林鄭新班子點connect路邊空氣污染?

新任特首林鄭月娥於前日公布新班子名單,猜測多時的局長人選終於塵埃落定。未來5年的管治方針與成效,不僅取決於個別問責官員的人事作風,實則更受整體的政府框架及執政思維左右。 運輸及房屋局就是一個好例子,以展示重組失誤下如何妨礙施政成效。有關運輸政策的決策局在過去多年不停「變身」,1997年由運輸科改稱為運輸局,董建華時期改組為環境運輸及工務局,再於曾蔭權年代重組成現今的運輸及房屋局。 現時的運房局分別處理所有與房屋和交通有關的政策和事務,囊括「衣食住行」之中的兩個要素。前者關乎公私營房屋供應,後者掌管交通系統及設施的規劃及運作,對市民日常生活影響至深。 新特首應有統領各部門的決心 不過,運房局施政卻困難重重,原因包括跨局合作不力,與發展局協調出現問題,批地與建屋部門各自為政,導致公屋輪候時間冗長;運輸政策複雜繁重,現任局長張炳良曾表示有六七成工作時間花在運輸事務之上,在處理多個當前「政治炸彈」的同時,例如高鐵「一地兩檢」問題、港珠澳大橋工程進度等,本地交通問題卻愈見糾結和嚴重,不禁令人擔憂當局似乎是欠缺心力去解決和梳理:車輛過多,交通擠塞問題日益惡化,市民每天動輒花上兩三個小時在通勤之上,

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霧霾遮住賽先生

德先生和賽先生,是五四運動時引入中國的兩位「西方大人物」,代表着民主和科學。 可惜香港一直未能容納德先生,想不到連賽先生也無立足之地。 科學精神,實事求是,借用毛澤東的講法,不以個人意志作轉移。最近梁振英的一番「香港南風污染廣東」的講法,卻明顯違背了賽先生那種科學求真的精神。 空氣污染問題本來理應是超越政治,可惜慣於操弄政治的人,看什麼都可以有政治考量。於是,本來北風把污染物吹到香港的客觀事實,硬要「各打五十大板」,說成「香港吹南風時一樣會污染廣東」。 這個說法被前天文台長李本瀅嚴辭駁斥,認為梁的講法沒有科學根據。科學面前,梁振英也無力招架,只能迴避「這是廣東官員的講法」。 如果這不是事實,或者不是梁振英的個人意見,為何當初接受電台訪問時要刻意引述呢?目的為何?梁振英究竟站在什麼立場、維護什麼地區的利益去講這番話?如果是為了避免造成廣東官員的難堪,則明顯是政治壓過了科學,對解決兩地污染問題,毫無幫助,反而變成廣東不重視自身地區污染問題的「下台階」。 最令人心寒的是,香港其他官員,包括環保署、環境局,完全不敢正面指出梁振英的講法沒有科學根據,反而塗脂抹粉「廣東官員的客氣話」。特區官場沒有

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新界北規劃的交通擠塞及健康風險

《香港2030+》的諮詢期於4月底結束,對於一個聲稱要規劃香港未來30年的諮詢文件,公眾給予的關注實在是不成比例,對於計劃提供25.5萬居住人口、面積達720公頃的新界北策略增長區,討論就更加不足了。 根據《香港2030+》所指,新界北的發展目標是要在邊境地區創造高達21.5個就業機會,當中似乎主要牽涉到跨境的物流作業及相關工業活動;問題是,這些跨境的物流作業活動,究竟是否能夠構成足夠的在地就業?根據過往政府開發新市鎮的經驗,跨區的就業需求只會隨著新市鎮發展得更完善而不斷提高,實際例子與數據我早已在本欄《新市鎮的孤島效應》提及過,在此不贅。 圖一:新界北策略增長區擬議的運輸連接 (圖表來源:《香港2030+》、筆者自行添加) 被納入新界北發展的地區,包括香園圍、打鼓嶺、坪輋、恐龍坑及皇后山等。以現時政府提供的概念圖推測,似乎政府是想在既有的沙頭角公路之外,另外興建一條連接道路,接駁到現時的粉嶺公路之中,以疏導將來往市區工作的交通車流。 不過,北區的運輸道路網絡早已經接近飽和。根據北區區議會的《北區交通幹道及樞紐汽車流量調查》,粉嶺北的交通樞紐馬適路與沙頭角公路交界,其路口的飽和度(Do

