由交通擠塞到基建治港

相比起房屋、土地及教育等較熱門的民生議題,交通運輸似乎是一個較少行政長官參選人關注的項目,雖然他們大都見到交通擠塞問題的嚴重性,但解決的辦法仍然是政府一貫倡導的鐵路為交通的骨幹,無視現時港鐵系統已經超載的現實。雖然一眾行政長官參選人都一致認同要引入電子道路收費解決中區交通擠塞問題,但對未來香港的交通運輸,似乎並沒有宏觀的前瞻性規劃。 交通擠塞源於財政規劃失誤 回歸後二十年間,由於香港一直奉行基建帶動發展的策略,以至興建及維修的馬路面積不斷增長,與道路維修相關的開支亦不斷上升,由1998年的8.6億,上升至2016年的13.68億,總共增加5.08億或59.1%。有趣的是,當我們比較同期已維修的道路總面積,只是增加了18.4%,遠遠低於道路維修的開支,可預期未來即使道路哩數的增長空間有限,道路維修的開支只會不斷上升。 圖一 1998-2016年道路維修相關開支 (所有圖表資料來源:綜合各年財政預算案)   政府花大量的金錢用於維持不斷增長的道路網絡,但卻沒有撥出足夠的相應款項,改進香港的交通規劃及發展。例如政府一直拖延進行第四次整體運輸研究,對上一次的研究已經是1999年,還有

