香港第二機場急不容緩

深圳政府視野寬闊,正着手計劃深圳第二機場,跟鄰近地區合作,以速成法擴大航空業容量!香港機管局眼光狹隘,只管推三跑,香港沒有第二機場,已經落後於形勢。報章報道:「正在研究深圳第二機場選址的深圳,已屬意佈局惠陽,兩地政府已展開相關洽談。業界人士指,目前深圳和惠陽已在交通基礎設施展開對接,也為雙方在深圳第二機場的合作增加可能性」(註1)。回望香港,第三條跑道問題多多,又貴又無用。早在2014年,有識之士已經提出興建香港第二機場,以滿足航空業的長遠需求(註2),前民航處處長林光宇先生公開表達了同樣看法,詳情可參閱人人監機會文章(註3),2015年初我更具體地提出以澳門機場為香港第二機場的概念(註4)。非常遺憾,某種我們無法理解的推動力令機管局一意孤行,不顧各方提出的有力反對理據,硬是把第三條跑道視為提升航空業容量的唯一方案,結果落得如今的地步,以震動全球的天價興建效用存疑的三跑,世界各地的工程顧問公司均磨刀霍霍,準備搶吃這塊肥肉。機管局經常以廣州機場已興建三跑和深圳機場將興建三跑來唬嚇香港人,說不建三跑便會失去競爭力,殊不知廣州吃了三跑無用的苦頭後(註5),已經展開第二機場的策劃,選址正在熱議中(註6),深圳方面顯然也悟到三跑無用的道理,積極以行動開展第二機場的籌建,並且落實到選址惠陽和建設連接惠陽與現有深圳機場的城際鐵路的階段。赤鱲角機場和澳門的距離,比深圳機場和惠陽的距離短地圖清楚顯示,赤鱲角機場和澳門的距離,比深圳機場和惠陽的距離短,而且港珠澳大橋即將落成,據稱通過大橋車程僅需二十分鐘,來往兩個機場十分方便,轉機不會比倫敦希斯路機場轉機花更多時間。深圳可以跟惠陽談合作,因此香港與澳門當局洽談合作,由澳門充當香港第二機場,絕非妙想天開,而是提高香港航空業容量的捷徑。這個構想的優點不少:(a) 澳門機場已有匹配的空域,沒有空域限制(b) 澳門機場跑道離飽和甚遠,可即時提供不少航班(c) 澳門機場是現成的,巨額工程費用可免(d) 不必填海,不破壞海洋生態(e) 香港和澳門都是特別行政區,凡事好商量(f) 可用直通專車連接兩個機場(g) 珠港澳大橋的投資發揮更高效益(h) 避免了與毗連城市重複建設和惡性競爭「香港-澳門」機場方案,省錢,省時,省功夫,而且提高航空業容量的效果立竿見影,機管局何苦死死束縛自己的思維,跳不出香港的四方邊界框框,花錢,花時間,花氣力填海,還要嚴重破壞海洋生態,建一條至今效用存疑的三跑?!深惠城軌預計2022年通車,也許深圳第二機場隨後不久就會建成,但是第三條跑道2023年大概還在趕工,而且空域遲遲解決不了,建成也功能殘廢,對香港航空業沒有實質幫助。香港必須當機立斷,擱置第三條跑道,盡快與澳門當局談「香港第二機場」,爭取搶佔先機,提高航空業容量,否則時不與我,不出幾年,香港便會落在深圳之後,到時再談甚麼航空樞紐,將盡是明日黃花!香港第二機場急不容緩。註1:文匯報 2016年9月9日 「深圳第二機場或佈局惠陽」 http://news.wenweipo.com/2016/09/09/IN1609090069.htm註2:張量童:「第三跑太短視 建第二機場一勞永逸」,見2014年6月25日經濟日報 http://bit.ly/2fe2f1H註3:姚松炎、周月翔:「三跑成本遠超效益,區域第二機場遠勝三跑」,見2015年3月27日人人監機會臉書 http://bit.ly/2g7GtLZ註4:草雲居 2015年3月28日 「《香港家書》:第三條跑道和第二機場」 http://tiandiyouqing.blogspot.com/2015/03/blog-post_28.html註5:草雲居 2015年3月3日 「廣州白雲機場第三條跑道的痛苦經驗」 http://tiandiyouqing.blogspot.com/2015/03/blog-post.html註6:南方網 2016年10月27日 http://news.southcn.com/gd/content/2016-10/27/content_158435275.htm原文載於作者網誌 三跑 機場 第三條跑道