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吸香港的空氣 就如同飲一杯充滿大腸桿菌的屎水

近日大家上網最常做的動作,可能就是查閱天文台網頁了解風向─假如是東風的話,便可以鬆一口氣;假如是西北風的話,便預期霾有可能會出現。於是人人都成了天文台,就好像打風的季節,總是會充斥著是否打得成風的預測。這種因為某種氣象條件而引致空氣污染的解釋框架,似乎非常符合我們的直觀,但未必符合事實的考證,也有待相關專家的進一步研究。而更重要的問題,在於這是否意味著空氣污染會淪為像打風一樣的氣候現象,我們都束手無策,只能默默等待一陣東風把污染物打散?我們認為不是。至少,我們能夠以各種的數據分析,風向只是引致某一地區空氣污染物上升的其中一個變項。當中的關鍵,在於我們如何去理解,污染物濃度與健康風險之間的關係,因為我們之所以關心空氣污染,絕不是因為某種的空氣污染物濃度有多高,又或者是排放量有幾多,而是空氣污染會影響我們的健康。過於放大氣象因素,我們未必能看見空氣污染的全貌。以香港的能力與知識水平,我們應該能夠超越宛如氣候難民望天打卦的被動式回應。試想像一杯清澈無色的水,裝在一個透明的玻璃杯之內,只要你滴一滴黑色墨汁於其中,整個杯也會變成黑色,滴越多的墨汁,水也會變得越黑。這就是我們現在的空氣質素情況,雖然風是可以暫時把污染物吹走,但是污染物並不會消失,仍然會留在大氣之內,就好像墨水仍然會留在杯中。假如我們不斷把墨汁倒進玻璃杯,終有一日玻璃杯會承載不了,於是污水便會傾瀉而出。地球看似可以無窮無盡地接受污染物,但即便廣闊如大氣也有走到承載極限的一日,到時就算是吹什麼風也吹不走空氣污染了。組成香港空氣污染物的這杯墨水,又怎可能只會有遠在天邊的霾,而看不到近在眼前的路邊污染與交通擠塞?我們可以再進一步引伸水杯的比喻─不過今次你是會去飲用這杯水的,而倒進水杯中的,是取樣自香港泳灘的海水。海水裡除了有礦物鹽以外,還會有大量的大腸桿菌,而部分的香港泳灘,例如荃灣的汀九灣,一年水質有13%被評為極差,每100毫升的海水裡,就有超過610個大腸桿菌,飲用這些海水,大約已經和你飲用馬桶水無異。可以想像,路邊空氣污染排放對我們的影響,就如同你去喝小量汀九灣的海水─你不太可能會因而死亡,因為大腸桿菌的總量並不多,但如此高濃度的大腸桿菌,就如同高濃度的路邊空氣污染一樣,一定會影響到我們的健康。路邊空氣污染相比起區域性的空氣污染,就如同一小杯深黑墨水與一大杯淺黑墨水之比:前者是深黑色,因為我們距離路邊的車輛近,排放的二氧化氮對我們的健康影響深,但污染物總量並不多;後者是淺黑色,因為我們距離區域性的排放源遠,排放的污染物(例如臭氧)對我們的健康影響較小,但污染物的總量比前者大(所以是一大杯,而不是一小杯)。香港這杯水,早已經「黑過墨斗」─ 所有的路邊空氣污染監測站,已經有20年沒有達到過安全的水平。我們可以用星期日(2017年1月8日)各區的空氣污染物對短期健康影響的數據闡述以上觀點。當日的下午四時,屯門、東涌及元朗,均錄得超過180微克/立方米的臭氧濃度,反映這些地區受區域性污染的影響較高,有超過一半因空氣污染而增加的額外入院風險,都是由臭氧而引致的(圖一);而銅鑼灣、中環、荃灣等地區,均錄得超過200微克/立方米的二氧化氮濃度,反映這些地區受路邊空氣污染的影響較高,有超過一半因空氣污染而增加的額外入院風險,都是由二氧化氮而引致的(圖一)。圖一:2017年1月8日下午四點空氣污染短期健康風險分佈但星期日的情況,其實只是因不利氣候條件而引致的綜合現象,把原本已經嚴重的路邊空氣污染的情況加劇,就好像先在一小杯深黑墨水(路邊污染)之中,再另外倒一大杯淺黑墨水(區域性污染)一樣,其結果就是「爆煲」,反映在特別高的AQHI數值之上。荃灣就是一個很好的例子。「爆煲」意味著污染的大爆發:香港西部所承受的,又豈止風向地理所引致的煙霞?大量的基建與新市鎮計劃,交通超載與因而高企的路邊污染,才是香港人共同面對的健康危機。 空氣污染 霧霾