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不只是公共空間 馬路以至生態城市的擴闊想像

佔地4,000 公頃的道路用地,見證了香港城市的擴張。習以為常的單一用途局限了不少人對這類城市空間的聯想。但近年道路作為公共空間的想像不再是空想,先有佔領期間的金鐘「夏慤村」,後有「德輔道中聯盟」以規劃師學會的德輔道中改造建議為藍本,爭取德輔道中轉化為行人及電車專區。除了行車線、公共空間以外,這片瀝青地還有什麼可能?大半年前,Perkins Eastman建築規劃設計顧問公司提出了一個大膽的the Green Line建議,把縱貫紐約市的Broadway大街最繁忙——從 Columbus Circle 至 Union Square近4公里的一段,轉化為行人及單車專區。遠在紐約,城市公共空間發展早已成熟,近年還有High Line、the Lowline、the QueensWay等已建及將建的公共空間。但the Green Line的特別之處,在於它針對現時紐約市負荷過重的排水系統,以綠化空間取代道路瀝青地,並納入透水磚、生態草溝(Bioswale)等元素,把可持續暴雨管理完全融入景觀及城市公共空間設計之中。[1]The Green Line by Perkins Eastman (image from Dezeen Magazine)傳統的城市模式由發展主義主導,城市空間成為生產與再生產的產物,一切圍繞資本累積而生。馬路講求行車效率,都市着重可生產可消費空間,線性思想,毋庸置疑。這種城市想像進而衍生出石屎城市的發展模式,道路不斷伸延,同時迂迴的自然河流及可儲水可滲透的泥土消失,不透水物料覆蓋大量土地,擾亂水循環,城市對天然資源的需求亦無限擴張。而人,在理性規劃下彷彿不存在。假若城市發展以生態模式重新想像,會否是一個打破傳統城市危機的出路?所謂生態,並不只是綠色節能生物多樣性的環保之說,生態其實是一個比喻,借Felix Guattari的說法,三大生態為環境、社會關係及人的主體。Mohsen Mostafavi再進一步整合一套生態都市主義,強調互動多角度跨界別跨尺度,旨在模糊各功能空間的界線,並擴闊對城市空間的想像。生態都市主義亦引伸出各種不只是公共空間的城市景觀概念。[2]The Green Line 建議其實只是其中一個把道路、排水系統及公共空間結合的例子。近年國際上景觀及都市設計大力推動可持續暴雨管理概念,如美國的「低衝擊設計手法」(Low Impact Design, LID)、澳洲的「水資源敏感的都市設計」(Water Sensitive Urban Design, WSUD)、英國的「永續都市排水系統」(Sustainable Urban Drainage System, SuDS)等[3],都是從整體考慮城市的水資源管理,反思傳統的石屎城市發展模式,強調排水系統與公共空間的結合,讓雨水自然流入地下,又利用泥土儲水的特性,或是引入人工景觀湖,甚至容許部份公共空間暫時被洪水掩蓋,於暴雨一刻暫緩水流,減輕基建負荷。多倫多Lower Don Lands 景觀設計建議把原有明渠自然化,並容許近50公頃公共空間於暴雨時暫時被洪水掩蓋。Framework Plan, by Michael Van Valkenburgh Associates, Inc. (image from Waterfront Toronto)暴雨管理結合綠化空間的另一好處是利用濕地植物的自然淨化能力,有效去除城市中雨水-尤其是道路上-累積的重金屬污染物。因此結合設計-又名藍綠基建-已經在不少城市試驗成功,更由政府主導落實。且看墨爾本的案例。墨爾本民間早於1960至80年代已經對河道污染問題極度關注,甚至有報社編輯發起 “Give the Yarra a Go!”運動,要求政府沿河提供單車徑及公共休憩空間,還河於民。河道公共性的想像已經落入社區。1990-1995年政府大量支助相關科研計劃,尤其是濕地科學於淨化污水的應用,為墨爾本日後於藍綠基建設計的領導地位打下基礎。但實踐方面,由於政府部門職權及行政區分散,欠缺整體管理,城市中應用有限。弔詭的是,某些大地產商已經開始意識到生態淨化系統以及這些新綠色空間的市場價值。90年代後期,政府部門重組,成立了跨部門的合作小組,釐清各部門職權,更出版暴雨管理指引和規劃框架,量化水質標準,規定所有新發展項目必需達標。1997年年底,Melbourne Water及科研中心積極推動地區及街道層面的示範項目,展示藍綠基建於小規模實踐的可行性。於是,結合設計不只是河道的專利,道路上、公共空間、建築項目裏的應用亦日漸成熟。[4]現時Melbourne Water提供一系列水資源敏感都市設計指引及標準設計圖,提供由規劃到落實的資源。新加坡的公用事業局亦於2006年推出ABC Waters計劃,提供相近的設計指引,在2010年推行計分制的認證計劃(ABC Waters Certification scheme)。過去6年已認證的62個項目當中,有私人發展項目、政府建築、公園、河道、工業村等。道路方面,美國費城亦於2014年亦出版「綠色道路設計守則」,詳述各道路分類及藍綠基建的應用。圖片取自City of Philadelphia Green Streets Design Manual,第25頁。同樣的想法在香港實踐如何?渠務署近年的確大力推動藍綠基建,整體考慮的可持續水管理建議可見於新市鎮規劃研究。當空間想像不再單一,當河道不只是去水排洪,當公共空間不再是分區計劃大綱圖上某個平面色塊,當馬路可以結合生態淨水系統,實踐上遇到的荒謬卻是植物屬康文署、種植硬件及道路屬路政署、排水系統屬渠務署,因固有功能分割的概念根深柢固,導致最基本的小規模可持續實踐亦推動不了。更諷刺的是,另一邊廂石屎城市發展模式下的大白象工程從無間斷。擴闊對空間的想像除了橫向式設想功能轉換,亦可以垂直式多層面多尺度地聯想空間內各功能各個體之間的重疊互動。城市空間不只是一堆單一功能用地上,用混凝土積木組合出來的物質載體。對城市的構想若換一個角度,注意可見及不可見的、環境、社會關係、人之間的生態互利互動,相信是打破線性發展主義的契機。註:[1]. Perkins Eastman proposes turning New York’s Broadway into one long park, 2015.12.11http://www.dezeen.com/2015/12/11/perkins-eastman-architects-green-line-concept-linear-park-broadway-manhattan-new-york/[2]. Mohsen Mostafavi, “Why Ecological Urbanism? Why Now?” in Ecological Urbanism, ed. Mohsen Mostafavi et al. (Baden, Switzerland: Lars Müller Publishers, 2010), 12-53.[3]. 明日的城市 與水共存的出路(下篇), 王价巨(銘傳大學建築系副教授), 2012.07.12http://wetland.e-info.org.tw/wetland-stories/aspects/item/553-%E6%98%8E%E6%97%A5%E7%9A%84%E5%9F%8E%E5%B8%82-%E8%88%87%E6%B0%B4%E5%85%B1%E5%AD%98%E7%9A%84%E5%87%BA%E8%B7%AF%EF%BC%88%E4%B8%8B%E7%AF%87%EF%BC%89.html[4]. Rebekah Brown and Jodi Clarke, “Transition to Water Sensitive Urban Design: The Story of Melbourne, Australia,” (Facility for Advancing Water Biofiltration, Monash University, 2007). 公共空間 道路 城市

