府沒有再為的士牌照公開招標。優化制度應設年限「因為價高者得,牌主付高價投得的士牌,加上沒有年期限制,讓的士牌照變成了一種資產。」陳太說,要優化制度,首先該設年限,好處有三,「第一,可以持有牌照的日子縮短,牌價就會下跌。第二,這樣可以控制巿面上的士的數目,金融風暴時,搭的士的人少了,的士數目卻與以往一樣多,但沒辦法,政府收不回來。」她認為,年限可以是八年,「都是行規了,的士一般過八年就會換新車,因為往後的維修費就很貴」。不過,這只能在再發新牌時才增加的條款,雖然政府最近說會再發二十五個大嶼山的士牌照,但十八年才發二十五個牌照,即使加入新條款,所能起的效果其實也很有限。「如果在七○、八○年代時做,就不會弄成現在這樣子了。」只發公司牌較易監管另外,牌照可以只限於發給公司,「這樣政府可以更容易監管,發牌時可以加入條款,要求的士公司的車隊是什麼車款、提供什麼服務。現在,什麼都沒有,至少也該可以載老人、殘障者吧,巴士有地台、地鐵有升降台,交通工具講求無障礙,的士居然沒做過什麼,甚至拒載坐輪椅的人」。網絡提升競爭力這一邊廂,的士業界反對白牌車猖獗,另一邊廂,巿民卻對「飯碗不保」的的士司機不大同情,幾乎人人都有一堆乘車受氣的經歷。陳太認為,Uber事件其實對的士業界是有啟示的﹕「趕走了Uber,然後又怎樣呢?真正的問題,可能是的士業界也要想方法自救,提升服務質素。」她認為,現在已是互聯網的時代,「我常說,年輕人購物都去網上了,運輸是不能不想這方面的。如何掌握顧客需要,從而增加生意額?很多大型超巿都用數據做銷售策略,的士都有這需要,巴士都應該要,貨車都要,GoGoVan、EasyVan,不也是讓業界打晒交?」搞App靠兩大商會她說,Uber的成功,就是利用網絡提升競爭力,「的士業界也可以做一個平台,一來可以蒐集消息,什麼時候哪個區域需求大,這樣生意就多了;另外也可促進旅遊業,客人上車,還未想好去哪裏吃飯,可以請客人上這個App,App有介紹,選好了,再載他去」。但是,香港的士牌照分散,司機又不從屬車行,即使是商會也有幾十個,要業界攜手搞App,是否太難?「不會,只要一兩個大商會肯搞,就足夠。」文/ 陳嘉文圖/ 資料圖片、網上圖片編輯/洪慧冰fb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao原文載於明報星期日生活(function(d, s, id) { var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0]; if (d.getElementById(id)) return; js = d.createElement(s); js.id = id; js.src = “//connect.facebook.net/en_US/sdk.js#xfbml=1&version=v2.3”; fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs);}(document, ‘script’, ‘facebook-jssdk’));「 香港的設計行業在這樣的環境下發展多年後,還常常沾沾自喜的安慰自己,以為背靠內地巿場可以擁有無限機會,實情卻是香港早已被踢出國際建築設計的版圖之外,被台灣、韓國、甚至東南亞的建築設計超前。」全文:http://wp.me/p2VwFC-dOW#設計 #Pentoy #評台Posted by 評台 Pentoy on Friday, July 10, 2015 的士

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冇的士,咪call Uber囉

有次在置地廣場外的士站等的士,排在前面幾名外籍男子,被幾架的士連環拒載,那些的士不是冚旗的,他們在外籍男子打開車門之後,問他去哪裡,聽到之後耍手,排後面的人自動補上。有位女士好心問他們去哪裡,還以為他們要去天涯海角,原來他們是去灣仔萬麗海景酒店,繁忙時間,中環去灣仔,一來短程,二來塞車。最後,那名女士說她順路,可以載他們一程;那位見義勇為的女士值得讚揚,為香港挽回一點面子。同樣例子,還有一次,同一地點,韓籍女遊客同樣遭遇,港男出手,向司機豎中指。這些明目張膽揀客的司機是香港之恥,遊客當然首當其衝,他們除了被拒載,還是會被濫收車資、兜路,但市民也一樣受了不少的士司機的劣質服務。每逢周末,中環一帶,所有的士司機都是冚旗揀客的,灣仔唔去、屯門又唔去?去黃泉路好不好?現在好了,六月債,還得快,司機大佬說他們的生意額大跌,因為電召車手機程式的出現。 聽聞的士司話,若果政府不回應,他們會發起罷駛,堵路。我希望他們要守法,香港是一個法治社會,有不滿應該訴諸法律,若果Uber、「快的」是犯法的,法庭一定會作出公平、公正的裁法,堵路是一個不要得的行為,千萬不要阻礙市民過正常生活。Uber好處太多,只是用信用卡找數一項,對乘客來說已是重大發明,香港的士到今時今日還不能以信用卡/八達通付款是一大落後。於是乎,乘客便要「焗住」每程俾多毫;分分鐘成層樓都係幾毫幾毫咁給閹走了。運輸署在決定的士收費的加幅及制定每次跳標金額時,好心想想乘客的感受,計好條數,不要令乘客無辜多付車資,而司機覺得他們是應得的。運輸處要知的士司機的霸權下,他們是有自動四入五入,有加無減機制,自動會將收費完整去一個整數。他們控訴Uber不合法,他們自行多收車資又是合法?揀客又是合法?若果想和Uber 搶客,不要先考慮堵路、遊行、慢駛,可以從改善服務開始; 不要每日下午四點,全港的士一起交更,然後三點半開始稍為長途的也不去; 香港的士不過九龍,九龍的又不過香港,社會的運作不會因為他們停頓的,冇的士,咪call Uber囉。作為一個消費者,只想得到公平的待遇,不必給我們甚麼著數,只需要把我們載到目的地,車資的零頭或許可以當貼士。原文載於作者FB(function(d, s, id) { var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0]; if (d.getElementById(id)) return; js = d.createElement(s); js.id = id; js.src = “//connect.facebook.net/en_US/sdk.js#xfbml=1&version=v2.3”; fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs);}(document, ‘script’, ‘facebook-jssdk’));「這些車主車行,手握的士牌照,炒到六百幾萬一個;但是,的士服務,這些年來,從不見改善……」全文:http://wp.me/p2VwFC-dNf#區家麟 #的士 #Uber #炒賣 #評台Posted by 評台 Pentoy on Tuesday, July 7, 2015 的士

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