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閱讀筆記 – Selective Degrowth

減少空氣污染,有不少人都寄望綠色科技可以突飛猛進,電動車、節能家電、脫塵裝置,所描繪出來的世界圖像,似乎是所有事情都可以如常運作,人們仍然可以盡情消費,只不過電力是來自可再生能源而矣。不過事實是,在過渡往彼岸的烏托邦之前,我們在過程中無可避免地會燃燒極大量的化石燃料,重新建立龐大的輸電網絡與重組我們的大眾運輸系統。例如香港的能源政策,就似乎看不到改革的希望──到了2030年,天然氣的發電比重佔50%,而煤及可再生能源的合共比重,是20%。合共比重的寫法反映,我們的政府根本沒有決心,推動可再生能源的政策。根據環保署剛發表的《香港空氣污染物排放清單》,發電廠的空氣污染排放物正逐年升高,當中二氧化硫總排放量,更由2011年的14000噸,上升至2014年的16880噸,增幅高達兩成。而根據有關趨勢,香港2014年減排效率不彰,根本不可能達致2015年二氧化硫減排25%、氮氧化物減排10%的目標。不改變以化石燃料為主導的經濟結構,不推動人們減少消費的政策,不挑戰人們依賴汽車出入的居住形態,減排永遠不能達標,不論減的是空氣污染物,還是碳排放。以削減溫室氣體排放為例,要達到攝氏二度的目標,富裕國家與地區的減排幅度,便需高達每年8-10%,而不是無關痛癢地訂立一些「長遠目標」,例如2050年前削減80%之類的講法,根本無濟於事。越來越多的證據指出,人類要可持續地存活在這個星球,我們的消費水平基本上只能回到1970年代左右的生活型態──那是美國變態的瘋狂消費文化尚未風靡全球的歲月。簡單而言,我們必須系統地減少消費,而不是單靠幾位熱心人士選擇的一種生活方式。那究竟是一個怎麼的世界圖象,容我把Naomi Klein《天翻地覆》中的段落整段抄下來:「我們需要全面的政策和規劃,讓每個人都可以輕鬆方便的選擇低碳生活。最重要的是,這些政策必須公平,因此已經為了滿足基本生活需求而焦頭爛額的人,不會被要求額外的犧牲來抵銷富人的過度消費。這代表人人可以享用便宜的大眾運輸和乾淨的輕軌;座落在大眾運輸的路線上,有節能又負擔得起的住家;高密度集居的城市規劃;讓單車騎士不必冒著生命危險去上班的單車道;土地規劃不鼓勵城市蔓延,鼓勵在地、低耗能的農業型態;都市設計讓學校、醫院等基本設施集中於大眾運輸路線兩旁和友善行人的區域;拿出辦法要求製造商負責回收自己製造的電子廢棄物,同時大幅減少內建的冗餘和定期汰換。這當然並不容易做到,但人類實在浪費了太多的歲月。其中必須打破的迷思,是以為環保只是一種選擇、只是一種生活態度和方式;沒有抗擊新自由主義視角的環保運動,只是在粉飾市場邏輯與生態限制之間的某種內在矛盾,要推動最根本的改變,要靠行動,也需要讓人類認識世界的方式,進行最徹底的革新。文:龍子維圖:http://hawkkrall.blogspot.hk/2013/05/green-dystopia-for-next-city.html 污染 空氣污染