詳情

第三條跑道 – 拿破崙詛咒

香港很多人以為第三條跑道大局已定,再多講也沒有意義,不過這幾天有報道告訴我們,原來世界上真的有機場(不單是跑道)建了之後,正常飛機航班不能飛,地點在一個英國海外屬土(註1),有了這個例子,我們必須認真思考:香港應否盲目填海去建不能增加多少航班的三跑?讓我提醒大家:三跑的立項過程是違反科學的。在「經濟發展」凌駕一切的思維下,面對空域飽和、海空安全矛盾、海上事故社會風險不可接受、趕絕中華白海豚等科學問題,有關當局只是把它們擱在一旁,沒有以科學態度去處理,跑道建成後能否發揮作用至今未有以實證支持的答案。至今仍然有人相信以上所提的科學問題,「因為中央支持,一定有辦法解決」,他們以為跑道建成後飛不了飛機,是虛無縹緲的天方夜譚,但是眼前就有新鮮出爐的先例。聖海倫島St Helena位於南大西洋,因為囚禁拿破崙而著名,該島新機場今年建成,4月19日大型民航機首次試飛(註2),不過4月26日聖海倫政府宣佈無限期押後機場正式開業(註3)。高空俯瞰,聖海倫島山劫嶙峋  (鳴謝:NASA)發生甚麼嚴重問題?聖海倫島整個島都是山,山勢令到新機場其中一條跑道經常出現風切變和亂流,其實科學家早已點出問題,不過政客為了「政績」硬是要把機場建出來,事前還吹噓會帶來大量遊客,促進經濟,改善全島人民生活。可惜4月19日試飛之日,航機飽受風切變和亂流影響,機師嘗試幾次才在顛簸驚險中硬着頭皮把飛機帶到地面(參看註4連結的的錄影),經過這次極度驚嚇,機師把飛機飛走之後,再沒有正常航班願意來。由於「經濟發展」和政治蓋過了科學,聖海倫島機場建了,錢大筆花了(約30億港元),正常航班卻一班也飛不進來,遊客來不了,經濟發展的春秋大夢煙消雲散。拿破崙當年被囚孤懸海外的小島,插翼難飛,最終死在島上,也許他留下了詛咒,誰也不得飛進來!香港的鄰居不久之前也近似地碰壁,去年2月5日廣州白雲機場第三條跑道啟用,原本有人以為邏輯很簡單,「多條跑道飛多些航班」,兩條跑道變成三條,航班可以增加50%,誰知建成後,每天只增加十班機,原因?珠三角地區空域早已飽和,空中交通堵塞,滿天飛機,上天無路,有跑道也沒用。(註5)聖海倫島政府為了政績,不管風切變和亂流而建了大白象新機場,得物無所用,全民經濟發展夢碎,源於不理科學的蠻幹,白雲機場第三條跑道建了幾乎沒有作用,則因為忽視空域飽和的客觀事實,也是行事不科學的結果。香港三跑項目匆匆上馬,以「經濟發展」蓋過科學,對於空域飽和(註6)、海空安全矛盾、海上事故風險不可接受(註7)、趕絕海豚等問題,有理有據的科學論證都被忽視,甚至被標籤為「阻礙經濟發展」而擱在一邊,香港如今正一步一步地重蹈聖海倫島的覆轍,讓拿破崙詛咒從大西洋轉移到香港赤鱲角機場。香港的第三條跑道,將來建了沒有用或者海空交通出現嚴重意外,誰來負責?還有更深層次的問題,海洋給人填了是不能復原的,出了錯真的有人能負責嗎?他能做甚麼賠償給香港人?面對可能的嚴重後果而展開出錯後無法修正的工程,是否對未來的香港人十分不道德?註1     HK01(2016年9月22日):「不能讓飛機升降的新機場 小島繼續孤苦伶仃」  http://bit.ly/2di1uS3註2     Flight Global: Comair 737 arrives at new St Helenaairport.  https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-comair-737-arrives-at-new-st-helena-airpor-424388/註3     St Helena Airport Project: Airport Opening Ceremony Postponed. http://www.sainthelenaaccess.com/news/2016/04/27/airport-opening-ceremony-postponed/註4     Youtube: First landing at St Helena takes three attempts.  https://www.youtube.com/watch?v=Eu9i0azwB7w註5     網誌《草雲居》(2015年3月3日):「廣州白雲機場第三條跑道的痛苦經驗」 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/03/blog-post.html註6     網誌《草雲居》(2016年2月19日):「城市規劃委員會上民航處自揭空話 – 空域無法解決,規劃不能通過」 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post_19.html註7     網誌《草雲居》(2016年1月31日):「讀了顧問報告令人更擔心 – 海空安全懸念未解,三跑此刻不可填海」 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post_31.html原文載於作者網誌 第三條跑道

