馬家輝:到底要等到何時?

在新加坡三天皆由朋友接送,用的都是Uber,他沒空,亦遙控司機把我載出載入,直至我說夠了夠了,我每到一城一地都想體驗一下地鐵,始才罷休。 第一天,離開機場,朋友在車上開玩笑,刻意用挑釁口吻問:「怎麼了,家輝?你們仍未有Uber?衣食住行,我們『坡叔』在住和行上已經贏了你們,香港人不會覺得沒面子嗎?」 我唯有以笑遮醜,搖頭道:「香港人失面子的事情可多呢,區區Uber,還排不上名次呢!」 其實我心裡羨慕得要死。 同樣的羨慕心理亦出現在內地行走。我極少羨慕「內地有,香港冇」之人事物,手機call車是極少例外中的例外。每回坐上內地的什麼打車什麼快車之類,心裡必問:為什麼內地能做,香港不能做呢?到底是不能做,抑或不願做?再或不敢做?在科技年代要搞好交通服務,真有這麼困難?連這麼簡單的事情都處理不好,香港還有什麼臉去奢言什麼管治文明? 曾幾何時,香港的投資推廣署曾把引進Uber自詡為「成功個案」,白紙黑字寫在他們的書面報告和網頁上,萬料不到一個轉身,警察拉拉拉,政府告告告,Uber司機被定罪刑罰,這才是真真正正的「成功個案」。但,告了Uber,到底誰得了好處?的士服務有改善嗎?香港市民出入搭車較方

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潘麗瓊:他會入Uber熱廚房嗎?

是非不斷的優步(Uber)董事會選出全球領先旅遊網站Expedia的行政總裁霍斯勞沙希(Dara Khosrowshahi)為新任優步行政總裁,力圖為內外交困的公司扭轉劣勢。但執筆時,Dara仍未確實是否接任。我和Dara曾有一面之緣,那是去年4月,我曾到美國西雅圖Expedia總部參加全球媒體會議,近距離和時年47歲的Dara對談。Dara個子不高,恤衫牛仔褲,態度隨和,但眼光非常銳利,很能把握問題的核心。他從2005年起帶領由微軟在1996年創立、後來易主的Expedia,12年間南征北討,以氣吞山河的魄力,進行數以十億計大買賣,併購不少具威脅性及競爭力的網站,壯大Expedia版圖,把Expedia擴展至全球60個國家。但Dara說,為了防止Expedia成為大白象,所以公司分成許多品牌,例如Hotels.com、Trivago、Expedia、 HomeAway,如小公司各自靈活獨立運作,以保持高效率及競爭力。同時, Dara把Expedia定位為高科技公司,利用全球5000個工程師,每天不斷進行實驗,優化旅遊產品,其中一個實驗,就是讓顧客臉上貼感應器,並追蹤她的眼球轉動,從她的好惡表情,以及吸睛之處,得知網站哪些地方吸引她,或哪些設計令她煩惱,需要改善,Dara稱這種不斷「測試及學習」的企業文化為Test and Learn。伊朗難民出身的Dara令我佩服之處,是他打破種族歧視,採用兼容並包、用人唯才措施,又在Expedia推行中學女生科技實習計劃,打破高科技必屬男生天下的偏見,是一個有理想的領袖。事實證明, Expedia去年收入按年升31%,至87.7億美元。Dara在2015年獲加薪8.81倍至9460萬美元(約7.38億港元),榮膺全球最高薪CEO。究竟Dara會否入Uber熱廚房,創造嶄新的叫車共享文化?是全球關注的大事。[潘麗瓊]PNS_WEB_TC/20170830/s00196/text/1504029720247pentoy