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醫院爆廠豈只人口老化問題?還看污煙圍城新界西

公立醫院爆滿、床位長期不敷應用,前線人員疲於奔命,公營醫療系統接近「爆煲」,在現行資源下,問題不僅會因為人口老化而加劇,現實是,懸而未決的空氣污染問題更會令香港的公營醫療負擔百上加斤。醫管局在回應人口老化而提供相應公營醫療服務的同時,是否亦應該考慮空氣污染對大眾健康的風險?不但治標,更要治本,政府不應再無視空氣污染所帶來的龐大社會成本,理應從源頭減低空氣污染,保障公眾健康,以減低有關的醫療成本。醫院管理局(醫管局)將於未來十年投放二千億於公營醫院發展,以回應各區人口老化。但在當局發展預算方案中,人口老化比率較低的新界西,投放的資源相對較其他社區少,僅增一座手術室大樓,然而新界西卻是空氣污染的重災區,隨著未來新市鎮落戶新界西,必然有更多居民首當其衝,面對空氣污染帶來的疾病威脅。空氣污染是導致心血管及呼吸系統疾病的主因之一,兩者高踞本港首二及三號殺手,據《醫管局統計年報》顯示,2012年已有19,952人死於以上疾病。而新界西的元朗、屯門和東涌更是空氣污染的重災區,居民長期接觸受污染空氣,引發相關疾病的機率遠較其他地區高。據空氣質素健康指數(AQHI)顯示,過去兩年元朗、屯門和東涌錄得七或以上(嚴重風險水平)的日數名列三甲,2014年更分別有75、75和69天處於警戒水平。然而,醫管局剛提出的未來十年公營醫院發展計劃中,新界西的平均輪候病床比例卻是最高,平均每413人才能輪候一張床位。醫管局就此表示,分配病床資源時需考慮各區人口老化比率,2014年新界西聯網的屯門和元朗僅有11%為65歲以上,而65歲以下以人士對床位需求遠比65歲或以上人士低。對此,當局亦不應忽視空氣污染因素對區內居民健康的影響,該預視新界西因空氣污染所需要增加的醫療資源,提供足夠及適切的醫療服務予當區居民,令病者無需跨區到其他聯網就醫。隨著未來發展東涌新市鎮、洪水橋新發展區、元朗南發展區和錦田南建屋規劃,預算將有五十一萬人落戶新界西,意味必然有更多居民長期曝露於空氣污染之中,變相加劇公共醫療不足的「災難」。空氣污染為公眾帶來龐大的社會成本、危害公眾健康,對此政府責無旁貸。要減輕因空氣污染造成的龐大醫療開支,政府必然擔當重要角色,理應從根源改善空氣質素;包括落實《施政報告》所指、與內地政府合作研究及解決區域性臭氧污染,在交通及城市規劃上實踐以步行、單車及公共運輸為主的方針,制定措施減少路邊及船舶排放的空氣污染。 空氣污染