詳情

機場三跑動工徵費 強盜邏輯遺害無窮

在香港市民一片反對聲中,政府於8月1日為機場三跑舉行啟動儀式,罕有拒絕傳媒出席,機管局並於同日開徵機場建設費。香港有史以來最昂貴的基建動工,竟然落得閃閃縮縮的下場。回顧過去幾年的三跑決策過程,從規劃、設計、環評到融資的每一環節都引起極大爭議,儘管民間團體和專業人士提出質疑和替代方案,均被全盤抹煞。梁振英政府為達目的不惜違背一貫管治原則的行徑,又與強盜邏輯何異?套用大陸術語,三跑項目可說犯上「四違反」的大忌:(1)違反法治精神。東涌居民提出司法覆核,指控環保署涉嫌違反環評條例向三跑工程批出環境許可證,高等法院剛於7月8日完成審訊,預計數月內有判決結果。如果環保署敗訴,許可證會馬上失效,工程非叫停不可,將來能否復工是未知之數。如果政府尊重法治,斷沒有在法庭判決前貿然動工之理。機管局表示「由於相關司法覆核已進入司法程序,現不便評論,會密切留意司法覆核發展」,擺出一副置身事外的態度。若機管局真連評論也怕干預司法,為何竟敢大舉動工?(2)違反科學分析。在環評和城規審議程序中,不少專業人士指出三跑方案的各種謬誤,例如香港海豚保育學會會長洪家耀指出擬建保育區難以彌補填海對海豚生態的影響、前天文台長林超英指出政府顧問誤算管制區內撞船風險、機場發展關注網絡巫堃泰屢次指出港深機場升降路線空域衝突的矛盾,但有關當局對科學分析置若罔聞,連認真的反駁理據也欠奉。(3)違反經濟效益。近年有3個國際機場加建跑道:澳洲布里斯班市、加拿大卡加利市和廣州白雲機場。這3個機場都是新增一條跑道和配套設施,三者總造價分別為80億元、124億元和235億元,香港三跑所需的1415億元約為它們平均造價的10倍。若以跑道建成後每年新增航班起降能力計算,該3個項目平均每新增一次起降能力需投資8萬元,但香港三跑則需71萬元;若因空域限制而只能達到設計能力的一半,成本會再推高一倍。三跑造價全球最貴、效益全球最低,令香港再創健力士紀錄。(4)違反社會公義。三跑工程耗資1415億元,全部由香港人和旅客承擔,3種資金來源的其中之一是機場建設費,惟徵費及融資均未經立法會批准。對於今天已開始在買機票時被迫支付機場建設費的市民,所謂「用者自付」的理由更不知所謂,因為根本沒有三跑可用,甚至最終會否落成也存疑。試想一下,若第四條過海隧道宣布動工時發展商要求所有紅隧過海車輛先支付「新隧道建設費」,即使新隧道爛尾也不退款,大家能同意嗎?司法覆核並非三跑能否進行下去的唯一風險,因為三跑所需的1415億元資金中,其中佔近半的690億元需透過借貸籌集,即通過發行債券或向商業銀行貸款。正因三跑面對法律挑戰及民意反彈,究竟有多少銀行願意參與融資,尚有很大變數。銀行須符《赤道原則》 環境標準難過關就以機管局委任作財務顧問的匯豐銀行為例,它跟全球超過75家國際商業銀行一樣,簽署了《赤道原則》(Equator Principles),承諾在提供項目融資和財務顧問時遵守嚴格的環境和社會標準。《赤道原則》針對三跑這一類影響巨大的工程,銀行須委任獨立顧問審視項目是否符合世界銀行集團「環境、健康及安全指引」及國際金融機構「環境及社會可持續發展績效標準」,特別包括對生物多樣性的影響。根據匯豐銀行闡釋可持續發展政策的網頁所言:「當客戶不願意或未能符合我們的標準,我們會終止與客戶的關係。」國際銀行因為項目環境指標不過關而取消融資協議的案例早有前科,例如渣打銀行去年8月宣布退出澳洲昆士蘭一個投資千億港元的煤礦及港口工程,就是因為項目會損害大堡礁生態。全球10多家銀行也表明杯葛項目融資,包括匯豐、高盛、花旗等國際大銀行,以免聲譽受損。匯豐銀行至今尚未公布是否已完成內部對三跑項目的獨立評估,但參考漁護署剛發表的中華白海豚監測報告,大嶼山東北海域已經不見海豚蹤影,參與融資的銀行很可能被國際社會視為趕絕中華白海豚的黑手。銀行界雖視三跑為肥肉,但會否為保國際聲譽而忍痛割愛,端視乎民間對項目的反彈有多大。未知政府是否察覺形勢不妙,據報機管局正着手研究發行名為「aBond」的零售債券,藉此「拉一派打一派」,利用市民繳交的機場建設費向認購債券的市民送一點甜頭,令三跑「洗濕個頭,唔做唔得」。香港人甘願上當?尚須拭目以待。關於港鐵回應「裂車」一文的澄清前天(8月1日)《明報》編輯部引述港鐵公司來函,針對本人7月20日〈港鐵隱瞞「裂車」 UGL捲入疑團〉一文,澄清港鐵於2014年6月已終止「外判列車維修合約」預審程序。相信讀者可自行判斷,整項疑團的關鍵其實在於叫停列車翻新工程(與一般列車維修合約是兩回事)和採購新車的時序和決策過程,可惜港鐵對此未有澄清。港鐵是香港市民寄予厚望的知名企業,期望港鐵進一步公開資料或進行獨立調查,以釋公眾疑慮。若港鐵再次回應時直接向市民交代,而非透過《明報》編輯部澄清,相信效果更佳。原文載於《明報》觀點版(2016年8月3日) 三跑 第三條跑道