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共享經濟並非零和遊戲

近來「共享經濟」因單車租賃的手機應用程式而在香港再成為熱話。共享經濟的定義眾多,不過一般人的共識是把閒置的資源,包括資金、房屋、汽車等物品與個人知識、技能、經驗,透過互聯網的社群平台與他人分享,從而獲得收入,例如短期住宿的Airbnb、由兼職司機接送的Uber,或香港推廣家品「以租代買」的Gaifong、分享私家車的Carshare以及「寵物版Airbnb」的Pawsible等,重點在「閒置資源」和「個人」,因此,以自行購備單車租賃的商業模式是否落入這個範疇成疑。 無論如何,共享經濟的發展已是勢不可擋,根據羅兵咸永道(PwC)的估計,共享經濟全球營收在2015年估計為150億美元(約1165億港元),但到2025年會暴升至3350億美元(約26,028億港元),即10年增長約21倍,當中5個範疇最吃香,包括旅遊、汽車共享、金融、人力資源、音樂和視頻串流。 共享經濟其中一個優點是有助年輕人幫補生計——根據美國不同的調查,都顯示參與的人以高學歷的年輕人居多,譬如普林斯頓大學Alan Krueger教授以Uber內部資料寫的分析,顯示Uber司機中,18至39歲佔近一半,大專或以上程度的Ub

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狠批Uber 倒不如解散創科局

創新及科技局上周五在facebook貼文,嚴厲炮轟電召車中介公司Uber,以創新共享經濟為藉口,知法犯法,令電召司機因違法取酬載客而被捕,是不負責任的做法。這個帖文,在網絡世界贏取「嬲嬲」。創科局竟對一家創新經濟公司用詞狠辣,實在諷刺之極。 有時候,也會同情創科局長楊偉雄的處境。 還記得在2015年8月,當立法會未通過成立創科局的決議案,楊偉雄尚未名正言順當局長,被迫當個行政長官創新及科技顧問兼行會成員時,曾大讚Uber是「真正的創新,不止是Uber Taxi,那只是一小部分,而是其他東西,是(行業)的下一個階段」。 創新雖好,但當事情損害既得利益者,局長也要屈服。結果,楊局長對Uber的立場不停修訂,由「真正的創新」,到「或者違法」,最新創科局更貼文指Uber「知法犯法」。 對於Uber這項服務,民意支持是十分明顯,乘客對傳統的士服務早已怨聲載道,短程又嫌短程,說要過海時就話快要「交更」拒載,又或只肯載客到過海的士站……這種種的藉口,乘客們早已一肚氣。Uber的出現,的確為一些願意多付車資而換取較優質服務的乘客,提供多一個選擇。 既然社會已對這項服務需求有相當的共識,作為政府理應支援

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突破不記名交易 創新科技建商機

「股神」巴菲特原本堅持不沾科網股,但科網公司已不再是單純概念,變得與我們生活息息相關。最終「股神」也與時並進,不再執著,在2011年開始購入IBM股票。雖然他承認投資IBM失利,但去年仍然大手購入Apple股份,大賺一筆,還大嘆Google(和Walmart)是他錯過的最大投資機遇。巴菲特果然不愧為「股神」,坦然承認錯誤,修正投資策略,挽回聲譽,值得我們學習。 1993年諾貝爾經濟學獎其中一位得主是諾斯(North, 1920-2015;註1)。在獲獎演辭中(註2),他嚴厲批評當時發展經濟學,說它自第二次世界大戰結束後,50年來毫無進展。他批評當時發展經濟學偏重科技發展和人力資本投資,忽略制度(institutions)和相關誘因的重要性。他提倡制度分析在經濟學不可或缺,是新制度經濟學(new institutional economics)創立者之一。 科技日新月異 建新商業模式 我同意制度重要,但不同意制度一定比其他因素,如科技發展和人力資本投資,更重要。其實經濟分析最重要是客觀;主觀地認為某因素比其他因素更重要便會令分析大打折扣,甚至出錯。 在獲獎演辭中,諾斯指出「隨着人類日益相