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交通模式「是時候改變了」

BBC 記者日前在香港做實驗,採用三種交通方式:步行、的士、巴士,並分別量度沿途的空氣污染。結果或許出人意表。坐的士曝露於最多的空氣污染、巴士次之、步行反而最少。分析所得,行人更靈活也有更多空間避開高污染地方,但的士(以至私家車)卻往往受困於馬路上的車龍,乘客避無可避。搭的士的原因很多,為快(有時其實一點也不快,特別在繁忙時間、繁忙地區)、為方便、為片刻的私人時間等。但可別忘了,閣下要付出的金錢、時間、健康成本。反過來說,如棄的士或私家車,而取步行、電車或單車作短程交通,個人荷包、健康或許受惠,連帶減低由汽車產生的路邊污染及其他社會成本(交通擠塞時間等),一舉多得。最近,CAN 發起 「行動智城:健康空氣二十四」 ,目的就是鼓勵公眾短暫改變交通習慣,初嘗一日新生活的好處,然後透過社交網絡擴散開去。 Smart 的意思,就是全面考慮個人及社會成本或得益後,作出選擇。Smart Move 有感參與 Smart Move 的朋友,都有各種的體會。例如改搭電車返工的OL Laura,就發現不單節省金錢,返二所需時間更短。你或許覺得,行人一家較的士及巴士慢吧。那又未必!一位參與 Smart Move 的朋友,實證跑步快過搭車。來自德國的 Silke,由跑馬地跑步返回荷里活道住所,只用了46分鐘。甚至比選搭巴士的拍攝隊伍早5分鐘到達。其實,早於2015年初, CAN曾發起一次小型實驗 「The Quest :跑步 v 單車 v 私家車」 ,邀請三位選手:立法會議員郭榮鏗、香港單車同盟陳家良、及私家車車主許先生,以跑步、單車及私家車、點對點的形式跨越3公里路程。目的是測試在平日繁忙時間,三種通勤模式所需時間,及暴露於怎樣的空氣污染水平之中。(有圖有真相)實驗結果顯示,單車及跑步都比私家車快,而三者暴露於的空氣污染水平相若。得出的結論,是社會應早日展開可持續交通管理模式的討論,正視單車及跑步/步行作為有效率的短途交通工具。類似的實驗越來越多(還有倫敦另一實驗),或許反映社會普遍意識到,現行的交通模式「是時候改變了」。我們追求方便、點對點交通的城市生活方式,正是導致過多路面交通的根源。而這些交通需求,正正是引致高路邊空氣污染的主因。如果我們仍然維持現有的生活方式,等於坐視空氣污染繼續肆虐。與其大家乾着急、白受罪,倒不如以行動爭取微小的社會改變。請參與 Smart Move! 空氣 空氣污染

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AQO五年一檢關你咩事

1) AQO五年一檢有幾重要?CAN成立以來一直跟進,政府先至係2014年收緊空氣質素指標,如果唔係大家要等多26年,空氣都追唔上希臘。希臘2014年既PM10及PM2.5既水平分別係23.6同21.4微克/立方米;香港既2015年既數字分別係38同25微克/立方米,數據來自一般監測站水平,一定低過路邊水平。Source: http://aqicn.org/faq/2015-05-16/world-health-organization-2014-air-pollution-ranking/2) 魔鬼在細節雖然政府首次推動五年一檢,但大家要睇實細節,如果唔係五年後又會原地踏步:a) 政府文件話會成立一個由環保局副局長率領既工作小組,並接觸唔同既團體,但究竟有關工作小組係如何運作?會唔會包括民間團體,定係只包括對政府友好既商會及專業人士?b) 而家只係講緊要成立五年一檢既機制,要去到2018年年中先至會有公眾諮詢,會唔會已經太遲? 拖延至2019都未完成?c) 層級問題 – AQO只係講緊係「合理切實可行範圍內」達致空氣質素指標,由副局長率傾既工作小組會唔會唔夠牙力,俾其他政府部門反對,最後檢完仲係唔達世衛水平?3) 你吸緊咩空氣?a) 二十年以來既路邊空氣污染水平指標 – 二氧化氮水平,從未達至世衛標準;b) 香港用緊既水平,叫做「世衞中期指標」,唔係世衛標準,呢個差距造成既影響,包括短期的死亡率上升約 2.5-5%、長期的死亡率上升約 15%、早逝風險較高等等。污染物平均測量 時間二零一四年空氣 質素指標水平的 依據世衞中期指標與其 空氣質素指引水平的 差距對健康的影響二氧化硫24 小時世衞中期指標一對死亡率,以及因整 體呼吸系統疾病及慢 性阻塞性肺病而緊急 入院的影響,會持續 浮現可吸入 懸浮粒子24 小時世衞中期指標二短期的死亡率上升約 2.5%全年世衞中期指標二早逝風險較高微細 懸浮粒子24 小時世衞中期指標一短期的死亡率上升約 5%全年世衞中期指標一長期的死亡率上升約 15%臭氧8 小時世衞中期指標一未能足夠保障公眾健 康,並估計一般每日死 亡率上升 3% 至 5% ( 相 比世衞空氣質素指引 水平估計一般每日死 亡率上升 1% 至 2%)資料來源:世界衞生組織4) 你可以點做?a) 密切關注AQO五年一檢進度,要求政府收緊指標至世衛水平;b) 支持CAN的工作,共同監察工作小組的組成,訂立公開透明機制,確保指標有效保障市民健康。 空氣 空氣污染