詳情

深圳機場、填海、機場建設費 – 以行動反對機管局違反常識的極端行為

今天(7月29日)環保觸覺和機場發展關注網絡在記者會上,指出最新資料顯示深圳寶安機場第三條跑道籌備工作已近尾聲,建設工程即將展開,深圳三跑建成後,深圳機場將進入「雙跑道平行運作」,緊貼香港的深圳機場航道的升降航班將無可避免顯著增多。很久以前,我已經詳細解釋了深圳機場的「南方航道」將與香港三跑建成後的航道出現安全矛盾(註1),香港民航處從來沒否認雙方航道垂直間距少於國際安全要求,最近只能以「時空交錯」的空泛詞句勉強招架(註2),但拿不出具體的方案說明,實際上假設深圳機場會在香港機場的飛機北飛時暫停使用「南方航道」,是大香港主義的表現,也脫離地區政治現實(註3)。底圖鳴謝:環保觸角、機場發展關注網絡可惜現在深圳機場肯定建三跑,出現安全矛盾的頻率更高,「南方航道」讓路給香港機場的希望更加渺茫,香港三跑建了也沒用,是常識也能夠作出的簡單結論,民航處躲在所謂「專業」和「機密文件」等擋箭牌後面已無說服力,此時機管局匆匆展開填海工程和開始徵收機場建設費是違反常識的極端行為。日前高等法院聽取了三跑環評報告司法覆核的雙方陳詞,現正等待法官判決,環評報告可能被推翻,連鎖反應是三跑工程包括填海工程不能進行,但是填海對海洋生態造成的傷害是永久和不可逆轉的,現在機管局貿然先行填海,如果法院判決環評報告無效,到時機管局以甚麼來賠償無數海中生靈無端的犧牲和香港人的無可恢復的重大損失?機管局「填了海再算」的先斬後奏,是稍有普通常識和有尊重生命良知的人絕不會做的事。機管局既沒有守法精神,更毫無企業社會良心,假如一意孤行填海,將來搞多少職員義工服務活動或廚餘回收等裝飾性「環保活動」,都無法彌補偷步填海闖的大禍!機管局開始徵收機場建設費,但是一旦法庭宣佈環評報告無效,海不能填,則三跑興建無期,機管局怎樣把錢退回給旅客呢?過程複雜到難以想像,跟填海破壞海海洋生態一樣,基本上是錢收了就無法逆轉,所以機管局這個動作也是違反普通常識的不負責行為。香港是高度文明的社會,不可能容許機管局的非理性行為,鼓勵大家參加以下的網上簽名行動http://bit.ly/2a0yeQu,以及分享信息給朋友和鼓勵他們簽名,告訴機管局我們多不高興,要求懸崖勒馬,以免鑄成無法彌補的大錯,貽禍蒼生。註1     《草雲居》  「死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突」  註2     《草雲居》  「第三條跑道航道和深圳機場航道『錯誤地放在一起』」  註3    《草雲居》  「中央看三跑 – 可有可無,沒有前途」原文載於作者網誌 機場 第三條跑道

詳情

給2036年香港人的信:對不起!

2036的香港人:今天政府宣佈批准填海興建第三條跑道,我們關心香港未來的人盡了最大的努力,沒有把這項工程攔下來。我們這一代沒有為你們留下香港的好山好水,對不起。我們眼中只有錢,給人洗了腦,盲目相信花錢搞「基礎建設」,會帶來所謂「經濟發展」,我們又誤會GDP增大之後,大家生活會改善,以為用金錢計算的所謂「繁榮」會帶來社會安定(雖然過去二十年多已經清楚證明了這是錯的),我們陷入一個又一個的工程黑洞,我們花天文數字的金錢,移山填海,鑽隧道,架大橋,建巨樓,沒完沒了地把香港建造了一座巨大的石屎城市,這些錢本來可以為你們這一代做很多好事。我們這一代口講甚麼「可持續發展」,但是我們少談社會發展和根本不談環境發展,硬是把「發展」局限為「經濟發展」,還把「可持續發展」曲解為「可持續興建樓房」、「GDP可持續增加」等,脫離了普羅市民的真正生活。我們徹底地忽視人生需要生活質素,需要活得有內容、有趣味,有尊嚴,有意義。在錯誤的指導思想控制下,我們漠視香港地理和歷史的客觀制約,藉扭曲的邏輯和手段不斷建這建那,同時無可避免地侵蝕自然的空間和傷害陸地和海洋的眾多生靈。我們把普羅市民看成吃飯機器,忘記了他們是人,有人性,有思維,有情緒,覺得只給他們吃飯便成,不管他們需要廣闊的自然空間去滋潤身心。我們把長有植物的綠色陸地變成石屎,把藍色的海洋填土變成陸地,最終也變成石屎,迫使你們整天活在狹隘的石屎空間之中,日夜困在斗室,走到街上也逃不出被石屎造成的熱島效應放大的全球暖化。我們懂得談應對氣候變化,但是只會說不會做,明知為了人類未來必須減少二氧化碳排放,但是我們偏偏不斷建橋築路,鼓勵更多的汽車跑到街上,還加建第三條跑道,鼓勵更多飛機出入香港,造成更多的二氧化碳排放,貽害地球人類,尤其是世界各地包括香港自己的弱勢社群,令他們生活艱苦甚至造成傷亡,我們明知故犯的罪行,令你們成為全球氣候急遽惡化的罪魁禍首,對不起。當然你們也要吃由全球氣候變化衍生出來的苦,包括酷熱長夏、糧食供應不穩、奇形怪狀的病症等,對不起。我們也懂得談生物多樣性條約,但是只會說不會做,明知生態環境對人類的生存事關重大,林不可以亂伐,生物家園不可以亂毀,但是「經濟發展」病毒令我們迷失意志,為了倒石屎,還是亂伐林,亂填海,不少生物在香港消失了,重要如香港的標誌中華白海豚,我們也棄之如廢屐,香港也失去慈悲和仁愛,充滿殺氣和怨氣,我們破壞了你們應該享有的自然生態和祥和的社會氛圍,又令你們代表香港背負更多破壞地球自然生態的罪責,損了你們的陰德,對不起。2036年離開現在20年,到時香港的石屎面積比現在大得多,自然生態則比現在萎縮,不敢想像你們的生活像甚麼樣子,我只能向你們表示歉疚,我門這一代自私愚蠢,而我無能為力,請你們寬恕。但願你們比我們更有仁愛和智慧,以人類天賦的本事跨越我們這一代為你們造成的難關。林超英寫在宣佈填海建第三條跑道的2016年4月29日原文載於作者網誌 環保 三跑 第三條跑道