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馬路作為公共空間的政治經濟學

馬路,在現代城市的眼中,是車輛行駛通道的代名詞。與馬路相關的概念,通常離不開交通暢順與擠塞,但卻很少有人會聯想到,馬路也是公共空間的一種,何人可以使用,通往的是什麼地方,往往代表了庶民與當權階級角力的結果。道路需要不停增長,背後體現的是現代城市不斷擴張的發展邏輯。簡單略舉幾個數字:1941年香港島、九龍半島及新界的道路網路總長度分別為278、171及597公里;到了2014年,相關的長度分別暴增為442、466及2095公里,這73年的道路擴張史,其實就是香港整個城市的擴張史。這個擴張看似沒有盡頭——更多的發展、更多的新市鎮、更多的道路。川流不息的車輛、高速的社會、蜘蛛網絡的高架橋,割開與分隔一個個的城市空間,改變人們生活日常與作息形態。由於要維持道路的高速狀態,所以城市發展不得不「人車分割」,形成一個個所謂的「離地城市」與「睡房社區」。住在偏遠新市鎮的人們,不得不每天花2-3個小時在川流不息的交通管道上擠擁、打盹以至是望天打卦,來往睡房社區與離地市區,祈求終有一天供完樓按,擠進向上流轉的房屋階梯,駕著私家車在中半山往返中區,不用再受通勤之苦。好不容易擠進了港島居住,買了車一嘗上等人滋味,但卻要忍受城市無限制發展所帶來的塞車之苦。「行路快過搭車」本是戲謔之語,但在港島卻是一語成纖:運輸署的最新資料顯示,香港不少繁忙道路的車速不超過10公里,上環禧利街是平均每小時5.1公里、干諾道中是8.7公里、皇后大道中是9.2公里、德輔道中則是9.5公里。一個成年人慢慢行,時速大概每小時5公里,龜速騎單車的速度,至少每小時也有10公里吧,想不到奮鬥一生,擁有一輛私家車還比不上一部單車。如此慢的車速,自然和中上環區內多車有關,不論是干諾道中、皇后大道中還是德輔道中,私家車佔所有車輛的比例也超過四成;至於一般平民上班必「企」的巴士,其實只佔整整不夠8%之數。怎麼辦?不如起多點馬路吧——位於美國德州的Katy Freeway,出了名是一條超級高速公路,包括總共26條行車線,在2008年總共花了28億美元擴建,希望可以解決侯斯頓的塞車問題,照理應該多少車也塞不盡26條行車線吧?初期完工時,擠塞時段的行車時間縮短了僅僅十分鐘,大概可以夠上班一族吃完一個三文治——不過只用了僅僅兩年,汽車的增長速度已經讓Katy的行車時間上升了10-20分鐘,完全抵銷了擴建高速公路的成效[1]。現代城市解決塞車的方法一直是由供應面著手,這和香港政府認為可以解決房屋問題的辦法是一脈相承的─只要是增加供應,就能應付不斷增加的需求。無休止地興建更大容量的道路,重新設計城市街道消滅社區肌理,好讓車流能夠源源不絕地灌通整個城市。這個方法不單行不通——香港已經有足足4000公頃的土地是被劃為道路用途,用來住235萬人的公營房屋佔地也不過是1600公頃,政府亦預計未來道路增長年均只有0.2%——更重要的是,擴建道路的代價往往是最沒有議價能力的社區居民來承受,而不是一些私家車擁有率最高的富有地區。追本溯源,道路的服務對象是人而不是汽車。道路作為公共空間,車輛使用者或許會認為使用這些有限的資源是不用付出任何代價的;誤以為道路空間可以無代價地無限量供應,在過去的數十年已經製造大量的誘導性需求(induced demand),汽車成為主宰城市規劃的巨無霸,道路變得越來越寬,人可以走的空間卻越來越少。德輔道中聯盟正努力嘗試開拓庶民規劃道路作為公共空間的範式,我們的最終目標,是希望2019年能夠把整條德輔道中,轉化為一個市民共享的公共空間,讓整個行人及電車專區,可以貫通位於中環商業區的核心地帶,成為香港銳意改變汽車圍城、實踐綠色城市規劃的新地標。我們希望透過有關計劃,改變香港人對城市無限擴展的想像;我們不需要更多的汽車,也不需要更多網絡交錯、懸掛空中的高速公路;我們需要的,是更多可供人肆意行走、交會、生活的公共空間,當中有單車共享作為替代性的公共交通運輸方案,有可供休憩的公園與可踢球跑步寫生與隨意蹓躂的草地,有民間自發的美食車與活絡的市集活動,也有一大班的小朋友在這樣的一個空間運用想像力與創意玩著自己的遊戲。在剛過去(7/3)的星期日,德輔道中聯盟和綠腳丫等民間團體在中環的海濱空間,邀請了300多個的家長和小朋友,以社企拾易紙長回收的紙皮箱為原料,在草地上進行德輔道中社區規劃的想像練習,在一班來自拓展公共空間的規劃師的指導下,共同設計德輔道中如何可以變成一個包括太陽能發電、魚菜共生、長者俱樂部、陸運會會場等等人人都可以使用的公共空間。談社區規劃,講空間創造,我們更需要的,是小朋友對世界理解的初心,而不單單只是專業人士紙上圖則的玩意,更不是官僚與政客們討價還價的籌碼。重奪在地生活日常,構建庶民香港想像,我們需要更多更大型的社區參與,聯盟正努力籌備九月底名為「行德Walk DVRC」的大型創意空間實驗,爭取星期日政府開放德輔道中,讓民間團體及市民改造空間的創意得以百花齊放。[1]有關資料可參考http://cityobservatory.org/reducing-congestion-katy-didnt/延伸閱讀:《重構香港─從庶民空間到社區更新》圖1: 「行德WalkDVRC」爭取九月底政府開放德輔道中為市民共享的公共空間,讓團體與市民可以盡情發揮民間改造空間的創意表1: 香港道路增長比較(整理自歷年運輸署交通年報)表2: 香港繁忙路段車速比較 道路

