Tesla自動駕駛炒車死與道德爭議

無人駕駛汽車在社區中大規模地出現這種從前科幻電影的橋段,即將在我們日常生活中出現。交通工具在道路運行,有機會造成人命傷亡。出了事,到底誰負責?人類與由電腦開動的汽車,關係如何?種種道德爭議,值得我們思考。我這篇文章只是開一個頭,很多東西日後仍要討論。近日傳媒廣泛報導一宗美國Tesla車主開啟「自動駕駛」(Autopilo)系統而炒車死亡的意外。5月7日,Tesla Model S車主Joshua Brown正在「駕駛」他的愛驅在佛羅里達州的公路上奔馳。途經一個十字路口,一架白色左轉橫向馬路的貨車在Tesla的前方出現,Tesla全速撞向貨車,捲入車底,Tesla車頂被扯開,卻沒有停車,繼續行駛衝出馬路,撞毀兩條欄杆直到撞到電線杆才停下來。「司機」Joshua Brown當場死亡。據報導,「司機」的死亡原因,是因為行車「司機」時開啟了「自動駕駛」系統,並只顧看電影沒有留意路面,當天天氣良好,貨車的白色正好與天空顏色差不多,「自動駕駛」系統無法辨別貨車之出現。Tesla的「自動駕駛」系統以為前面沒有車,而「司機」又沒有看路,所以Tesla全速撞向貨車,現場並沒有煞車紀錄。據報這是「自動駕駛」有史以來第一宗人命車禍。看到這新聞,我不感意外,反正自人類發明各種交通工具以來,就不斷有人死於交通意外。而交通工具內每一種安全措施的改進,都是由眾多死於交通意外的乘客,用生命換來。Tesla公司真的要好好多謝這位Joshua Brown,他用生命幫助Tesla的程式測試出白天不能辨別出白色汽車這個Bug。眾所周知,編寫任何程式,最麻煩就是Debug,Debug最麻煩之處就是找出隱藏錯處。Joshua幫Tesla找出這個嚴重錯誤,可惜日後Tesla修改好系統後,Joshua 已無緣再試。事件中只有Joshua一人死亡,法律責任和道德爭議算簡單。假如被撞的白色車司機死亡、以及事件導致其他路人死亡,到底責任誰屬?是「司機」Joshua責任、還是Tesla責任?表面上看,「司機」Joshua的責任較大,因為Tesla公司在汽車出廠時,已講明「自動駕駛」系統「未完善」,並叮嚀司機,即使開啟了「自動駕駛」系統,雙手仍然應該放在軚盤之上,並要隨時留意路面變化。「司機」Joshua既然知道Tesla的系統「未完善」,仍然把汽車假手於「自動駕駛」系統去開動,自己本人不看路而看電影,出了人命事故,Joshua算是活該!但到底,車廠開發的「自動駕駛」系統,怎樣才算「完善」?是不是車廠只要永遠聲稱系統「未完善」,就可以逃脫法律責任?而政府的角色如何?政府可以容許越來越多「未完善」的「自動駕駛」系統在社區上運行嗎?一輛在道路上行走的汽車,隨時可以變成殺人武器,政府可以安心把汽車在道路上運行的決策,讓給電腦去做嗎?Tesla這款車,仍然有軚盤,尚且可介定出坐在軚盤位置的人是人類「司機」。但難保有一日,無軚盤全自動運行的汽車會出現,到時政府怎樣介定誰是「司機」呢?政府的角色,講到尾都是涉及駕駛責任的問題。政府可以將不小心或魯莽的駕駛者定罪,拉他們去坐牢,以懲罰他們,並阻嚇其他駕駛者,避免犯同一罪行,以保障市民大眾安全。人類駕駛者的刑事責任,政府容易介定。但電腦駕駛者又如何?「自動駕駛」系統出問題導致人命意外,政府要怪罪於程式編寫人員嗎?程式由眾多人員編寫,能拉誰去坐牢?拉車廠老闆去坐牢罷!但誰是「老闆」?一眾股東、CEO還是公司主席?況且,那麼大的工廠,總會有許多法律專家協助這些公司「老闆」避免刑事責任。說來說去,車廠系統出錯令道路使用者死亡,最終都係賠錢了事。其實以Tesla公佈的數據,Tesla 車主超過 1.3 億哩的駕駛行程中,今次是首次致命意外,可見Tesla的系統從數字上去講,其實已十分「完善」。但我用常識去睇,單靠汽車的鏡頭拍攝並用電腦辦別顏色以確定附近有沒有汽車,實在兒戲得過份!我以為應該有超聲波感受以及熱力探測工具去輔助確認附近有沒有障礙物和生物,以確保安全。我要指出一點,任何電腦系統,都沒有百分百「完善」的一日。賣出幾多架汽車,汽車運行了多少公里,才出現一宗人命事故,而要賠償多少錢,車廠有數得計。反正出意外又不用坐牢,所有事情都只是數目字。改善和更新系統,是要花錢的。即使系統「未完善」,但意外賠償的成本有限,自然沒有太多誘因去「完善化」套系統。到頭來,人命對「自動駕駛」汽車生產商來說,只是一堆數字,若干人命損失的金錢成本,在開發和生產過程,已計算在內。「自動駕駛」系統的其中一個重大道德爭議,涉及這個人命何價的問題。有了「自動駕駛」系統,我們會將越來越多人的生死,交給電腦去做決策。電腦系統背後,是車廠老闆的利潤最大化利益考慮。而我這篇文章尚未討論如果有人利用這套「自動駕駛」系統去殺人,以及萬一電腦自己識思考的問題。 交通 電動車 電腦 自動駕駛 人工智能