詳情

三跑道系統:事實與誤解

城市規劃委員會(城規會)早前通過《赤鱲角分區計劃大綱草圖》的決定,民航處對此表示歡迎。為應付香港長遠的航空交通需求,發展三跑道系統實在刻不容緩。早前在城規會的公聽會上,有團體和市民對香港國際機場現有雙跑道系統的容量仍存有一些誤解,因而質疑發展三跑道系統的需要。民航處代表在公聽會上已詳細解釋,我亦希望在此再次闡釋現有雙跑道系統的限制,以釋除公眾的疑慮。4個事實事實一:按安全要求,現有雙跑道容量最高只可達每小時68架次有意見認為只需處理好空域事宜,便可提升雙跑道容量至每小時86架次。這是對1992年臨時機場管理局的《新機場總綱計劃》(總綱計劃)報告的錯誤演繹。該報告是假設香港國際機場在全無限制的完美運作環境下,雙跑道可採用「獨立混合起降模式」運作(即兩條跑道差不多等同兩個機場般同時可讓航機升降),才可達至每小時86架次的容量。但同一報告在總結中已清楚指出,受到機場附近高山如大嶼山的阻礙,香港國際機場雙跑道系統在符合國際民航組織有關航空安全的要求下,根本不可能實施該運作模式,故不可能達到每小時86架次的升降量。在隨後幾個不同的國際顧問報告亦再次確認這結論。此外,航機與航機之間在升/降時要保持一段國際民航組織所規定的安全距離(視乎航機的機種,一般約4至6海里不等),否則尾隨的航機可能受前面航機所產生的不穩定氣流(尾流湍流)影響而失去平衡,危害航機安全。總括而言,由於受到大嶼山山勢和安全距離這兩個主要因素的掣肘,即使有再多的航道,也無法解決雙跑道容量樽頸的問題。打個比喻,機場的跑道就好像火車站的月台,一個火車站若只有兩個月台,而每個月台只能相隔5分鐘才可開出一班火車,那麼該火車站每小時可處理的火車數目或班次便已有上限,即使該火車站有再多的外圍路軌連接各地,亦不能增加班次。同樣地,多個國際航空顧問(註)過去多年來已反覆研究及論證,最後確定香港國際機場雙跑道系統最高容量為每小時68架次。所以,跑道而非航道才是機場容量的瓶頸,只有興建多一條跑道,即三跑道系統,才可大幅增加香港國際機場的航班起降量。事實二:削山建議與提升跑道容量無關另外,有意見認為,只要削低大嶼山上兩個小山,即可提升跑道容量。我們估計這個誤解源於上文提及的總綱計劃內文曾提到削去大陰頂(高610呎)及花瓶頂(高810呎)峰頂的建議。事實上,相關建議的原意,只是讓離港航機萬一在起飛後引擎失去動力,而需採用緊急離場程序時,可稍為降低爬升梯度,與提升跑道容量完全沒有關係。如果要在符合國際民航組織有關安全要求的前提下以削山方式增加雙跑道的容量,我們必須削去大嶼山的一系列山脈,包括鳳凰山、大東山及其他高山部分,也就是說要犧牲昂坪纜車、天壇大佛、寶蓮禪寺和部分郊野公園,這做法對整個社會的影響及代價非常巨大,根本不切實際。事實三:港深航道衝突之說屬無中生有為配合珠三角區內航運業高速發展及五大機場(香港、深圳、澳門、珠海及廣州)日後擴建需要,中國民用航空局、香港民航處及澳門民航局早於2004年已組成了三方工作組,制訂措施改善珠三角地區的空域結構和空管安排,以優化空域使用和提升安全。三方工作組於2007年制定的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案(2.0版本)》(方案),已顧及香港國際機場三跑道系統的運作需要,以及珠三角地區其他主要機場(包括深圳機場)的未來發展。方案經內地、香港及澳門三方民航局技術人員利用先進的評估技術進行分析研究,及吸納了三方空管專家的意見,是一個實際可行、互利共贏和保障整個珠三角區航空安全的方案。因此,逐步落實方案絕對不會出現三跑道系統的航道與深圳機場(或其他珠三角地區機場)的航道構成衝突,影響航空安全的情况。我留意到坊間有一些基於現時深圳機場的航道,以及將來三跑道系統的航道的自製圖像及分析,令市民產生了兩組航道有衝突、不安全的誤解。事實上,有關分析根本是「時空交錯」,兩者不可亦不應相提並論,其結論更加是無中生有。最重要的是,民航處在規劃飛行程序及航道時,無論任何情况必會遵守國際民航組織的安全要求及規定,亦會與內地民航當局充分商討,絕不可能在航空安全上有任何妥協。內地相關民航部門一直與民航處保持良好的互動和溝通。事實四:空域管理安排完全符合《基本法》有意見表示如香港和深圳共享空域可能違反《基本法》中的「一國兩制」原則。其實,為提升空管效率,國際民航組織一向鼓勵其成員國在規劃空域時首要考慮航道結構及有效服務的需要,而非國家邊界。這種空域管理方法在國際間相當普遍,例子包括新加坡和馬來西亞,以及歐洲國家如德國和瑞士等。就此,高等法院日前否決有關三跑道系統的司法覆核申請時,判辭已清楚說明方案內空域共享這原則,即香港(或內地)將部分原本由己方負責的空域交由對方「代管」,以便雙方提供更佳的空中交通管理服務,並不代表香港放棄對原有空域的管理、責任或控制權,因此並無違反基本法。改善空域管理措施逐步落實在過去多年,三方工作組一直努力落實方案內改善空域及航空交通管理的措施。具體的成果包括:(1)在香港與廣州兩個飛行情報區之間增設兩個移交點和相關航道,供飛越香港降落廣州及深圳的航班使用;(2)在香港與廣州兩個飛行情報區之間,增設往來華東地區航道及多一個空管移交點,供來往港澳及華東地區的航班使用;及(3)完成珠海空域結構調整,落實優化珠三角地區外圍航路結構。國家支持香港國際機場第三跑道建設國務院於今年3月15日發布《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》,明確指出國家支持香港國際機場第三跑道建設,鞏固香港國際航空樞紐地位,統籌航路航線安排,加強香港國際機場與內地九省區機場的合作,打造具有國際影響力的臨空經濟帶。國務院亦明確支持統籌泛珠三角區域空域資源管理使用。我希望以上各點能釋除公眾對三跑道系統計劃的疑慮和誤解。要應付香港的長遠航空交通需求,維持香港作為國際航空樞紐的競爭力,有賴大家支持香港國際機場擴建三跑道系統的工作。註:包括1992年由Greiner-Maunsell、1994年由華盛頓顧問集團,以及2008年由英國國家航空交通服務有限公司進行的顧問研究作者是民航處助理處長(航空交通管理)文:李國柱原文載於2016年3月31日《明報》觀點版 第三條跑道