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馬路虎口上的綿羊老人​

5月6日明報頭條報道,警方指去年交通意外行人死亡數字81宗​近六​​成​是​​​長者。由於老人家​是​​​高危一族,以後一定​不再「留手」,老人家都會照收罰單。​從​數字得​出「老人家『恃老賣老』、亂過馬路」​的說法​,​​實情​是如此簡單​嗎​?​鑑於長者交通意外數字,​對交通規劃又有咩啟示?的確有個別老人家因橫過馬路而​招生​意外,但​肇事​長者​的行為背後,是否反映交通規劃設計的缺失與不足?​是什麼原因導致他們違反交通規則?​隨住人口老化,城市交通規劃設計​可否更加「以人為本」,方便市民步行​?​其實​橫過馬路​的問題​並不限於長者,在年輕一族身上同樣時時發生。​論速度同警覺性​,年青人​比老人家快​和高​,​相對能避免交通人禍。​那麼,是怎樣的街道設計變相「鼓勵」大家衝紅燈​​?香港的馬路設計以車為主,政府多數​加​​​建天橋來​​取代紅綠燈​,​​​馬路就可以任汽車通行。​以天水圍的天瑞路為例,居民需要在大街上走400多米,在附近無任何的商舖在旁的情況下,才可以走上行人天橋,走過對面的馬路。​這就是「這麼近,那麼遠」​的行人悲歌。​​汽車效率​得以提升​,​卻奉上行人通達性的代價,​​繼而​鼓勵更多行人​犯法​橫過馬路​,或​乘搭交通工具,造成一個惡性循環:​​馬路空間更加重車輕人​,​只會​吸引更多汽車​在路面​,​造成​更多空氣污染​。​​​本會早前已​提倡​應在一些​老年人口較高的社區劃成「車速30社區」:​據​道路安全研究小組主席鄺子憲研究,假如有關車速限制僅限每小時50公里,撞倒行人而引致的死亡率會高於50%;而假如社區既街道車速限制係每小時30公里之內,即使有人近距離被車輛撞中,死亡率可大大降低至5%以下。研究亦曾以尖沙咀為例,彌敦道平均車速因交通擠塞​、​每小時​只有​40公里,而麼地道​的​平均車速每小時​亦只有​30公里​。因此,限制車速想法可因應地區​的​車流特性而制訂。以整個尖沙咀的​格局​來看,主要幹道平均車速每小時40公里,內街平均車速每小時30公里,​有關措施對​​區內交通暢​​影響​不大​​。​​昨​日​發生​兩​宗​致亡交通意外,​亦非違法橫過馬路所致,而是高速駕車造成無辜行人傷亡。旺角一小巴轉彎撞倒一個過安全島的70歲老婦,當場死亡;觀塘​一​架貨車突然失控,撞向燈位過馬路​的​65歲老婦,造成重傷。​​長遠而言,整個交通規劃​應因時改進,從​「重車輕人​」​方針​轉向​​​​鼓勵步行​和​單車代步​的人本設計​​,從城市環境改善市民生活習慣和行為,​改善行人健康,以減低人口老化​帶來的醫療隱憂;同時亦能​​​改善路面空氣污染​,外國曾有文獻指出,提升街道可行性5%,便可減少6.5%的汽車行駛里數,從而減少5.6%的氮氧化物NOx和5.5%揮發性有機化合物VOCs的排放。​面對交通死傷,政府責備違法行人以外,更應檢視整個街道設計,從根本解決橫過馬路問題,讓老人家安心上街,過一個健步安全的晚年。​ 交通 老人 道路

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