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香港司機受罪 Uber逍遙法外

隨着法庭裁決5名拒絕認罪的Uber司機罪成,長達19個月的Uber案件終於暫告一段落。Uber於2014年進入香港市場,其後被發現是以普通私家車經營載客取酬業務,即是俗稱的「白牌車」,完全無視香港法例。 自7名Uber司機被捕以後,該公司不斷使用法律程序,包括多次更換代表律師,令此案件的審訊期遠較一般同類型案件為長,而警方亦以案件未有結果為理由暫停執法,令非法載客取酬情况愈加猖獗,令4萬多名願意遵守香港法例、按照政府規矩經營的的士司機生計和士氣受到嚴重打擊。就此,警方應立即採取嚴厲的打擊行動,杜絕一切非法載客取酬活動,令香港的公共交通重回正軌,絕不能繼續選擇性執法。 今次受挑戰的不止是的士業界,而是香港整個公共交通系統。香港地小人多,一個高效率的公共交通系統至為重要。多年來政府透過嚴苛的監管確保市民可以使用便利的公共交通,各種公共交通工具營辦商亦確實跟隨政府的規定提供服務。但在今天發現不法之徒可以與公共交通直接不公平競爭,試問誰人還會遵守政府的規定?香港整個公共交通系統勢必土崩瓦解,後果不堪設想。 不應以「分享車輛」混淆盈利行為 諷刺的是,裁決出來以後,有人反而提出要求因法例過時或不清

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專營的士服務建議能符合市民期望嗎?

政府在3月17日立法會提交一份有關的士的討論文件,名為《個人化點對點交通服務》。提出發出3個專營的士牌照,每個牌照可營運200部高級的士,提供優質的士服務。這建議,引起部分的士團體強烈反對,聲言會發動600部的士抗議,圍堵政府總部,甚至罷駛,製造交通混亂,不惜將市民利益作為賭注,迫使政府收回有關建議。這樣做,必定令市民反感,把同情的士小生意的市民,尤其是立法會議員,都推向支持政府,實在不智。現代社會是講道理、鬥智力,不會容忍鬥武力。我作為香港的士業議會主席和市民,呼籲有關團體慎重考慮應否採取圍堵和罷駛行動。 政府提出用競投形式,發出有年期(即5年)的3個專營的士牌照,每個專營牌可營運200部高級的士,如果真的能提供優質的士服務,市民是歡迎的;的士團體反對,只會給市民為保障既得利益與民為敵的壞印象。不過,市民和立法會議員都應該問:政府的建議能滿足市民的期望,即提供優質點對點的個人化交通服務嗎?對現有的士服務提升有幫助嗎? 政府構思極可能是「四不像」 約兩年前,優步(Uber)登陸香港,突顯部分市民不介意多付一些錢,享受貼心的個人點對點的交通服務。政府要回應這部分市民的訴求,是責無旁貸的。

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風流車

在《盧根》裡,狼人落泊江湖,大隱於市,選擇的職業是:做Uber司機。 手機忽然響起叮噹一聲,低頭察看,哪個位置有哪位客人,請速前往,曾經威風八面的變種特攻立即踩油加速前往接order。 這樣的情節設計,替這齣英雄悲劇片增添了幾秒鐘的意外喜感。 看時我忍不住想像:在現實生活裡,坐在司機位上的那些善男子老男子,不知道有幾個曾經亦是「英雄」,在不同的職業領域內佔領過若干的地位?只不過,退休了,或裁員了,儘管不必再為生計煩憂,卻仍要找個打發時間的好法子,於是,考個的士牌,做自己老闆,開工放工不求人,搵幾多使幾多,自是一種寫意的自在日子,比起每天坐在辦公室裡看上司臉色,以及不知不覺地讓下屬看自己臉色,強得多。 開這類「風流車」的司機,是否有樣睇? 據說有個指標是這類司機的儀容一般比較乾淨整潔,因為許多是坐過多年辦公室的人,如今車廂變成辦公室,卻改不了習慣,雖未至於西裝領呔,至少衣衫不會又髒又臭,保持著最起碼的企理。車廂呢,亦不如「搵食車」的凌亂,改換了人生跑道,卻仍維繫最基本的門面。 另一個指標是開車速度比較慢,偶爾還唔熟路,要靠Google Maps幫忙指引。當然不必快了,既是「風流車」,沒必

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