詳情

三跑:兩個諮詢程序的回顧及觀察

過去一年,三跑項目進行了兩個法定程序,一是填海的公開諮詢程序,二是填海土地的城市規劃諮詢程序,兩個程序我都參其中,提出正式的反對,與地政總署和城市規劃委員會有一輪書信來往,具體日期見附圖。值得注意的是地政總署等到1月14日,即是我在城規會聽證會發言後兩天,才把關鍵性的海上交通影響評估報告寄給我,令我無法在聽證會上具體指出顧問在報告中低估風險水平的嚴重錯誤,以及必須但仍未解決的跨境海空安全問題。另外是我於2月1日以急件知會城規會新發現的錯誤之後,地政總署拖到2月19日才給我迴避問題的敷衍回覆,同時把回覆知會了城規會,由於時間緊迫而研究需時,我到2月25日才能回覆地政總署和指出它沒有做應該做的盡責審查,很不幸已經無法在城規會2月26日開會前送到城規會了,城規會也就藉地政總署這封信打發了2月1日信件指出的種種缺失,但是地政總署2月19日信件毫無實質內容,根本沒有駁倒我指出的問題,詳情見有關網誌文章(註1)。兩套法定程序表面上按規定進行,但是把海上交通影響評估報告發放給我的時機,令我無法在城規會聽證會中提出細緻的申述,2月19日地政總署的信的時間也調節得很巧妙,以致城規會沒有收到重要和關鍵性的信息,其中有否精心設計無法查考,不過城規會本來有機會和能力深入查究,但是卻沒有盡最大的努力去把問題弄清楚,這個倒是很清楚的。這是我的觀察,謹此存照。註1:《草雲居》 給城市規劃委員會的信 – 指出有關三跑決定有違盡責審查原則 原文載於作者網誌 三跑 第三條跑道

詳情

三跑 = 南丫海難+高鐵,繼續反對

今天新聞報道海事處人員因在南丫海難研訊中作假證供被判監,下午消息傳來,城市規劃委員會通過了有關三跑的土地規劃,同日兩宗新聞看似無關,實在有關。南丫海難死傷慘重,源於海事處人員沒有履行盡責審查due diligence,沒有遵照法律要求執行職務,船上沒有救生衣也不管,以致船隻相撞後快速沉沒,乘客溺斃,而這些本來都是可避免的。機管局推銷三跑項目過程中,但求目的,不管三跑的實質局限,安全放於次位,沒有解決航空顧問報告指出必須解決的跨境空域問題,沒有解決航海顧問報告指出必須解決的跨境安全問題,不理會我指出的海空互撞的安全問題,不理會我指出航海顧問計錯數的事實,以種種方法蒙蔽和蠱惑香港市民、政府部門、相關團體和委員會,而各該管部門又以乎為了項目的放行,而不顧跨境商討未完成,又未有認真深入為人民生命安全把關,正走上高鐵困局和海事處人員的舊路。行政會議和城規會都通過了三跑項目,還要反對嗎?為了香港長遠福祉和人民生命安全,必須繼續反對,原因有三。其一是三跑違反科學,違反普通常識,違反香港的地理天然限制,增加公眾的航空和航海安全風險,違反經濟原則,不符合全球經濟新秩序,悖逆香港就業人口減少的大趨勢,損害香港與隣近城市關係,存在便宜和高效率的解決方案,如購買澳門機場及與深圳機場戰略性合作等。其二是在推動三跑項目過程中,機管局及相關局和部門涉嫌迴避問題,隱瞞事實,漠視已知錯誤,誤導民眾和持份者、忽視民意,低估造價,多處違反盡責審查和合適施政原則。其三是三跑的運作面對關鍵性跨境障礙,與深圳機場的直接矛盾,制約三跑不能發揮任何功能,緊貼三跑的內地水域海上交通和鑽油台影響飛機升降安全,這些障礙至今未有消除,三跑項目此時啟動將重蹈「高鐵」的覆轍,也走向南丫海難方向。城市規劃委員會處理有關三跑土地規劃過程中,我重複向委員會指出種種問題,盡了關心香港前途的市民責任,相關文章列表於下,立此存照。將來三跑出事,這本「賬簿」將會是跟推動三跑者算賬的根據,請所有有份推動三跑項目和有責任為市民安全把關的人注意,你們將來不能說:「沒有人提醒過我們」。與城規會往來的紀錄2015.7.7 城市規劃:反對有關三跑的規劃修訂http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/07/blog-post_63.html2015.9.6 就第三條跑道再向城市規劃委員會提交意見http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/09/blog-post.html2016.1.11 向城規會陳述:空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post.html2016.2.12 向城市規劃委員會揭示最新海事安全問題信息,呼籲不可通過改劃三跑土地用途http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post.html2016.2.19 城市規劃委員會上民航處自揭空話 – 空域無法解決,規劃不能通過http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post_19.html原文載於作者網誌 三跑 第三條跑道