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馬拉松先可以封路? 定期無車日更happy

在星期日剛過去的馬拉松比賽,健康空氣行動邀得全馬賽事跑手協助,沿路攜同流動監測儀量度空氣污染。比較封路前與封路後的路邊微細懸浮粒子濃度,我們發現封路後銅鑼灣及旺角空氣質素俱獲大幅改善,分別下降六成及超過四成。銅鑼灣及旺角路邊污染比較 (單位:每立方米微克)2016年賽事跑手量度數據環保署監測站數據2015年一月平均空氣污染減少幅度旺角27.050-46.0%銅鑼灣21.153-60.2%數據結果反映交通安排對空氣質素的重要。對駕駛者是封路,但對很多市民而言,是開放條路。假日無車,或許會大為減低車主當weekend driver的樂趣,但綜觀全局,社會卻能因此受惠。大型活動封路,對社會容或造成短暫不便,但不失為一個讓市民「學習」無車交通安排的機會,嘗試不同於日常的城市生活;而這些「不同」,或許能為現時的交通困局打開一條出路。把有關概念推而廣之,便是在假日定期舉辦「行人日」或「無車日」,讓市民都能夠體驗無車城市的樂趣。早前巴黎的無車日,民眾在香榭麗舍大道踏單車、自由奔跑與漫步,無需借助馬拉松封路也可當個城市漫遊者。空氣質素獲改善,對市民、特別是長者、小童的健康都有益。以至城市形象改善,地鋪生意都會上升。整體而言,「還路於民」對社會利多於弊。假日定期舉辦「行人日」或「無車日」,相信市民會很快適應交通安排。我們明白,封路牽涉其他特別交通安排,包括改路、相應交通配合等,這些措施對社會部份人是額外成本,包括交通營運商、政府要派出額外人手等;但封路對社會的額外收益又是如何呢?其一,路邊空氣污染獲大幅改善,對市民健康的正面影響,顯而易見。根據香港大學達理指數,2015年香港因空氣污染付出巨大成本, 2,100多條生命因而提前死亡,還有超過4百億的直接經濟損失。根據我們這趟調查,渣馬無車數小時,改善空氣污染達六成(銅鑼灣)及四成五(旺角);假如定期於污染高企又人多的地區設立「無車日」,提升的空氣質素將明顯地改善市民健康,大幅降低社會為空氣污染支付的高昂社會成本。早有不少研究指出,空氣污染極易誘使長期病或隱疾病發。對很多長期病患者、長者、孕婦而言,每日身處高路邊污染的鬧市,猶如搵命博。對健康的一群,身處高污染地區,就算無即時病發之危,但身邊總有家人、同事、親朋戚友因為空氣污染而染上呼吸道、肺病、哮喘,每個情況都可大可小。為空氣污染付上無謂的醫藥費,你又是否覺得值得?當然,一年一次或半年一次「無車日」或許未見成效,但如果每星期舉辦一個無車日,空氣污染改善絕對立竿見影。為了健康着想,你又會否考慮支持無車日?其二,城市形象,連帶旅遊業及城市競爭力,都會受惠於更佳之空氣質素。對很多跨國企業,望向神州,乜都睇唔透,除了政治,空氣污染是另一個主因。簡單道理,就算老闆願意出錢在內地投資,叻人會否肯投效?相信打工仔的心態,放諸四海皆準:如果辛苦工作賺到的金錢,到頭來統統用來睇醫生,那實在與「打工只為供貴樓」一樣無奈。換句話說,空氣質素絕對是跨國企業薪酬福利package 的一部分。按此推論,一個城市的空氣污染高,公司請人的成本也會較高。假日無車日,當然是治標又治本之法,是我們倡議經年的以人為本可持續交通管理,是改變塞車圍城的重要一步。註:2013年2月《歐洲心臟期刊》(European Heart Journal)發表英國空氣污染研究。當空氣中的PM2.5每立方米增加10微克,心臟病患者死亡率會升至兩成。 空氣污染 無車日

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