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推動環保豈止是電動車

電動車在香港逐漸地廣泛地被使用是否值得喝彩?大部分香港市民都留意到近日在香港路面多了很多Tesla(特斯拉)型號的車輛行走,而該公司最近亦宣布將會在香港推出經濟實惠的新款電動車。雖然新車要到2017年才投入市場,但此消息在公布後,Tesla在港的3間陳列室都紛紛出現排隊輪候的情况。Tesla行政總裁Elon Musk當日在發布會強調:「推動全球轉用可持續發展的交通工具是非常重要的。」香港政府在推廣使用電動車方面亦實施了不少措施,例如在不同地區安裝了過千部電動車充電器供公眾使用,以及為購置電動車輛提供稅項優惠等。而香港政府所成立的推動使用電動車輛督導委員會亦由財政司長曾俊華親自擔任主席,此委員會的成員包括6位局長(環境局、運輸及房屋局、發展局、財經事務及庫務局、商務及經濟發展局、創新科技局),以及業界的商業領袖,這足以證明香港政府對推廣使用電動車的決心。與此同時,香港公共交通的使用率已名列世界第一,港人出門時有90%的行程是以鐵路、巴士和小巴等作為交通工具的。加上鐵路網絡不斷的擴大、電動巴士的引入和電動私家車使用量的增長,是否意味着香港定能擁有全球最能夠持續發展的交通運輸系統?但事實卻非這麼簡單。香港在可持續發展交通政策的制訂上,最少有3方面落後於其他國家,分別是路面空間和擠塞管理、科技運用,以及將步行和單車納入為交通模式。管理路面空間和擠塞問題從現今香港日益惡化的交通擠塞狀况來看,證明香港缺乏長遠的道路使用策略。香港的擠塞問題就像癌細胞一樣不斷地擴散,現已由中環蔓延至整個港島北、九龍東(理應是未來的第二個核心商業區)、沙田、將軍澳、屯門,甚至是元朗。歸根究柢是近年車輛數量不斷飈升之故,而這急增主要是私家車的增長所導致。從2006到2016年間,私家車的數量由以往的39萬輛增至57萬輛,增幅達46%,然而,同期的香港人口增長率不到7%。而在過往10年的新增車輛總數中,單就私家車已經佔了95%的總體增幅。以香港每年平均少於1%(以公里計)的道路建造增長率而言,香港路面現已不能負荷近年私家車的5%增長率所帶來的流量。香港作為國際一級城市絕不能輕視不受控的車輛增長速度所帶來的影響。隨着擠塞增加,在路面行駛的公共交通工具,例如巴士和小型巴士(佔總公交載客量一半)的行車時間已顯著增加及有惡化迹象,令乘搭公交的服務質素下降。由於鐵路網絡並非遍佈香港每一角落,而且繁忙時段的鐵路車廂擠迫,都是促使不滿意公交系統而又有經濟能力的市民購買及使用私家車的誘因。這便形成一個惡性循環:路面出現更多的車輛,然後更多人為了舒適和方便而希望擁有私家車,這正正是香港在過去的5年至7年內所發生的問題。其實道路好比一個城市的血管,一旦出現堵塞,經濟活動就會減慢。相信沒太多的國際頂尖人才願意在嚴重擠塞的地方生活,而往往亦有些國際城市的經濟潛力亦因為擠塞問題未被充分發揮。善用智能科技香港在透過科技運用去造就可持續發展的交通運輸系統和營造「智能城市」方面,一直顯得保守和落後。縱然香港擁有世界級的發展基建能力,卻未能高瞻遠矚採用由智能科技驅動的道路需求管理。現時,很多城市已投入巨資安裝智能感測器和攝影機等科技系統,24小時全天候管理交通流量。若有車輛違例泊車,交通控制室會自動發出罰款通知書予車主,而並非單靠警方到場執法(香港交通警員有六成的執勤時間耗掉在處理違例泊車上)。今天,像倫敦這些意識到交通擠塞問題的城市,都紛紛引入智能交通管理系統,以自動和實時的方式去管理主要幹道的交通流量。每當系統偵察到路面交通情况欠佳,系統就會自動計算並調節交通燈信號的長短,務求令交通盡快回復暢順。在新加坡,當地政府已成立工作小組籌劃自動駕駛車(即無人駕駛汽車)在可見的將來普及應用。透過與商界合作,新加坡現正將研發了的無人駕駛技術,試用在巴士、召喚式的私家車和穿梭巴士等服務上。香港作為世界級城市必須銳意創新,投放更多在科技運用和研發上。推廣步行和騎單車香港尚未充分利用步行和單車作為最環保的交通模式。放眼世界,國際城市近期已採取新政策來促進這類非機動式運輸。現代城市已愈來愈意識到以短程出行而言,步行其實是最有效和最環保的交通模式,因而投放大量資源用於擴闊行人路,甚至利用原有車路來建造綠化的行人專區等等。以紐約時代廣場的行人專用區為例,此舉令道路交通量急劇下降,同時有助改善空氣及吸引更多遊客在該區漫步和購物。這些措施在實行初期每每遇到政治上的困難,但當施行不久後,市民往往能欣然接受。總括而言,我們必須了解推行真正可持續的交通運輸遠遠不止是高呼增加採用電動車,或是提升巴士車隊及高污染性的柴油貨車而已。更全面的解決方案需要我們為將來重新審視和建構更環保的城市空間。這些都需要有前瞻性的規劃以及執行。除了需要願景,亦需要相關知識誘導正面的社會討論,為真正落實可持續的交通運輸邁向新里程。文:歐陽杞浚作者是思匯政策研究所董事原文載於2016年5月28日《明報》觀點版 環保 電動車

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