詳情

三跑填海:要求地政總署盡責審查,保障市民生命安全

1月26日給地政總署發信,堅持反對三跑填海(註1),指出《海上交通影響評估》報告中顧問犯了計算錯誤,以及其他遺漏和牽涉到香港市民生命安全的問題,2月19日地政總署給我回信,求其了事,完全廻避問題,竟然還希望我撤回反對!為了公開透明,我的正式回覆列下,作為未來的紀錄。註1  《草雲居》 2016年1月30日  向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函(1月26日)*          *          *          *          *致:                地政專員⁄離島  leissd@landsd.gov.hk由:                林超英事由:            擴充香港機場三跑道系統貴署檔號:    (13) in LD DLO/IS FSRO/RS/02日期:            2016年2月25日G.N. 3319       Foreshore and Sea-bed (Reclamations) Ordinance (Chapter 127)(Notification under Section 5)2016年2月19日來信收到,貴署完全沒有回應我1月26日信件(下稱「該信」)指出的多處錯誤、遺漏及安全風險問題,非常意外及震驚,在這些問題未有解決之前,我堅持對有關填海工程的正式反對。我暫時假設貴署人員看不懂1月26日的英文信,謹以中文重新列出主要的信息,要求你們嚴肅處理牽涉到香港市民生命安全的問題,認真採取行動釐清顧問報告內的錯誤、遺漏,以及顧問報告未有解決的安全問題,否則貴署所為屬於失職及未有履行盡責審查,就此貿然把填海項目交行政長官會同行政會議批准,則屬於更嚴重的蒙騙行政長官行為。該信第3至11段通過嚴謹的論證,根據顧問本身提供的資料,計算出正確的海上交通安全風險數值,確鑿指出,以《海上交通影響評估》顧問自己採納的「社會風險指引」的指標,第三條跑道填海造成的額外風險是香港社會不能接受的,我還解釋了顧問犯了甚麼技術性錯誤,因此得出錯誤的結論。貴署的回覆令人震驚:竟然對我的詳細計算視若無睹,隻字不提,只是機械地重複顧問報告所謂「可以接受」的說法,反映有關官員對生命安全的重要性毫無意識,沒有採取實質行動去檢查我指出的、顧問犯的錯誤,完全沒有嘗試去釐清事實。盡責的官員應該做的,一是證明我錯然後告訴我,或是證明我對而否定顧問的結論,總不能甚麼都不做。2月19日毫無實質內容的回信敷衍塞責到了極點,對關乎市民生命安全的事情如此態度,是失職,也沒有履行盡責審查,奉勸貴署人員以南丫海難事件為鑑,避免海事處官員後來陷入的處境,包括個人承受的法律後果。來信稱海事方面的持份者大致認為顧問報告的結論可以接受,但是航海人士沒有跟風險評估相關的統計學知識,沒有能力發現顧問計錯數,所以他們的意見是受到錯誤引導而形成的,既然現在揭發了有錯誤,政府官員有責任以我的計算重新向他們徵詢意見,來信企圖藉用海事持份者因受騙而形成的意見,反過來印證顧問的「安全風險水平可接受」結論是荒唐的,犯了基本的邏輯謬誤。該信第13及14段指出顧問報告估計未來海上交通流量時,只靠香港境內資料,完全沒有採用內地文獻或資料,因此存在嚴重缺陷,其中顧問估計經過相關海域(包括龍鼓水道和銅鼓水道)的遠洋輪數目,由2013年至2030年將上升61-66%,但是這個數目涉及往來蛇口貨櫃碼頭,而已知該碼頭業務突飛猛進,2009年至2014年五年之間貨運量大增51%,側面顯示每年增長10%的勢頭,2013年至2030年中間有17年,增長肯定遠大於60%之譜,因此顧問的遠洋輪數字估計肯定偏低,海上交通意外風險的估計也因此偏低,貴署必須注意,以上討論還未包括廣州港大事擴充的規劃,如果把這個因素也算入去的話,顧問的風險估計的偏低程度可能更大!來信沒有回應我對顧問資料不全、漠視內地實質情況和風險估計偏低等指控,也提不出顧問估計未來遠洋輪,尤其是往來內地的遠洋輪數字的根據,卻花了筆墨指我的蛇口數據是過去的,不能推論未來,可惜來信本身清楚說明,顧問估計未來船隻數目的根據是過去的雷達資料和兩個月(只有兩個月!)的目測資料,顧問以「過去」作未來的預測,跟我一樣,但是你們偏信顧問卻指我不當,是不是前後矛盾,自打嘴巴?來信又聲稱顧問報告已經包含了政府各政策局和部門的意見,但是這樣不能證明顧問報告完美無瑕,前濱和海床(填海)條例之所以加入公開諮詢條款,目的在讓全港市民協助政府,巨細無遺地檢視填海對社會各方面可能的影響,確保香港十分珍貴的土地資源(包括海域)得到適當利用,以及不會帶來將來令香港人後悔的負面影響,因此在缺陷被指出後政府必須重新檢查,這是盡責審查的基本構成部份。來信這部份的回應顯示極度敷衍塞責的態度,貴署理應要求倡議填海者提供顧問估計未來船隻數目的理據,尤其是往來廣州港和蛇口貨櫃港的過境遠洋輪數目的估計,而不是避開不回應我的問題。該信第15至18段指出從顧問報告的插圖,市民首次知道第三條跑道的海上交通安全管制區比現有跑道的管制區短,着陸點到管制區邊界的距離短達四成,即是這裡的飛機離水面的高度比以前低四成,航海和航空的安全系數顯然減低了,但是顧問報告完全沒有着墨分析,也不見任何其他機場管理局報告討論過,這是非常嚴重的遺漏,必須立即進行補充研究和以嚴謹的分析認清增加的意外風險社會可否接受。來信沒有回應我指出的具體問題,沒有以具體論證解除市民對航空、航海的安全疑慮,貴署理應做的是給我權威性的國際組織文件、第三條跑道升降方向安全保障空間的幾何數據、飛機偏離現有跑道三度滑行道 3-degree glide path的統計分析、相關的風險水平計算等,以數據和理據化解有關危險性增加了的指控,而不是以一句「符合標準」了事,事實上,連帶的問題是:為甚麼以前的管制區長到這個地步?它們以前根據甚麼標準訂定?為甚麼前後不一致,現在可以短到這個地步?這些都是必須向市民解釋的,有實質回應釋疑之前,填海不能進行。該信第19段指出顧問報告提到海上交通安全管制區西北方,因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角,擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而造成對飛機升降造成危險,因為香港政府對界外水域沒有管治權,顧問清楚說明無法提供解決辦法,這是懸而未決的航空、航海安全問題。來信沒有直接回應,只說機管局有與深圳相關持份者溝通,更驚人的是這些溝通的目的是 “with a view to ensuring the smooth operation of maritime traffic”「保障海上交通順暢運作」,而不是保障赤鱲角機場飛機升降的安全!必須指出:跨境事務只能由香港政府跟內地政府在基本法的框架下進行,機管局是完全沒有地位的,也因此不可能發揮任何解決問題的作用。該信第20段指出顧問報告提到大嶼山2號錨區,據稱另有報告於2014年完成,但是從未公開發表,該處停泊海拔很高的鑽油臺,插入第三條跑道西面為飛機升降安全而設的保障空間,隨時造成飛機撞鑽油臺、死傷無數的嚴重意外,此事同時涉及航海和航空安全,必須由香港政府與深圳主管海事部門協商,尋求解決方案,但是至今未見任何行動及成果,第三條跑道仍然面對懸而未決的重大風險,更涉及跨境政府間交涉,高鐵「一地兩檢」現時碰上的困局源於起動前沒有解決跨境問題,政府必須吸收教訓,此刻絕對不能啟動填海工程。結論我堅持根據前濱及海床(填海)條例反對「擴充香港機場三跑道系統」項目的填海工程,確鑿的理據簡述如下:(a)    《海上交通影響評估》報告內的數據,證實額外的海上意外風險超過社會可接納水平(b)    《海上交通影響評估》顧問有關海上意外風險的計算和分析犯了重大錯誤(c)    《海上交通影響評估》報告沒有採用可靠內地資料,低估遠洋輪的數目及相關海上意外風險(d)    由於航海安全得到優先考慮,第三條跑道的航空全被削弱,而且沒有量化研究結果證明社會可接受(e)    第三條跑道的海上交通安全管制區人為地削走了西北角,衍生的跨境航海、航空安全問題未有解決(f)     大嶼山2號錨區造成的跨境航海、航空安全問題,必須香港和深圳政府協商解決,至今未見行動及成果謹強烈敦促貴署進行盡責審查,委聘中立和有權威地位的統計學者,尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者,對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析,特別是就報告的8.7章節,進行深入細緻的複核,另外對於我根據事實、數據和科學提出了眾多牽涉人命安全的指控,貴署必須作出實質處理和回應,否則是行政失當及嚴重失職,將來要面對海事處官員在南丫海難事故後的同樣下場。鄭重提醒貴署,漠視我的信件提出的種種事實和有關安全的提醒,貿然將填海項目提交行政長官會同行會議通過批准,明顯違反盡責審查 due process和合適施政 proper administration原則,有關決定必會面對司法複核,至於貴署主管此事的官員本身,以及參與其事的其他部門官員,則屬忽視市民生命安全的失職和蒙騙行政長官,慎思之。原文載於作者網誌 三跑 第三條跑道

詳情